Автобус. Подвижной состав. ЛиАЗ-677

История модели

Один из наиболее популярных автобусов Советского Союза.. Его смело можно назвать "автобусным символом" семидесятых, так как в эти годы он покорил улицы практически всех городов страны, от столицы до глухих поселков в глубинке.

Началом истории Ликинского автобусного завода принято считать 2 августа 1937 года: тогда в городке Ликино-Дулево Московской области заработал Лесотехнический завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). В 1945 году завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ). Здесь делали электропилы, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции.

17 апреля 1958 года вышло постановление, согласно которому ЛиМЗ превратился в ЛиАЗ: Моссовнархозу было поручено организовать здесь производство автобусов ЗИЛ-158. К тому времени Завод имени Лихачева (ЗИЛ) уже не справлялся одновременно с производством грузовых машин и автобусов, поэтому производство автобусов было перенесено в Ликино. ЗИЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.

Самый первый автобус ликинского производства отправился на испытания 10 января 1959 года, а последний ЗИЛ-158В (позже он назывался ЛиАЗ-158В) был выпущен в 1970 году. В 1962 году была сделана попытка создания сочлененного автобуса на базе модели ЛиАЗ-158В - ЛиАЗ-5Э-676. Но этот карбюраторный автобус длиной 15 метров не прошёл всех испытаний, и будучи выпущенным в одном экземпляре, канул в небытие.

Подобная попытка увеличения пассажировместимости автобуса была вызвана острой необходимостью. В 50-60-е годы потребность больших городов в автобусах большой вместимости встала особенно остро. Жилищное строительство с конца 50-х велось значительными темпами и жителям новых массивов, рассчитанных на десятки тысяч человек и расположенных в значительном удалении от промышленных предприятий, был просто необходим общественный транспорт. В то же время все советские автобусы в то время были рассчитаны на 50-60 пассажирских мест, что уже не удовлетворяло никаким требованиям. Поэтому в конце 50-х годов КБ Завода имени Лихачева стало заниматься разработкой нового автобуса большой вместимости. Работа велась сразу по двум направлениям - городской автобус с двигателем справа от водителя и в кормовой части кузова. Созданные опытные образцы городского автобуса ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя и гидромеханической передачей, так и остались в единственных экземплярах, не удовлетворив требованиям по пассажировместимости. Но над автобусом с переднемоторной компоновкой работы продолжились, были подключены НАМИ и КБ ЛиАЗ, и первые образцы появились на испытаниях уже в 1962 году.

В ходе основных испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.

Передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона нового автобуса большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки - вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек.

Вместе с тем, примененной на ЛиАЗ-677 переднемоторной компоновке присущи серьезные недостатки. Прежде всего это длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору заднего моста через всю машину. Чтобы исключить вибрации такого вала, конструкторам ЛиАЗ-677 пришлось разделить его на две части и вставить между ними коробку передач. Кроме того, заняв переднюю часть кузова, двигатель заставляет разместить прорезь двери в наиболее нагруженной базовой части - между опорами колес. Наконец, у этой компоновки есть такой недостаток, как "загазовка" кабины водителя: по мере эксплуатации машины герметизация кожуха двигателя нарушается и часть газов начинает просачиваться из-под него наружу. К тому же двигатель перегревается при температуре свыше 26-27 градусов, поэтому водители, чтобы хоть как-то охладить его, вынуждены в летнее время снимать крышку моторного отсека.

ЛиАЗ-677 был снабжен карбюраторным двигателем ЗИЛ-375 рабочим объемом 7 литров (была также модификация, работавшая на газовом топливе), оснащен автоматической двухступенчатой коробкой передач а также рулевым управлением с гидроусилителем. Двух ступеней в то время было достаточно, т.к. присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч, а большая скорость от автобуса в 60-е годы и не требовалась.

Карбюраторный двигатель был одним из самых серьезных недостатков новой модели. Не обладая большой мощностью, он в то же время потреблял значительное количество бензина. Из-за этого топливного бака в 300 л не хватало на две смены и в перерывы автобус вынужден был дозаправляться. Но, к сожалению, в то время в СССР не было дизельных двигателей, пригодных для автобуса, да и недорогого бензина было всегда достаточно. Инженеры ЛиАЗа предупреждали, что машина будет потреблять 75 литров дорогого в то время бензина Аи-93 на 100 километров пробега. После проведения модернизации двигателя, машина перешла на потребление более дешёвого бензина А-76, и паспортное потребление было снижено до 40-50 литров на 100 километров.

Несовершенной была и система отопления: автобус отапливался потоками горячего воздуха от двигателя, и воздуховод шел по левой стенке до задней площадки, благодаря чему зимой на правых сиденьях было не так тепло, а летом на левых сиденьях немного жарко.

Первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова. В результате была применена подвеска, где роль основных упругих элементов играли резинокордные воздушные баллоны, которая обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости - жесткость увеличивалась с ростом нагрузки.

После необходимой доработки, осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. В 1967 г. была выпущена опытно-промышленная партия автобусов, а весной 1968 г. начался серийный выпуск машин новой модели. Тем не менее, в 1968-1970 годах ЛиАЗ-677 выпускался мелкими партиями и был доступен лишь жителям столицы - массовый выпуск автобуса был налажен только к 1971 году. На Международной ярмарке в Лейпциге в 1972 году автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

В конце 1978 года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЛиАЗ-677М. У автобуса была модернизирована коробка передач, электрооборудование и тормозная система, управление стояночным тормозом получило пневматический привод. Благодаря установке упругой резиновой муфты в трансмиссии снизился уровень вибрации и повышена долговечность карданных шарниров. Стали более надежными спидометр и управление коробкой передач. Реконструирована и панель приборов. Однако все эти изменения были введены на серийных машинах лишь в 1982 году. В то же время многие дизайнерские решения, примененные на опытных ЛиАЗ-677М, такие как пластиковая облицовка передка, створки дверей из алюминиевого сплава, одинаковой ширины, цельнотянутые борта не нашли применения на серийных автобусах.

За 27 лет серийного выпуска ЛиАЗ-677/677М не перетерпел каких-либо серьезных изменений в дизайне. Первоначально у автобуса отсутствовали оба бампера. На месте переднего располагались подфарники и маленькие сигналы поворота. Задние фонари были круглыми, достаточно больших размеров, располагались по два с каждой стороны.

В 1978 году передние указатели поворота были расположены выше, между фарами и лобовым стеклом, к тому же они стали прямоугольными. Также появились три крышевых люка; до 1978 года люки в крыше отсутствовали и в салоне в летнее время было слишком жарко. В начале 80-х годов задние фонари приняли вид прямоугольного блока из четырех фар: габариты, указатель поворота, стоп-сигнал и задний ход. Тогда же на ЛиАЗ-677М появились передний и задний бамперы и исчезли фальш-окна над дверьми. В конце 1986 года было проведено еще одно обновление дизайна автобуса, коснувшееся в основном салона - улучшилось качество внутренней обшивки, появилась мягкая "обложка" на спинках сидений, а сама обивка сидений изменила свой цвет, хромированный металлические поручни стали покрывать рифленым полиэтиленом. Также изменились передние верхние габариты и боковые указатели поворота - вместо круглых они стали прямоугольными.

К концу 80-х годов ЛиАЗ-677 технически и морально устарел. На смену ему была разработана принципиально новая машина - ЛиАЗ-5256. На заводе планировали полностью перейти на выпуск новой модели в 1989 году, но этому помешала реконструкция завода. После 1991 года количество заказов резко снизилось, а бывшие республики СССР вообще перестали закупать Ликинские автобусы, тем не менее, ЛиАЗ-677 все еще был востребован российскими автопредприятиями. В 1992-1993 годах была выпущена небольшая партия 677-х ЛиАЗов с более совершенным задним мостом чешского производства. Его конструкция не позволила сделать наклонный спуск к задней площадке, поэтому задняя площадка у этих автобусов отделялась от прохода ступенькой.

Из-за пожара на заводе двигателей в Набережных Челнах в 1993 году ЛиАЗ-5256 остался без мотора, что в очередной раз продлило выпуск 677-ой модели. Лишь 8 августа 1994 года конвейер, на котором собирали ЛиАЗ-677, был демонтирован. Но несмотря на это, автобусы еще несколько лет выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. ЛиАЗ-677 долгое время собирали в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус также поштучно собирал завод "Ремтехмаш", расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городе Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ некоторое время выпускал так называемые кузова первой комплектации - с полностью оборудованным салоном. Последним выпуск 677-ой модели остановил Тосненский авторемонтный завод в 2000 году. Правда, тосненские машины выпускались под другим названием - ТоАЗ-677 - так как были модернизированы - оснащены ярославским дизельным двигателем.

За свою 35-летнюю историю автобус получал различные отзывы - от абсолютно положительных до крайне отрицательных. ЛиАЗ-677 получил десятки обидных прозвищ, и в то же время во многих советских кинофильмах 70-80-х годов в "автобусных" эпизодах использовалась машина именно этой модели. Несомненно одно - именно эти дешевые и надежные машины во многом решали проблемы пассажироперевозок в городах бывшего Союза в течении двух десятков лет, за что надлежит сказать им огромное спасибо.

Модификации автобуса ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677А - северная модификация автобуса, отличалась от базового варианта двойным остеклением окон (кроме лобового стекла) и повышенной термоизоляцией салона. Первые опытные машины появились в 1967 году, а с 1968 года налажен их серийный выпуск. Планировка салона была четырехрядной, как и у пригородных автобусов ЛиАЗ-677Б; количество мест для сидения составляло 34, а общее количество мест - 66. В 1982 году, одновременно с базовой моделью, был модернизирован и "северный" автобус; модернизированные машины получили обозначение ЛиАЗ-677МС.

ЛиАЗ-677Б - пригородная модификация, которую отличал ровный пол по всему салону высотой в 2 ступеньки и двойные ряды сидений. Помимо этого на задней площадке устанавливались дополнительные 7 сидений - 3 спаренных по левому борту и одно одинарное в промежутке между задней дверью и задним оном. В итоге сидячих мест становилось 35 вместо 25, номинальная вместимость автобуса была 67 пассажиров, максимальная - 87. Также пригородный ЛиАЗ отличало от городского наличие запасного колеса, которое располагалось либо под полом в заднем свесе, либо на специальном кронштейне на задней стенке снаружи автобуса.

ЛиАЗ-677В - экскурсионный автобус с одной четырехстворчатой передней дверью. В салоне находилось 37 пассажирских мест а также специальное место для экскурсовода. На колесах были установлены декоративные колпаки, а на некоторых экскурсионных ЛиАЗах запасное колесо устанавливали на специальный кронштейн, расположенный снаружи на задней стенке автобуса. Серийный выпуск ЛиАЗ-677В продолжался с 1970 по 1975 год. В 1976 году был разработан опытный модернизированный туристический ЛиАЗ с ручной одностворчатой дверью, сиденьями междугородного типа и радиофицированным салоном. Но у автобуса осталась автоматическая коробка передач и мощность двигателя, значительно меньшая по сравнению с ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, поэтому его серийный выпуск так и не был начат. В то же время до конца 80-х годов на Ликинском заводе собирались штучно по спецазказу штабные автобусы на базе снятой с производства модификации ЛиАЗ-677В.

ЛиАЗ-677Г - автобус, предназначенный для работы на сжиженном газе. Под полом салона у левого борта на таких автобусах были установлены два газовых баллона, запаса топлива которых хватало на 400-450 км. пробега. Кроме того, автобус мог работать при необходимости и на бензине, запаса которого хватало на 20 километров - то есть, до пункта заправки газом. Внешне автобус отличался от обычного ЛиАЗ-677 лишь наличием небольших квадратных решеток на "юбке" по левому борту - там, где были установлены газовые баллоны. Первые опытные машины модификации ЛиАЗ-677Г были выпущены в 1976 году, а серийное производство этой модификации было начато в 1983-ем. Следует отметить, что многие автобусы ЛиАЗ-677, у которых газовые баллоны расположены на крыше, являются местными переделками, а не автобусами заводского производства.

ЛиАЗ-677П - перронный автобус на базе модели ЛиАЗ-677 был предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. От базовой модели отличался расположением дверей по обоим бортам, уменьшенным количеством мест для сидения (10). В соответствии с требованиями Министерства гражданской авиации, автобусы окрашивались в желтый цвет, оборудовались радиостанцией и специальной световой сигнализацией. Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались серийно непродолжительное время в 1974-75 годах.

Экспортные машины - автобусы ЛиАЗ-677 экспортировались в страны соцлагеря в течение 20 лет, при этом было продано 7133 машины в 16 стран мира, больше всего - в ГДР (3308). От автобусов, предназначенных для внутреннего рынка, они отличались улучшенным дизайном - в частности, передние фары были квадратными, на колеса устанавливались декоративные колпаки и т.п.

Автобусы, созданные на базе ЛиАЗ-677

КАвЗ-3100 ("Сибирь") - автобус представлял из себя укороченную на одну секцию северную модификацию с двойным остеклением окон и улучшенной термоизоляцией салона. Опытно-промышленная партия этих автобусов была выпущена на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1971 году.

ЛиАЗ-5930/5931/5932 - передвижная телевизионная станция (ПТС) на базе автобуса ЛиАЗ-677, предназначенная для записи телетрансляций с различных культурно-массовых мероприятий: концертов, спортивных соревнований, митингов, концертов и т.д., проходящих на улице. С 1970 по 1974 год выпускались модели ЛиАЗ-5930, оборудованная для записи черно-белого изображения и ЛиАЗ-5931 - ПТС цветного телевидения. С 1974 по 1982 год выпускалась ПТС ЛиАЗ-5932, оборудование которой позволяло не только записывать трансляции, но и передавать их сразу в прямой эфир. С 1982 года производством ПТС для Советского Союза стала заниматься финская фирма Ajokki, производившая свои машины на шасси КамАЗ.

Вспомогательная машина к ПТС - предназначалась для перевозки и хранения кабелей, штативов, станков телекамер, самих телекамер и т.п. В качестве вспомогательной машины использовался обычный автобус ЛиАЗ-677М, на котором вместо АКПП была установлена механическая коробка переключения передач. Дооборудование автобуса производилось на заводе радиооборудования в г. Шауляй (Литовская ССР). В отличие от самой ПТС вспомогательные машины к ней производились на базе ЛиАЗа до конца 80-х годов.

Передвижной пункт питания А-621 - изготавливался на Апшеронском авторемонтном заводе Росавторемпрома. Передвижной пункт питания был предназначен для подогрева и раздачи пищи водителям на конечных пунктах, не оборудованных стационарными буфетами. Кузов автобуса был разделен перегородкой на две равные части - в передней части находилась кухня, в задней - столовая. Раздача пищи происходила из кухни через раздаточное окно. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.

Учебные автобусы - переделка автобуса ЛиАЗ-677 в учебную машину представляла определенные сложности. Из-за переднего расположения двигателя кабина инструктора размещалась за спиной водительского места и включала в себя дублёры основных элементов приборной панели (спидометр, комбинированный прибор, основные индикаторы) и педаль тормоза. Также существовали учебные машины, у которых было отгорожено от салона все пространство от кабины водителя до передней двери салона. Переделкой автобусов ЛиАЗ-677 в учебные машины, как правило, занимались автопарки.

Индивидуально переоборудованные автобусы - силами различных авторемонтных предприятий а также самих владельцев автобусов было создано множество необычных транспортных средств на базе автобуса ЛиАЗ-677. Среди них автобус безопасности дорожного движения, фотостудия, автобус «Чистка ковров», двухосные и трехосные грузовые фургоны, прогулочно-экскурсионный автобус, а также множество автобусов с измененными частями кузова и многое-многое другое. Силами автобусных парков на ЛиАЗ-677 ставили механическую коробку переключения передач, дизельные двигатели, газовое оборудование, оборудовали автобус под техпомощь, а у некоторых из них даже укорачивали задний свес.

ЛиАЗ-677 в Харькове

2 апреля 1971 года первые три автобуса этой модели вышли на 42-й автобусный маршрут ("Универмаг Харьков - 607-й микрорайон") - один из наиболее напряженных городских маршрутов, связывавших Салтовку с центром города. Всего до конца 1971 года было закуплено 40 автобусов ЛиАЗ-677, в дальнейшем их поставки были регулярными на протяжении 20 лет.

К середине 70-х ЛиАЗ-677 стал основным автобусом на городских линиях Харькова. Большинство напряженных маршрутов были укомплектованы именно этими автобусами. В 1972-73 годах полностью обслуживались ЛиАЗами в основном салтовские маршруты - №№ 4,29,42,43,49. К концу 70-х ЛиАЗы появились и в других частях города. 18-й и 54-й маршруты, где раньше работали 62-местные ЛАЗы, также были пополнены новыми более вместительными машинами. Интересно, что автобусы ЛиАЗ-677 эксплуатировались в Харькове исключительно 1-ым автопарком (ныне - АТП-16327). Поэтому чаще всего их можно было встретить на Салтовке и Павловом Поле, в то время как на Холодной Горе, ХТЗ, Новых Домах работали только ЛАЗы и Икарусы. Автобусы ЛиАЗ-677 поставлялись в 1-й автопарк до 1991-го года. После распада Советского Союза поставки этих машин прекратились.

Интересно, что в 1990-1991 годах наряду с обычными ЛиАЗ-677М в автопарк также поступило некоторое количество пригородных автобусов ЛиАЗ-677МБ. Использовались они на тех же маршрутах, что и обычные ЛиАЗы, чем вызывали многочисленные нарекания пассажиров - ведь общая вместимость пригородных ЛиАЗов намного меньше, чем городских. Только в середине 90-х годов в большинстве ЛиАЗ-677МБ 1-го автопарка были демонтированы дополнительные сидения, за счет чего была создана большая задняя накопительная площадка, хотя проходы в салоне так и остались узкими, поскольку четырехрядная компоновка сидений не была заменена на трехрядную.

В конце 80-х годов количество ЛиАЗов на городских маршрутах заметно уменьшилось. После строительства метро на Салтовку многие маршруты, на которых ранее работали ЛиАЗы, были отменены. В 1989 году сразу два напряженных маршрута 1-го автопарка, на которых раньше работали ЛиАЗы - №№ 54 и 55 - стали обслуживаться автобусами Ikarus-260. Чуть позже ЛиАЗы ушли с маршрутов №№ 7, 23 и 57. С 1991 года ЛиАЗы стали работать лишь на маршрутах №№ 24, 28 и 48, связывавших новостройки Северной Салтовки со станцией метро "Героев Труда", № 12 (Ст. м. "Центральный рынок" - ДК Керамико-трубного завода) и № 33 (Универмаг "Харьков" - Завод средств механизации). В 90-е годы автобусы ЛиАЗ-677 работали также на маршруте № 139 (Конный рынок - 533-й микрорайон), единичные экземпляры непродолжительное время встречались в 2000 году на маршруте № 287 (Студгородок - Пос. Жуковского) и в 2004 году - на маршруте № 234 (Алексеевский рынок - 28-й микрорайон). С 2000 года ЛиАЗы прекратили работу на 12-м маршруте и его дублере 140т, а также на маршруте № 139.

ЛиАЗ-677 также работали на некоторых пригородных направлениях. С начала 90-х годов ЛиАЗы 1-го автопарка в летнее время работали на маршруте № 165 (602-й микрорайон - Михайловские огороды), а также спецподачами на липчанском направлении в наиболее загруженные дни. Автобусы Дергачевского АТП-16351 до 2005 года работали на маршрутах № 354 (Харьков-Дергачи) и № 159 (Харьков-Санаторий "Берминводы"), а в 90-е годы они встречались также на маршруте № 168 (Харьков - Солоницевка).

В 2004 году автобусы ЛиАЗ продолжали работать на Северной Салтовке (маршруты-дублеры №№ 28/141э и 48/106э). Однако по результатам конкурса. проведенного в конце года, ОАО "АТП-16327" лишилось маршрутов 48/106э. До мая 2005 года ЛиАЗ-677 работали на маршруте №№ 28/141э, а с 1-го мая 2005 года - только на "льготном" маршруте № 28. Впрочем, там они тоже задержались недолго, и в конце августа 2005 года автобусы ЛиАЗ-677 полностью прекратили работу на городских маршрутах Харькова. В 2005-м году также были списаны последние три ЛиАЗа в Дергачевском АТП, работавшие до мая 2005 года на маршруте Харьков-Дергачи.

В 1-ом автопарке (ОАО "АТП-16327") до 2008 года оставалось несколько автобусов ЛиАЗ-677, которые в летний период обслуживали 165-й пригородный маршрут (602-й микрорайон - Михайловские огороды). В связи с сезонной работой маршрута остальное время года автобусы ЛиАз-677 пребывали на консервации. После летнего сезона 2008 года работа автобусов ЛиАЗ-677 на этом маршруте была признана нецелесообразной и последние несколько машин были списаны и утилизированы.

Автобусы ЛиАЗ-677 были достаточно распространены в Харьковской области. В частности, они работали в Балаклее, Дергачах, Змиеве, Изюме, Купянске, Лозовой, Мерефе и Первомайском как на городских, так и на пригородных маршрутах. В Изюме и Купянске эти машины эксплуатировались дольше всего, до 2007 и 2009 гг. соответственно.

Автобусы ЛиАЗ-677 также эксплуатировались различными предприятиями Харькова и области для развозки своих сторудников. Так, в Харькове эти машины были в гаражах авиазавода, заводов ФЭД, подшипникового, приборостроительного им. Шевченко и некоторых других. В области автобусы ЛиАЗ-677 использовали для перевозки своих сотрудников такие предприятия как Купянский литейный завод, Шебелинский НГП и несколько предприятий в г. Дергачи. Служебные автобусы ЛиАЗ-677 завода ФЭД и в "Харьковметростроя" проработали до второй половины 2000-х годов. До 2010 года в качестве вспомогательной машины к ПТС Харьковского областного телевидения использовался ЛиАЗ-677МБ 1989-го года выпуска.

В последние годы автобусы ЛиАЗ-677 в Харькове и области не эксплуатируются

© Андрей Бутковский, 2015

Источники:

1. Автомодельное бюро: сайт Игоря Денисовца;
2. Статья "ЛиАЗ-5256: Что нового?" // Авторевю, № 20 (275), 2002;
3. Статья Константина Жукова "ЛиАЗ-677" // Омнибус, № 1 (85), 2003;
4. Статья "Новый городской автобус ЛиАЗ-677" // Наука и жизнь, № 5, 1967;
5. Сайт 10-го автобусного парка г. Москвы;
6. Информация от пользователей www.rcforum.ru;
7. Материалы газеты "Вечерний Харьков".

Техническая характеристика автобуса ЛиАЗ-677: