Новости. Вся правда об асфальте на харьковских дорогах. Спецпроект «Весна - дороги.NET»

MediaPort, 02.04.2010.

Дорожная одежда. Во что «одеты» харьковские дороги и что мешает сменить их «наряд»? Асфальтобетонная смесь - её свойства и характеристики. От чего зависит стоимость асфальтобетона и сколько «живёт» дорога? На эти вопросы «МедиаПорту» ответил заведующий кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог Харьковского национального автодорожного университета Валерий Жданюк.

- Валерий Кузьмич, чем занимается кафедра?

- Наша кафедра занимается многими вопросами - они связаны со строительством и эксплуатацией автомобильных дорог, в том числе и материалами, которые используются для строительства и ремонта автомобильных дорог. Мы изучаем эффективность разных технологий, новых материалов или новых добавок, которые применяются в дорожном строительстве.

Ведь, что такое асфальтобетон – это смесь специально подобранных, плотно упакованных минеральных материалов, и битума. Битум в смеси выступает как «клей». Неспециалисты употребляют термин «асфальт», нет, это не профессионально. Уложенная и уплотненная в горячем состоянии асфальтобетонная смесь после остывания превращается в асфальтовый бетон. Укладывается смесь не на грунт, есть конструкция дорожной одежды – слоёная, как пирог. Как правило, конструкцию необходимо строить таким образом, чтобы нижний слой находился ниже глубины промерзания грунта. Тогда такая конструкция будет дольше служить.

Верхний слой покрытия – самый дорогой, он самый плотный и защищает все нижележащие слои от попадания влаги, потому что материалы во влажном состоянии всегда имеют меньшую прочность. В сухом состоянии – большую прочность. Вода – самый главный враг наших дорог. Мы живём в таких климатических условиях, когда зимой нужно использовать противогололёдные материалы для борьбы с зимней скользкостью. Использование противогололедных материалов снижает долговечность дорожных покрытий.

- Из чего состоит асфальтобетон?

- Всякий асфальтобетон, в том числе и щебёночно-мастичный асфальтобетон и мелкозернистый асфальтобетон, кроме песчаного асфальтобетона, состоит из битума, щебня, дробленого песка, его ещё называют отсев или высевки и минерального порошка - это специально молотые известняки, которые имеют удельную поверхность порядка 3000 см2/г. Минеральный порошок повышает теплоустойчивость битума.

- Расскажите о типах асфальтобетонных смесей? Вы говорите, мелкозернистые, крупнозернистые. Что это за классификация - «А», «Б», «В», «Г»?

- Асфальтобетоны делятся на крупнозернистые, мелкозернистые, песчаные, пористые, высокопористые. В основном, крупнозернистые и пористые используются в нижних слоях дорожной одежды. Плотные мелкозернистые асфальтобетоны – в верхних слоях дорожной одежды. Мелкозернистые делятся: тип «А», тип «Б», тип «В». Есть ещё два типа – «Г» и «Д» - это песчаные асфальтобетоны. В песчаных нет щебня. Согласно действующим стандартам песчаные, в отличие от других типов, используются, и их рекомендуется применять на тротуарах, велосипедных дорожках, прогулочных дорожках в парках. Из песчаного асфальтобетона покрытия дорожной одежды не строят. В покрытиях нужно использовать мелкозернистый асфальтобетон или щебеночно-мастичний асфальтобетон.

- Чем отличаются типы - «А», «Б» и «В»?

- В типе «А» больше всего щебня – там порядка 45 – 55 %, в типе «Б» - 35 – 45 %, а в типе «В» - меньше всего щебня – 25-35 % щебня.

Есть ещё щебёночно-мастичный асфальтобетон. Четыре вида. Обозначается аббревиатурой – ЩМА – и дальше идёт цифра. ЩМА – 5, ЩМА – 10, ЩМА – 15, ЩМА – 20. Цифра означает максимальный размер щебня в составе этого асфальтобетона. 5 – значит 5 мм, 10 – 10 мм, 15 – это 1,5 см, 20 – это 2 см. В самом щебёночно-мастичном асфальтобетоне больше щебня, чем у мелкозернистых асфальтобетонов, даже по сравнению с типом «А». Там щебня – около 70 %, а то и больше. В ЩМА – каркасная структура. Такие асфальтобетоны более колееустойчивы. Там, где уложен щебёночно-мастичный, не появляются пластические деформации, которые мы иногда видим на грузонапряжённых улицах.

Согласно наших исследований, хуже всего устойчив к накоплению пластических деформаций на дороге мелкозернистый асфальтобетон типа «В». Более колееустойчивым является тип «Б» и тип «А», а ЩМА работает лучше всего. Плюс ко всему в ЩМА более толстые плёнки битума, на поверхности каменного материала. Чем толще плёнка битума, тем выше морозоустойчивость этих асфальтобетонов. Это показывает и практика. Германия с 60-х годов исследовала составы этих асфальтобетонов. После 70-х они ввели первый стандарт и фактически повсеместно используют щебёночно-мастичный асфальтобетон в верхних слоях покрытий. Мало того, они создают такой асфальтобетон, который в процессе укладки и уплотнения, создает меньшее шумовое давление на окружающую среду. Они беспокоятся об окружающей среде.

Для ЩМА обязательно используется кубовидный щебень. Иначе можно ухудшить устойчивость этого материала, или вообще не получить ЩМА.

- Отсев используется во всех типах асфальтобетона?

- Во всех. В типе «Д», кроме отсева, может использоваться природный песок, хотя природный песок может использоваться и во всех типах асфальтобетона, но тогда хуже водоустойчивость, морозоустойчивость этих асфальтобетонов.

Нужно чтобы и битум был качественный, характеризовался высокими адгезионными свойствами (речь идет о прилипании материалов – ред.). Для этого в битумы вводят поверхностно-активные вещества. Я бы вообще запретил устраивать верхние слои асфальтобетона из асфальтобетонной смеси на обычных битумах. Наша нефтеперерабатывающая промышленность выпускает битумы, которые характеризуются недостаточной адгезией. Есть много разных поверхностно-активных веществ (ПАВ), катионоактивных в основном. Их используют в случае применения для приготовления асфальтобетонных смесей каменных материалов из кислых горных пород. Катионоактивные ПАВ обеспечивают хорошее прилипание битума к кислым породам.

Битум во время производства асфальта на Харьковском асфальтобетонном заводе.

- Чтобы обеспечить хорошую «прилипаемость», нужно битум сильно нагреть?

- Вообще-то нагревается и каменный материал. Температуры приготовления горячих асфальтобетонных смесей находятся в пределах 140-160 градусов и зависят от вязкости битума, который используется для их приготовления.

- Как оцениваете состояние наших дорог сейчас?

- Плохо оцениваю. Много разрушений. Вообще бюджет дорожной отрасли, то есть дорог общего пользования, в прошлом году составлял 8 миллиардов гривен. Приведу такой пример. В Германии в результате этой сложной зимы, (для них тоже эта зима оказалась сложной, они называют её «русской зимой») – тоже ямочность появилась на дорогах. Так вот они планируют в этом году израсходовать 3 миллиарда евро только на ямочный ремонт. А вот те 8 миллиардов гривен, о которых я говорил, – это весь бюджет, это не только ямочный ремонт, это и капитальный ремонт, это и содержание, это и разметка, это и уборка поросли в полосе отвода и др. работы. На всё это - всего-навсего 8 миллиардов гривен. Ну, какие деньги, такие и дороги имеем мы сегодня. В Украине происходит постоянное недофинансирование работ, связанных с дорожным строительством и эксплуатацией дорог. Это очень плохо. Не выдерживаются межремонтные сроки службы. Ведь есть четкие сроки службы дорожных покрытий. Прослужило покрытие 9 или 10 лет. Через 10 лет нужно делать капитальный ремонт. Перекрывать новым слоем. А мы ремонтируем ямочным, потому что денег нет. Асфальтобетонное покрытие со временем становится как «выстиранная простыня», десятками лет ею пользуются, выстирали так, что на солнце светится. Так оно может быть и с нашими дорогами.

- Насколько ямочный ремонт эффективен? Говорят, что от одной ямки может образоваться следующая, а потом вся дорога может превратиться в яму.

- Правильно. Вот та же простыня выстиранная. Где-то она уже разорвалась. Поставь латку из новой простыни. Латка будет стоять, а рядом порвётся. Безусловно, когда ямочность небольшая, и мало этих выбоин появляется на покрытии, ещё можно ремонтировать ямочным ремонтом.

Безусловно, ямочный ремонт – это более дешёвый способ ремонта. Его используют, чтобы обеспечить проезд транспортных средств. Это проще, чем взять и уложить новый слой асфальтобетона – для этого деньги нужны! Одно дело – там налапил латку, там налапил, там налапил – и вроде бы как можно ехать, летом. Но наступает осень, зима, весна – именно в этот сложный период дороги активно разрушаются.

- Большинство харьковских дорог - когда их укладывали асфальтобетоном?

- Разные улицы по-разному. Я точной информацией не владею, но есть такие улицы, где по 25 лет капитальный ремонт не выполнялся. Только ямочный. На многих улицах межремонтные сроки службы асфальтобетонных покрытий уже прошли.

- Валерий Кузьмич, сколько времени «живёт» дорога?

- Есть такой документ, называется «Порядок проведения ремонта и содержания объектов благоустройства населённых пунктов», он утвержден приказом Государственного комитета Украины по вопросам жилищно-коммунального хозяйства в 2003 году, зарегистрирован в Минюсте, в феврале 2004 года. Согласно этому порядку установлены межремонтные сроки службы. Для капитального ремонта – когда мы уложили сверху новый слой асфальтобетона, – тут написано: межремонтные сроки зависят от интенсивности движения на этой дороге (чем выше интенсивность движения, тем меньше срок службы), от типа покрытия и от показателя ежегодного прироста интенсивности движения (то есть на коэффициент умножается – каждый год прибывает автомобилистов, всё больше и больше). Смотрим в «Порядке…»: При интенсивности движения более 5000 автомобилей в сутки по покрытию из асфальтобетона 1 марки межремонтный срок составляет 9-10 лет. Если будет интенсивность движения меньше – от 1500 до 3000 – тоже асфальтобетон 1-й марки, - уже 12-14 лет. Чем меньше интенсивность, чем меньше автомобилей ездит, тем больше межремонтный срок эксплуатации покрытия.

- Что нужно, чтобы дорога не разрушилась?

- Конечно, использовать качественные материалы. Здесь несколько направлений: первое - использовать поверхностно-активные вещества, использовать модификаторы битума - разные - полимеры, которые придают эластичность битумам, повышают их теплоустойчивость или другими словами - температуру размягчения. И, конечно же, новые, новые материалы, такие, как щебёночно-мастичный асфальтобетон, он однозначно более долговечен. Европа уже давно строит из него дороги и поэтому они у них лучше.

- Но ведь этот материал и дороже...

- Да. На процентов 20-25 дороже, чем обычный асфальтобетон. Но ведь это же стоит того. Посмотрите, ул. Пушкинская же не разрушилась после этой зимы, ул. Рымарская не разрушилась, а там лежит этот асфальтобетон, ЩМА.

- Сколько такой асфальтобетон ещё выдержит? Или это опять же зависит от укладки, от погоды, от уборки?

- Верно. В городских условиях асфальтобетоны служат и работают в более жёстких условиях, чем в загородных. За городом нет бортового камня, есть поперечный уклон – вода свободно стекает с покрытия. В городе есть бортовой камень. Иногда у нас есть такие улицы, где нет водоотвода – это район Москалёвки, ж/д станции Червонозаводская – там проехать никогда невозможно, нет вертикальной планировки, поэтому дороги постоянно находятся в водонасыщенном состоянии. Одновременно идёт движение транспорта, что приводит к разрушению этих покрытий. Поэтому межремонтные сроки будут меньше.

- Если всё будет хорошо, сколько живёт дорога?

- Если всё будет хорошо, асфальтобетон может служить и лет 15, всё зависит от интенсивности движения - какая интенсивность - где она работает. Если высокая интенсивность, не следует ожидать, что он будет служить долго - 8-9 лет. Если средняя интенсивность движения - 10-12 лет.

- Какова стоимость асфальтобетонов? На Харьковском асфальтобетонном заводе (на Диканёвке) тонна ЩМА стоит 831 гривну, тонну такого асфальтобетона можно «растянуть» на 10 квадратных метров.

- Меня эти вопросы не очень интересуют, но если ЩМА стоит столько, то 600 с чем-то или 700 будет стоить мелкозернистый асфальтобетон.

- Дороже стоит, потому что там кубовидный щебень?

- Да. Первое - кубовидный щебень он дороже, чем обычный, рядовой щебень. В асфальтовом бетоне отсев - самый дешёвый, а щебень дороже, чем отсев. В ЩМА много щебня, меньше отсева. В щебёночно-мастичном асфальтобетоне, как правило, немного больше минерального порошка, чем в обычном мелкозернистом асфальтобетоне. Вот, исходя из этого, конечно, он и дороже. Плюс ко всему, поскольку там битума немного больше вводят волокнистые стабилизирующие добавки. Они могут быть целлюлозные, полимерные, минеральные. Для того, чтобы обеспечить, скажем так, сохранность этой плёнки на поверхности зерен щебня во время транспортирования на объект, чтобы в самосвале не расслоилась смесь, чтоб битум не стёк – добавляют такие добавки. Добавки также повышают стоимость ЩМА. Но если учесть, что покрытие из ЩМА будет служить, на 25-35 или 40 % дольше, так это окупится, однозначно.

- На Ваш взгляд, по городу ходите...

- Я хожу, да. Живу на улице Данилевского. Иду по улице Данилевского, по левой стороне по тротуару, я насчитал двенадцать разрытий тротуара (от улицы Сумской до проспекта Ленина). 12 разрытий! Никто тротуары после разрытий не ремонтирует! Там ямы. Дождь, когда пройдёт, грязь. Вот, кому принадлежат тротуары? Кто за них отвечает? Почему потребитель дорог должен эту грязь месить? На тротуары вообще никто не обращает внимания.

- Как вы думаете, с чего следует начать городу ремонтировать? Второстепенные дороги, центр, тротуары?

- Надо всё ремонтировать. Уже запущено всё. Надо ремонтировать, но на всё нужны деньги.

Напоминаем, что «МедиаПорт» продолжает спецпроект «форуме иллюстрации весеннего бездорожья, фото публикуются потом в Ленте новостей. А мы тем временем узнаем все подробности о ремонте дорог в городе.

Автор: Татьяна Федоркова