Автобусы Ikarus. Техническое описание

Автобусы Ikarus 200-го модельного ряда оборудованы практически идентичными узлами и агрегатами. Поэтому технические особенности этих машин целесообразно рассмотреть отдельно. С более подробным описанием каждой модели, работающей в Харькове, вы можете ознакомится, прочитав соответствующие статьи. Здесь же описаны технические особенности 200-х Икарусов.

Двигатель

На автобусах Икарус устанавливается горизонтально расположенный 6-цилиндровый дизель Raba-D2156 (лицензионный MAN). До 1980 года устанавливался атмосферный мотор рабочим объемом 10,4 л. и мощностью 192 л.с. В 1980 году рабочий объем двигателя был увеличен до 10,7 л, мощность составила 220 л.с. В середине 80-х автобусы стали комплектовать моторами с турбонаддувом, за счет чего мощность была увеличена до 250 л.с. Двигатель Raba имеет водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находится низко и поэтому машины не склонны к опрокидыванию.

У междугородных моделей автобуса двигатель расположен в задней части, в то время как у городских - в базе.

Моторесурс венгерского дизеля очень высок даже по сегодняшним меркам - 500 тыс. км. до капремонта. Полная "капиталка" (с заменой гильз, поршней, поршневых колец, шлифовкой шеек коленчатого вала и т.д.) продлевает жизнь агрегату еще на 100-150 тыс. км. Найти же хорошую замену двигателю непросто. У нас часто практикуется замена "родного" венгерского дизеля на междугородных моделях Икаруса на ярославский или камский. Однако это приводит к быстрому износу карданного вала, к тому же отечественный двигатель значительно больше по размерам, для его установки необходимо жертвовать задним рядом сидений в салоне.

Для запуска автобуса используется 24-вольтная бортовая электрическая система с двумя последовательно включенными аккумуляторными батареями емкостью 180 А*ч.

Система охлаждения "туристов" несколько отличается от таковой у городских машин. В первом случае радиатор располагается вертикально сбоку, а во втором - под углом 45 градусов и имеет жалюзи для более эффективного охлаждения воздухом. На машинах применяется специальная автоматическая муфта для вентилятора системы охлаждения двигателя. Она имеет пневматический механизм включения и ременной привод отбора мощности от коленвала.

Трансмиссия

Сначала автобусы комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом и синхронизатором инерционного типа. С 1980 года ей на смену пришла более совершенная 6-ступенчатая КПП. Коробка может быть установлена на автобус как отдельно от двигателя, так и в одном блоке с двигателем в горизонтальном положении.

Карданная передача включает в себя один или два карданных вала.

Задний мост ведущий, состоит из одинарного центрального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. Принятая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяют разделить момент в центральном редукторе и направить к колесным редукторам, тем самым разгрузив дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста. Применение колесной передачи позволяет путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делает задний мост пригодным для использования на различных модификациях автобусов.

Подвеска

Подвеска всех колес пневматическая (на Ikarus-255 - рессорная), с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости нет - вместо них используются специальные перепускные клапаны, которые соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогают избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требует надежной фиксации мостов, предотвращающей смещение. Обеспечивают это специальные реактивные тяги с сайлент-блоками, длина которых регулируется. Изменяя их длину, добиваются четкой соосности колес, что положительно сказывается на ресурсе шин и расходе топлива.

В передней подвеске применены шкворневые пальцы на втулках, с упорным подшипником. Такая конструкция требует смазки каждые 10 тыс. км., но зато выдерживает высокие нагрузки. Высокая прочность достигнута именно благодаря использованию втулок, а не игольчатых подшипников, как на многих других подвесках.

Тормозная система

Тормозная система автобуса состоит из колесных тормозов барабанного типа (рабочий тормоз), стояночного (ручного) тормоза и тормоза-замедлителя. Рабочие тормоза установлены на всех колесах автобуса.

Тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах невозможно разблокировать стояночный тормоз. Вот и приходится нередко водителям, если за ночь воздух вышел, утром тщательно прогревать двигатели - пока компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся впереди - практически под рабочим местом водителя. Примечательно, что в конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов.

Кузов и салон

Автобусы Икарус имеют вагонный цельнометаллический кузов с несущим основанием. Наружная облицовка состоит из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка - декоративная фанера и слоистый пластик. Пол автобуса выполнен из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками.

Городские автобусы Икарус имеют четырехстворчатые складные или двустворчатые распашные двери, управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя. Сидения городских машин состоят из каркаса, подушки из губчатой резины и спинки из резинового волокна.

Двери междугородных автобусов одностворчатые, с механическим (ручным) управлением или (на более поздних моделях) автоматические. Сидения междугородного типа с подушками из формовочной пластмассы, опрокидываемыми спинками и обивкой из искусственной кожи. Угол наклона их спинки регулируется, сидения снабжены опрокидываемыми подлокотниками. На потолке установлены индивидуальные осветительные плафоны и вентиляционные дефлекторы.

Рабочее место водителя довольно удобное и комфортабельное. На развернутой к водителю приборной панели расположены спидометр, тахометр, манометр, показатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости... Сиденье водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях как на междугородных, так и на городских машинах.

Система отопления и освещение

Автобус оснащен автономным отопительно-вентиляционным устройством THERMAL. Часть горячей воды, вытекающей из двигателя, проходит через трубопроводы системы охлаждения и направляется через отопительные трубы в радиаторы отопительного устройства. Нагретый в радиаторах воздух направляется вентиляторами через отопительные каналы в кабину, на ветровые стекла и в салон автобуса. Вода после отдачи тепла в радиаторах устройства поступает снова в двигатель.

Первоначально автобусы комплектовались автономным подогревателем с отдельным топливным баком на 20 л. Но в автобусах поздних выпусков отдельного бака уже нет - дизтопливо для подогревателя подается с помощью специального насоса из основного бака. Правда, водители неохотно используют "автономку" так как в этом случае нельзя сэкономить солярку для личных нужд. Как результат - переохлаждение пассажиров, интенсивное обледенение стекол и внутренней обивки салона.

Наружное освещение представлено основными и противотуманными фарами, а также указателями поворота. На междугородных автобусах также иногда устанавливается фара-прожектор над лобовым стеклом. Освещение салона осуществляется лампами накаливания (в новых машинах использовано люминесцентное освещение).

Обслуживание

Автобусы очень удобны в обслуживании. Вдоль бортов, в задней части кузова, предусмотрены отсеки для аккумуляторных батарей, воздушного фильтра, автономного подогревателя и прочего оборудования.

При резких температурных перепадах и в условиях повышенной влажности коррозийная стойкость панелей кузова оказывается не на высоте. Но несмотря на это, автобусы исправно служат десятилетиями! Конечно, не обходится без мелких сварочных работ. и что очень важно при эксплуатации в наших условиях: арки колес и днище обработаны специальным полиуретановым составом, который к тому же служит дополнительной шумоизоляцией.

Согласно правилам эксплуатации, ТО-1 автобусов Икарус полагается проводить через каждые 2600 км пробега, ТО-2 - через 13000, СО - два раза в год. Капитальные ремонт автобусов Икарус на Украине проводился ранее централизованно на авторемонтном заводе в городе Днепродзержинск. Сейчас "капиталку" проводят самостоятельно автопредприятия и автомастерские.

© Андрей Бутковский, 2005.

Схематический чертеж автобусов Ikarus-250, 255, 256:

По материалам журнала "Коммерческие автомобили".