Новости. Скоростные электрички свяжут город с аэропортом?

Газета "Вечірній Харків", 03.03.2005.

Не отрицая необходимости строительства «подземки» в сторону улицы Одесской, хотел бы поговорить о перспективности более широкого, чем сейчас, использования для городских перевозок такого вида транспорта, как железнодорожный. Еще минувшей весной на своей пресс-конференции начальник ЮЖД Виктор Остапчук сообщил журналистам о том, что у руководства дороги есть задумка предложить городу организовать перевозки пассажиров в аэропорт электричками с вокзала Харьков-Левада. Железная дорога Изюмского и Чугуевского направлений проходит недалеко от «воздушных ворот» Харьковщины, так что для подъезда электричек к аэровокзалу достаточно сделать от нее ответвление длиной всего-то с километр. По словам Виктора Николаевича, такая электричка могла бы преодолевать весь маршрут всего за 20-25 минут, делая в пути лишь две-три промежуточные остановки.

Заметим, что доставка пассажиров в аэропорты электропоездами практикуется во многих крупных городах мира, в том числе - и соседней России. Так, с Павелецкого вокзала Москвы курсируют специальные скоростные электрички в аэропорт Домодедово, а с Киевского — во Внуково (оба расположены за чертой города). Проложить железнодорожную линию для пуска по ней электропоездов в загородный аэропорт Кольцово планируют в Екатеринбурге. Так что идея эта не является оригинальной и, на мой взгляд, могла бы быть применена и в Харькове.

Между тем электрички могли бы использоваться для перевозки пассажиров не только в аэропорт, но и по другим городским направлениям, где проходит железнодорожная колея. Так, в минувшем году первые такие городские маршруты электропоездов уже открыты в российских Перми и Красноярске. В сибирском городе на всем его протяжении независимо от дальности поездки установлен единый «городской» тариф - шесть рублей (примерно 1 гривна 20 копеек), а те кто ездят регулярно, могут купить месячный «постоянный». Такую же городскую линию электричек в недалеком будущем планируют открыть и в уже упомянутом Екатеринбурге. Кстати вопрос о том, строить ли метро в обоих городах-«миллионниках» не стоит: в Екатеринбурге уже действует линия «подземки» и строится другая, а в Красноярске идет строительство первой очереди метрополитена. Но метро проложено в одних направлениях, а железнодорожные линии — в других, так что в масштабах одного города эти два вида рельсового транспорта могут очень даже удачно дополнять друг друга.

Подобный опыт полезно было бы перенять и харьковчанам. Например, можно было бы организовать движение городских электричек на восточной окраине нашего города — между станциями Лосево и Рогань. Ведь строительство метро на Роганский жилмассив — дело не сегодняшнего и даже не завтрашнего дня. А железная дорога там существует, и электрички Чугуевского направления курсируют по ней с большими интервалами — не более десяти рейсов в сутки в каждую сторону. Так что между ними вполне «вписалась» бы еще одна, которая бы по специальному расписанию ции метро и обратно. Причем этот состав не обязательно должен состоять из десяти вагонов — наверняка хватило бы и четырех. Кстати, на упомянутом отрезке из пяти посадочных платформ три уже оборудованы турникетными системами прохода пассажиров, что существенно ограничивает попадание в вагоны безбилетников и повышает рентабельность маршрута. Аналогичные городские маршруты электропоездов можно было бы организовать также от Южного вокзала, станций Харьков-Левада и Харьков-Балашовский до станций Новая Бавария (или до следующей за ней платформы Минутка) и Основа. А в ночные часы, когда не работает метро, вероятно, было бы целесообразно организовать несколько рейсов электричек от станции Харьков-Пассажирский до станции Рогань (через Диканевку, Балашовку, Лосево).

Возможны и другие варианты — безусловно, любой из них потребует тщательной предварительной проработки и анализа. Но при этом хотел бы заметить, что реализация подобного проекта возможна лишь в том случае, если станет совместным делом железнодорожников Южной магистрали и городских властей, как это происходит в России. Например, в тех же Красноярске и Екатеринбурге действуют двусторонние соглашения между местными железными дорогами и региональными властями, в соответствии с которыми, в частности, железнодорожники обеспечивают перевозки, а региональный бюджет финансирует приобретение нового подвижного состава и компенсирует перевозки льготного контингента.

ОЛЕГ СТОЛБЕЦОВ