Новости. Транспортная «фантастика» в Харькове. Не опоздать бы...
Газета "Время", 03.08.2010.
Беседуя с Валерием Ивановичем Гуком, профессором урбанистики, преподавателем Харьковского государственного технического университета строительства и архитектуры, я невольно думала: какие мы все-таки консервативные люди. Мы привыкли к вечно переполненным маршруткам, трамваям, метро, пробкам на городских автомагистралях. Нам кажется, что так было и будет всегда. Но, оказывается, транспортное обслуживание и транспортные системы городов в мире, как говорится, не стоят на месте, а весьма интересно развиваются.
Настолько интересно, что то, о чем говорит мой собеседник, для нас представляется настоящей «фантастикой», в такой степени все это необычно.
Мы живем полвека тому назад...
Но сначала — о том, почему по столице Слобожанщины передвигаться так плохо и неудобно: и тем, кто имеет личные «четыре колеса», и тем, кто пользуется услугами муниципального транспорта.
— Транспортная система Харькова очень старая, — констатирует Валерий Иванович. — Впервые ее пытались проектировать еще в генеральном плане развития города 1965 — 1967 годов. Те планы реализованы были примерно на 15%, построен метрополитен и проведены трамвайные пути в Салтовский жилой массив. А под автомобильно-дорожные магистрали только резервировали территорию, чтобы ее не застраивать. В генплане 1987 года было взято направление на развитие автодорожной сети, но нужно иметь в виду, что в то время в Харькове было около 30 автомобилей на 1000 жителей.
С 1991 года количество автомобилей индивидуального пользования стало резко расти, такого никто даже не ожидал, и мы сейчас подходим к цифре 250 автомобилей на тысячу жителей. Предел — 300, на семью (три человека) — один автомобиль.
Как показывает опыт других мегаполисов — Санкт-Петербурга, Москвы, цифра — на два человека — один автомобиль, или 500 автомобилей на тысячу жителей, весьма быстро достигается.
Но проблемы начинаются уже с 300, потому что старая дорожная сеть на такое интенсивное движение не рассчитывалась, а новая так и не построена.
К сожалению, новейший генеральный план 2004 года даже не ориентировался на решение транспортных проблем. Он сосредоточен на том, где найти территории под застройку. Поэтому следует особое внимание сосредоточить на решении проблем автомобильно-дорожной сети, скоростных дорог и видов транспорта.
— Что такое скоростные дороги?
— Они строятся для того, чтобы можно было быстро и без пробок передвигаться по городу. Но нужно иметь в виду, что ширина такой магистрали — порядка 150 метров между линиями застройки, которые отделяются от дороги 50-метровыми лесо- и шумозащитными полосами.
— Ого!
— И вот таких вот «ого!», как вы сказали, должно быть, как минимум, четыре в Харькове. Две — на Восток-Запад и две — на Юг-Север с выходом на большие магистрали государственного и международного значения.
...Примером здесь может служить КНР. Большим достижением этой страны можно считать тот факт, что задолго до развития бума строительства автозаводов, вся наиболее заселённая территория страны покрылась сетью первоклассных (в нашем понимании) дорог. Только в Пекине и его окрестностях проложено более 2200 км (!) скоростных автомобильных дорог, из которых порядка 150 км не имеют ограничений по скорости. Пекин имеет
4 кольцевые городские дороги (точнее, квадратные) с 4-6-рядным движением.
Хотим мы этого или не хотим, мы все равно к этому придем, так как количество автомобилей растет и будет расти, скорость нужна повышенная. Без них заторы не дают возможности передвигаться по городу.
Маршрутки возят... бесплатно
— Какова доля общественного и индивидуального транспорта в мегаполисах мира?
— В наши дни практически все города Европы и Америки принялись усиленно развивать электрический транспорт, поскольку он не зависит от стоимости нефтепродуктов.
Даже американцы, которые в свое время платили всего 10 центов за литр бензина, еще 40 лет назад позаботились о развитии электротранспорта. Весьма кстати, потому как сегодня они платят за бензин по тем же ценам, что и мы. В США власти стали строить скоростные трамвайные пути и стимулировать население с тем, чтобы оно пользовалось общественным транспортом.
— Интересно, есть ли еще где-нибудь в мире маршрутные такси?
— Маршрутные такси впервые появились в Японии и задача их была — работать по заказу организаций, расположенных в центре крупных городов — Токио, Осаки. Они собирали в спальных районах пассажиров и отвозили в центр города на работу с одним условием: чтобы те не пользовались личным автотранспортом.
В США маршрутки бесплатно перевозят до места работы по 10-15 человек. В нашем городе-побратиме Цинциннати именно так служащие едут на работу, потому как личный транспорт в центре Цинциннати просто негде припарковать.
— А кто оплачивает бесплатные маршрутки?
— Муниципалитет. Но там это — целая схема, она осуществляется через местный налог. Причем, все происходит с согласия жителей. Граждане одобрили такой вариант перевозок — работает, против — не работает. Например, в США есть город Арлингтон, там эта система не работает. Почему? Жители не хотят. Они отказались оплачивать автобусы и пользуются такси и личными авто. В мире есть города-миллионники, где вовсе нет общественного транспорта, а есть такие города, где редкость — индивидуальный автомобиль. Все едут только общественным транспортом или идут пешком.
В Канаде (Торонто) очень развита система муниципальных перевозок (автобусов, скоростного трамвая, которые имеют свои обособленные полосы движения), а на личном авто ты можешь ехать, если везешь четыре человека. Если в салоне меньше пассажиров — оштрафуют, и серьезно.
Вся транспортная политика городских властей сводится к тому, чтобы уменьшить пользование индивидуальным автотранспортом.
Деньги на автобан
Современные транспортные коммуникации — удовольствие достаточно дорогое. По прикидкам профессора Валерия Гука, понадобится не менее миллиарда гривен, чтобы построить хотя бы одну скоростную дорогу в Харькове. Это 40 км пути с пересечением в разных уровнях и в эстакадах. И сумму заранее даже не назовешь, потому как цены на стройматериалы растут с каждым месяцем.
— А как у нас можно соорудить скоростную дорогу, выделив для нее аж 150 метров в ширину, если у нас уже все плотно застроено?
— Нужно искать варианты. Сейчас у нас действительно так плотно все застроено, что строить придется над домами или под землей, то есть это либо эстакады, либо тоннели. Взять, к примеру, печально знаменитую дорогу через Лесопарк, которая сейчас пробивается. Фактически — это часть трассы, которая, по идее, должна пересекать Сумскую (под землей), идти далее (под авиазаводом) и затем спуститься уже за кладбищем по эстакаде вниз и выйти на проспект 50-летия ВЛКСМ. Это 8 полос движения, каждая полоса — три с половиной метра. Конечно, это очень дорого. Наше государство не знает, где искать такие средства.
— А где другие государства собирают деньги на строительство скоростных дорог?
— Мы изучили зарубежный опыт. Есть разные методы. Повышать цены на бензин дальше нельзя, потому что он и так дорогой, и бремя такого повышения цен ляжет на плечи бедных людей, у которых нет машин, потому как следом неизбежно подорожают и продукты первой необходимости.
В ряде стран сильно развит видеоконтроль за виновниками заторов, которых штрафуют, отслеживая по номерам машин. Причем, штраф списывается автоматически с личного банковского счета автовладельца. В Великобритании пять лет пробивали подобный закон и в конце концов приняли.
Мы сделали прикидку, что у нас можно сбор увеличить с владельцев гаражей – членов гаражных кооперативов. В Харькове в гаражах стоит 200 тысяч автомобилей, сбор по десять гривен с каждого владельца гаража в месяц даст сумму в десятки миллионов гривен.
Можно за счет этих средств строить подземные автостоянки. Как в Европе и в России. Там созданы общества гаражных кооперативов, которые собирают деньги, заключают договоры с фирмами-подрядчиками, с которыми они считают это нужным. Деньги контролируются автовладельцами в лице председателей кооперативов. И возможностей для «откатов» чиновникам при этом уже нет. И можно достаточно быстро строить подземные парковки в центре города.
Практически все расчеты, интересные проекты, в том числе и по развитию нового вида наземного скоростного транспорта, есть в университете строительства и архитектуры. В этих проектах использован весь лучший опыт других стран. Но власти к нам пока официально по этому поводу не обращались.
Елена Зеленина
| URL оригинала: http://timeua.info/030810/23621.html | |
| Разделы по теме: | |
|---|---|
| Рубрики: | Город и область |
Комментарии
Хех, представил, как Лексусы и Порше, заезжающие в центр Харькова, везут по 3-4 старушки с авоськами и кравчучками. А если не везут, то их останавливает ГАИшник, и подсаживает к ним выше означенных лиц пенсионного возраста, которые стоят возле поста ГАИ в очереди на посадку. :-)
а вот на счет поста Константина: у нас хоть по 100 грн собирай, все равно будут откаты. за рубежом следят председатели кооперативов, а у нас они так же будут брать работать на откаты. в нашей стране пока что такой сбор будет просто очередным обдираловом народа. по типу как регистрация скутеров, ведь можно было просто обязать водителей скутеров до 50 кубов иметь с собой паспорт, подтверждающий возраст и ограничить возраст водителей скутеров не менее 16 лет, как на мотоцикл. при чем здесь регистрация вообще?!
ну а вообще статья очень интересная.
и еще: куда нам под землей трассы строить? и так весь центр еле стоит на месте. лучше бы пешеходные зоны сделали с двумя полосами для автобусов больших.
Просмотреть соответствующую тему на форуме.
Добавить комментарий
Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.