Новости. Если строительство метро сейчас остановится, то это лет на пять

Газета "Время", 23.01.2005.

По подсчетам специалистов, в этом году Харьковский метрополитен перевезет 272 млн. пассажиров. Условно говоря, каждый житель области, от грудничков до пенсионеров, прокатится в подземке 9 раз за год. Так что, переоценить значение метрополитена для мегаполиса трудно.

Харьковской подземке «не везло» изначально

По официальным данным, заказ на проектную документацию на строительство метро в Харькове поступил проектировщикам в 1967 году, а само строительство началось через год. Очевидцы, впрочем, вспоминают, что решение о строительстве в Харькове метрополитена было принято горисполкомом в 1963 году, а более трех лет ушло на «утрясание и увязывание» проекта. Его рассматривали в ЦК КПУ, затем в ЦК КПСС и Совмине СССР, после чего последний предложил… строить в Харькове скоростной трамвай. На то, чтобы переубедить министров, ушло немало времени и сил.

Впрочем, когда решение все же было принято, строительство пошло ударными темпами, метростроители работали в три смены, перевыполняя планы и соцобязательства, а государство не скупилось на зарплату и премии. Возводили первые две линии методом народной стройки — в Харьков прибыли метростроители из Баку, Киева, горняки из Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. Специалисты требовались уникальные, ибо и строительство велось в весьма тяжелых условиях: плывуны, обводненные грунты, работали в кессоне. Наконец, 21 августа 1975 г. государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию первого участка 1-й очереди метрополитена. Вторую линию сдали тоже достаточно быстро.

Зато с третьей линией, Алексеевской, сложности возникли сразу же. В середине 80-х, в эпоху «экономной экономики», финансирование крупномасштабного строительства сильно сократили. Первые 8 млн. рублей на строительство третьей линии Харьков получил благодаря личному знакомству руководства обкома с руководством Совмина. Иначе говоря, деньги из резервного фонда Совмина его председатель Николай Тихонов (бывший харьковчанин) выделил после того, как у него на приеме побывал первый секретарь Харьковского обкома КПУ.

Вскорости, впрочем, началась перестройка, затем наступили и вовсе смутные для экономики времена. Всерьез о дальнейших перспективах строительства метро в Харькове местные власти заговорили (и вынудили задуматься об этом Кабмин) несколько лет назад, когда подсчитали, что консервация уже построенного обходится едва ли не дороже продолжения строительства.

Специалистов для пуска собирали по крохам

Открывая этим летом две новые станции метро «Ботанический сад» и «23 Августа», и региональная власть, и гости из Киева (напомню, что присутствовали Президент Украины Леонид Кучма и ныне покойный министр транспорта Георгий Кирпа) благодарили метростроителей за ударную работу и… долготерпение. Министр транспорта отмечал, что участок этот строился девять лет, но 75 процентов средств на его финансирование поступили метрострою в последние два года. На строительство участка длиной 2,55 км с двумя станциями было потрачено 205 млн. грн. Из этой суммы 140,3 млн. грн. выделил областной бюджет, 2,0 млн. грн. — городской и лишь 62,7 млн. грн. (к юбилею Харькова) — государство.

По словам исполняющего обязанности начальника дирекции метростроя Владимира Ковалева, одной из больших проблем, возникших при сооружении и пуске двух последних станций, стал дефицит квалифицированных кадров. Людей собирали, что называется, «по крохам». Немало из тех, кто начинал строить метро, ушли на заслуженный отдых, а многие — искать хорошую и, главное, регулярную зарплату. Специалистов по подземному строительству на просторах СНГ не так-то уж много, и людей с удовольствием берут на работу практически в любом крупном городе постсоветского пространства.

Ждут Львов и Харьков, ждут Одесса и Донецк

Вскоре после летнего пуска двух станций метрострой вновь начал испытывать дефицит средств. Собственно, в том, что деньги понадобятся, секрета не было. Разрабатывать программу дальнейшего строительства метрополитенов в Украине до 2010 года губернаторы трех крупных областей — Днепропетровской, Донецкой и Харьковской вместе с киевским мэром (и, естественно, специалистами) начали еще раньше. Программа предусматривала финансирование из государственного и местных бюджетов (примерно 50 на 50) развитие «подземок» в столице и трех областных центрах, а также проектирование и начало строительства метро в Одессе и Львове. В соответствии с ней Харьков в этом году должен был получить около 60 млн. грн. из госбюджета, еще миллионов по 15 — 20 надлежало выделить из областного и городского бюджетов. При условии регулярного финансирования предполагалось где-то к концу 2006 — началу 2007 годов пустить следующую станцию метро, а к 2009 завершить строительство Алексеевской линии. Программа получила всеобщую поддержку на местах, но «завязла» где-то в Кабмине. Ныне же ее судьба и вовсе проблематична.

Проблематично и ближайшее будущее харьковского метростроя. Пока что на продолжение строительства 6 млн. грн. выделил из своего бюджета горсовет. Впрочем, и это еще не реальные деньги на банковском счете, а лишь обещание. Ибо эти средства в горбюджет еще должны поступить. Областной бюджет, по словам харьковского губернатора Степана Масельского, будет пока рассчитываться со старыми долгами — необходимо погасить 21 млн. грн. кредита, который брали на предыдущее строительство. В госбюджете на этот год предполагалось заложить на строительство метро в Украине около 200 млн. грн. (примерно такую сумму тратит на открытие новых станций ежегодно Киев). Заложили, по слухам, около 20 млн. Хотя бюджет еще будет пересматриваться, так что надежда остается.

Вышеупомянутых 6 млн., по словам Владимира Ковалева, метрострою хватит худо-бедно (очень худо и очень бедно) на первый квартал этого года, и то не на основные работы, а на поддержание в нормальном состоянии того, что уже сделано (пройдено около 2 километров тоннелей, начато строительство следующей станции и т. д.), и подготовку к дальнейшему. На закупку стройматериалов денег нет. Зарплату за прошлый год людям выплатили полностью. За январь, если поступят средства из городского бюджета, выплатят тем, кто работал. А работают далеко не все — метрострой трудится по графику трехдневной рабочей недели, один из тоннельных отрядов отпущен в неоплачиваемый отпуск, один из участков организованно уезжает строить метро в Казань, некоторые самостоятельно заключили договоры и уезжают в Ашхабад.

Если в ближайшие месяцы денег найти не удастся, остановка строительства неизбежна. Тогда придется вновь тратить по 15 млн. грн. в год на консервацию строительства, а людей впоследствии не соберешь вообще. По мнению Владимира Ковалева, если сейчас строительство метро остановится, оно остановится, как минимум, лет на пять.

Между тем, дальнейшее строительство жизненно важно не только для Харькова, но и для самого уже эксплуатирующегося метрополитена. Две станции — «Метростроителей» и «Исторический музей» — являются тупиковыми. Они плохо вентилируются, ибо для вентиляции необходимо «сквозное» движение поездов. Так что строить еще по паре станций в направлении улицы Одесской и завода им. Шевченко насущно необходимо.

Аналогично в сложном положении метростроители Донецка и Днепропетровска. В частности, Донецкий горсовет смог выделить для своего метро 1,5 млн. грн. Таким образом, вся надежда только на Кабмин — на то, что в нем появятся новые люди и новые идеи относительно накопления и рационального использования госбюджета.

Наталья Топоркова.