Новости. Вылетающих рейсом "Харьков—Дюссельдорф" просят немного подождать

Газета "Слобода", 25.03.2005.

Сейчас авиационное коммунальное предприятие «Международный аэропорт «Харьков» живет и развивается. А ведь совсем недавно, еще каких-нибудь три—четыре года назад под вопросом было само его существование. По сравнению со временами расцвета авиаперевозок количество взлетов-посадок в 2001 году сократилось ни много ни мало в 20 раз.

Категорично утверждать, что все проблемы аэропорта остались в прошлом, разумеется, нельзя. Жизни без проблем не бывает — это уже не жизнь получается, а что-то совершенно иное.

Крутое пике

Коммунальным предприятием аэропорт стал в 2001 году, и тогда территориальной громаде города — иначе говоря, харьковчанам — столь «ценное» приобретение вряд ли могло показаться удачным.

Судите сами. В 1998 году единый авиаотряд распался на четыре отдельных организации. И, как часто бывает в таких случаях, кто-то (читай — «аэропорт») остался с носом. Пребывание на грани банкротства, 16-миллионная кредиторская задолженность, включающая как коммунальные долги, так и долги перед работниками по зарплате, постоянная угроза отключения электроэнергии и многие другие неприятности — все это не добавляло оптимизма.

Практически единственным источником средств для существования аэропорта является обслуживание взлетающих и приземляющихся самолетов. Так вот, за довольно короткий временной промежуток — с 1993 года по 2001 год — такой базовый показатель, как количество взлетов-посадок в сутки, упал со 180 единиц до 1! Выражаясь языком математиков, величина оказалась настолько малой, что ею можно было бы пренебречь.

Обслуживание одного борта в день, конечно, не может «прокормить» коллектив аэропорта и обеспечить службы необходимыми материальными запасами. Невозможно обойтись такими незначительными средствами и для того, чтобы содержать здания и сооружения, а главное — взлетно-посадочную полосу, которая и полосой-то называется скорее номинально. На самом деле это прочное шоссе, способное выдерживать высокие нагрузки взлетающих и приземляющихся тяжелых воздушных машин.

Город помог

Директор КП «Международный аэропорт «Харьков» Виталий Бура даже представить себе не может, что случилось бы, если бы город не пришел предприятию на помощь!

«Все эти годы, — убежден Виталий Юрьевич, — мы выживаем только с помощью городского бюджета. Конечно, и свою хозяйственную деятельность мы ведем. Однако без поддержки города, без понимания и поддержки со стороны мэра, депутатов горсовета, исполнительного комитета, нам бы ни за что не удалось выжить и справиться с таким ворохом проблем».

А сделано многое. Прежде всего, благодаря поддержке собственника — территориальной громады и горисполкома — удалось списать кредиторскую задолженность. Налаженное взаимопонимание позволило отделить «зерна от плевел», то есть четко определиться с реальными потребностями и нуждами предприятия. А ведь без этого не обойтись при кратко- и долгосрочном планировании.

В 2004 году только прямая финансовая поддержка предприятию составила более 2,7 миллиона гривень. Несмотря на все сложности, городским бюджетом предусмотрена такая же помощь и в 2005 году. Город помогает не только деньгами. В прошлом году аэропорт получил 8 единиц техники, предназначенной для поддержания летного поля в нормальном состоянии.

Немаловажный факт — долги по зарплате перед работниками предприятия погашены полностью. Сейчас, когда деньги аккуратно выдаются дважды в месяц, уже трудно поверить в то, что люди, отвечающие за человеческие жизни, могли месяцами работать бесплатно! И в то, что внезапно на аэродроме может погаснуть свет, сегодня уже тоже верится с трудом.

Взлет показателей

На графики, характеризующие работу предприятия, приятно смотреть — кривые стремительно рвутся ввысь. Из аэропорта осуществляются международные и внутренние, регулярные и чартерные рейсы. Количество их за последние четыре года возросло втрое и достигло 2,3 тысячи.

Пассажиропоток увеличился еще заметнее — в 2004 году службы аэропорта приняли и отправили 52 тысячи пассажиров против 11 тысяч в 2001 году. Пропорционально выросли и доходы предприятия, причем прошлый год впервые удалось завершить пусть с небольшим, но положительным финансовым результатом.

С нашим аэропортом тесно сотрудничают как отечественные, так и зарубежные авиакомпании — «Аэромост — Харьков», «Аэросвит», «UM Air», «Австрийские авиалинии», «Тбилавиамшени», «Азалавиа». Сегодня в Харьков прибывают не только привычные АНы, ЯКи, Ту, но и не приземлявшиеся у нас раньше среднемагистральные лайнеры ДС-95 и «Боинги-737». Одновременно расширилась и география полетов — самолеты из Харькова отправляются в Киев, Москву, Вену, Стамбул, Шарм-эш-Шейх, Баку, Батуми, Тбилиси и Ереван.

И это — не предел!

Все вылеты — из Харькова

— Аэропорт представляет собой сложный технический комплекс, включающий взлетно-посадочную полосу, здание аэровокзала, посадочные павильоны, гостиницу, а также грузовые, складские, инженерные и хозяйственные сооружения. Поэтому и проблемы, связанные с развитием аэропорта, приходится решать комплексно, — объясняет директор авиапредприятия Виталий Бура.

— Виталий Юрьевич, судя по изменению количества взлетов-посадок, наш аэропорт не сильно загружен?

— Я бы так не сказал, объясню почему. Прошлым летом с помощью одного из московских институтов мы провели исследование всего хозяйственного комплекса и получили авторитетное экспертное заключение. В резюме оговорено, что нам, учитывая качество и параметры взлетно-посадочной полосы, разрешено принимать и отправлять до 10 бортов в сутки. Речь идет о самолетах типа «Боинг-737». Эксперты учитывали все факторы — и твердость покрытия, и климатические условия, и максимальную взлетную массу воздушного судна.

Сегодня нами достигнут показатель 7 взлетов-посадок в сутки. Правда, обслуживаются при этом самолеты всех типов, а не только тяжелые.

— Значит, по-прежнему стоит вопрос об использовании Чугуевского аэродрома?

— Мы такую возможность никогда полностью не исключали. Однако многое планируем сделать и здесь, ведь резервы Харьковского аэропорта еще далеко не исчерпаны. Понимаете, надо все-таки не забывать о главном — мы обязаны сделать так, чтобы харьковчане, да и не только они, всегда имели возможность совершить вылет из Харькова. Сейчас же многие для того, чтобы добраться до европейских столиц, едут в город Борисполь. А обучающихся в харьковских вузах сирийских студентов прямо с улицы Отакара Яроша увозят автобусами в Запорожье только потому, что рейс «Запорожье—Алеппо» уже существует.

— А что конкретно нужно сделать для того, чтобы обслуживать больше пассажиров?

— Наше развитие сдерживает не только взлетно-посадочная полоса, но и аэровокзал. Не забывайте, что он построен полвека назад и пропускная способность его, учитывая ужесточившиеся требования, явно недостаточна: она составляет всего 100 пассажиров в час. Это означает, что борт вместимостью 150—180 пассажиров мы будем обслуживать 2 часа и никакие другие самолеты в это время обслуживаться не будут.

Киевским институтом «Украэропроект» подготовлена предпроектная документация по строительству терминала пропускной способностью 400—600 пассажиров в час.

Кроме того, в ближайшие год-два (и мы от этого никуда не денемся) обязательно надо провести капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы. Если она не будет соответствовать нормативам, другие проекты вообще не имеют никакого смысла.

— Во что обойдется реализация этих планов?

— Полноценный двухэтажный терминал с ресторанами, эскалаторами, лифтами, с тремя бриджами («гармошками») для посадки пассажиров стоит сейчас около 24 миллионов долларов. Разумеется, для города это слишком большая сумма. Если же говорить об обыкновенном павильоне, который все же позволит «расшить узкое место», то проект удешевляется в три-четыре раза. Что касается капитального ремонта полосы, то это обязательная, хоть и дорогостоящая процедура. Стоимость ее оценивается в 14 миллионов долларов, но при этом нужно учитывать, что последний капремонт производился десять лет назад. Ежегодно мы делаем мелкий, ямочный ремонт, используем специальную мастику, но полностью исключить возможность разрушений такие меры не позволяют. Капитальный ремонт необходим, и его нужно делать, если Харьков хочет иметь свои «воздушные ворота».

— Виталий Юрьевич, каковы ближайшие перспективы аэропорта?

— В будущее, по крайней мере — в ближайшее смотрим с оптимизмом, и динамика перевозок дает нам для этого все основания. Приближается отпускной период, и мы мобилизуем силы на подготовку к летнему сезону. Собираемся восстановить и открыть третий зал, использую для этого летние накопители. Раньше они постоянно были в работе, а в последнее время их задействовали только на внутренних рейсах.

Недавно в департаменте Укравиации получено разрешение на выполнение рейсов в немецкий город Дюссельдорф, расположенный в Рурском бассейне. Там высокоурбанизированная территория, много крупных городов, а еще — рукой подать до Нидерландов, Бельгии, Франции и Дании.

На рассмотрении в Министерстве иностранных дел находится заявка на организацию воздушного сообщения с Израилем. Это очень востребованный маршрут. Планируем также перехватить инициативу у Запорожья и проложить самостоятельный маршрут «Харьков — Алеппо». Харьковчанам вылеты из других аэропортов невыгодны и неудобны. Если есть спрос — а он есть, мы должны постараться «подтянуть» к нему предложение. Нам по силам обслуживать не только Харьков, но и Полтаву, Сумы, Северодонецк и Белгород. Пока эту задачу мы выполняем только в летний период — вот и на этот «пляжный» сезон в одну только Анталью планируется 13 вылетов в неделю.

Центральная диспетчерская

Слева от здания аэровокзала легко заметить строение странной формы, чем-то напоминающее гриб. Снаружи «грибок» не впечатляет своими размерами, но если по винтовой лестнице, грохоча каблуками по металлу, подняться на самый верх, то выясняется, что до земли-то не меньше 12— 15 метров!

В «шляпке гриба» располагается помещение с широким обзором, и именно отсюда — из Центральной диспетчерской аэропорта — дежурная смена руководит предполетной подготовкой лайнеров. Старшего смены в былые времена величали не иначе как «сменным начальником аэропорта». А это говорит о многом. И ко многому обязывает.

В смене двое — спокойному и сосредоточенному старшему диспетчеру Евгению Фаустову помогает обаятельная, но от этого не менее сосредоточенная Зоя Алексеевна.

— Евгений, расскажите, как вы работаете?

— Работаем посменно в четырехсуточном цикле — 12 часов днем, потом столько же ночью, а затем — «отсыпной» и выходной. В общем поочередно трудятся четыре бригады.

— Как на ваш взгляд — работа диспетчера тяжелая?

— У меня есть возможность сравнивать — раньше я был летчиком. Поэтому могу сказать, что диспетчерская работа действительно сложная. Прежде всего из-за того, что здесь много разных видов связи. И вот когда наступает время пиковых нагрузок, приходится нелегко. Вся аппаратура работает одновременно.

— Вроде бы сейчас должно быть полегче, ведь рейсов не столько, сколько было 10—15 лет назад?

— Рейсов поубавилось, но насчет работы, я этого сказать не могу. Условия, требования изменились, появилось то, чего не было раньше — таможенные границы, например. В аэропорту несут службу и пограничники, и таможня, есть фитоконтроль, ветеринарная служба. У них свои функции, а вся информация, как и раньше, поступает к нам. И ее нужно обработать.

— У вас к таможне претензии есть?

— Мне трудно сказать, хорошо они работают или плохо — у всех, в конечном итоге, свои обязанности. Однако все же порой возникает ощущение, что эти ребята недопонимают, что главное в работе аэропорта (где и они, кстати, несут службу) — это регулярность полетов. Во всяком случае, мне так кажется.

— А что в работе аэропорта зависит конкретно от вас?

— Движением самолетов мы не руководим, для этого существуют другие инженерные службы. Мы следим за соблюдением технологии подготовки машин к вылету, иначе говоря — за оперативной работой предприятия. Наше дело — строго выполнять суточный план полетов. Прилетает самолет — мы сразу же должны обеспечить подачу техники к борту в определенной очередности, вывоз и доставку пассажиров, заправку горючим, водой, подвоз питания.

— Зоя Алексеевна, а что же останется на вашу долю, если старший диспетчер всю работу переделает?

— Я тоже диспетчер, и тоже в смене. Раз Евгений этим рейсом занимается, я на всякий случай за ходом работы наблюдаю, чтобы не упустить нюансов. Прибудет другой самолет — и мы поменяемся. А пока он на пульте, а я — на контроле и за компьютером.

— А что вы делаете за компьютером?

— Смотрите. Самолет прибыл, и мы его обслуживаем, то есть оказываем услуги. Все они имеют свою стоимость, поэтому необходимо вести учет. Компьютер помогает свести все в единую ведомость.

— Разве обязательно бухгалтерскую работу выполнять, находясь в «башне»?

— Буквально через месяц у нас собираются внедрить программу систематизированной обработки документации. Тогда ведомостью будут заниматься в другом месте, а Центральной диспетчерской останется только обработать в «черновом» виде аэропортовые сборы. И нас уже ничто не будет отвлекать... Простите, сообщение по громкой связи...

«Добрый день. Борт в таможенном отношении оформлен».

«Принял».

«Граница. Борт к приему пассажиров готов».

«Принял. Спасибо».

«Генерал» Золотов

Начальник Центральной диспетчерской аэропорта Лев Золотов работает на авиапредприятии давно. Он является почетным работником авиационного транспорта и заслуженным работником транспорта Украины. Таких опытных кадров, «генералов», в аэропорту всего двое — Лев Золотов да Владимир Фурс.

— Сколько работаю, столько удивляюсь, — делится многолетними наблюдениями Лев Иванович. — Учат всех летчиков вроде бы одинаково, а взлетают все по-разному. Один еще во время разгона машины начинает медленный, постепенный отрыв от земли. А другой разгоняется до последнего, казалось бы, момента, а затем резко задирает нос самолета и круто уходит вверх. Вот давайте посмотрим, как этот будет взлетать.

«Этот» — это воздушный лайнер ДС-95, следующий по маршруту «Киев—Харьков—Шарм-эш-Шейх». Самолет еле виден. Он начинает разгон издалека, находясь чуть ли не в районе Новых Домов, в двух километрах от Центральной диспетчерской. Машина стремительно набирает скорость, и складывается впечатление, что пилот— большой любитель экстрима. Серебристая сигара мчит ракетой, в считанные секунды поглощая последние метры взлетной полосы. А когда начинает казаться, что до земляного предохранительного вала на самом краю летного поля остается всего ничего, лайнер легко отрывает шасси от бетона и птицей уходит в холодное харьковское небо с тем, чтобы уже через четыре часа появиться в другом, жарком небе — египетском.

— Ну что, Лев Иванович, взлет нормальный?

— Все хорошо. Сразу видно, что пилот — парень опытный. Впрочем, иначе и быть не может, ведь маршрут международный.

— Многие сейчас на Синай летают?

— Конечно, даже несмотря на то, что в марте вроде бы и не сезон. Авиакомпания UM Air из нашего аэропорта на Синайский полуостров отправляет самолеты по нечетным дням недели, кроме понедельника. Тот самолет, за взлетом которого мы только что наблюдали, заполнен почти полностью, процентов на 80—85.

— А на какие еще курорты можно попасть прямо из Харькова?

— Компания «Аэромост—Харьков» предлагает рейс на Батуми. Та же UM Air отправляет пассажиров в Стамбул. Есть также рейс на Баку азербайджанской компании «Азалавиа». Летом, кроме наших украинских курортов, можно будет предложить болгарскую Варну и целую сеть средиземноморских курортов Турции.

— Разве в Турции отдыхающих интересует что-то еще, кроме Антальи?

— Да, в Анталью идет основной поток туристов, хотя причину такой избирательности мне понять нелегко. Скорее всего, срабатывает привычка. Вот, например, несколько лет назад мы пробовали ввести рейс на Измир — прекрасный город и курорт замечательный. И что в результате? Его пришлось закрыть, потому что спросом рейс по какой-то причине не пользовался.

Летом будем отправлять пассажиров в Даламан и Бодрум — эти города в рекреационном смысле Анталье, как минимум, ни в чем не уступают.

— Директор аэропорта говорил о рейсе на Алеппо. Как вы считаете, стоит ли заниматься организацией такого маршрута? Восток — дело тонкое, а Ближний Восток — особенно.

— Видите ли, с одной стороны, на Ближнем Востоке по нашим меркам действительно бывает довольно горячо. И отношения с Сирией на протяжении десятилетий менялись. Но вот что интересно — при всем этом самолеты на Дамаск и Алеппо летали всегда.

— Кто у нас интересуется этим направлением?

— Да кто угодно! В Харькове учится много студентов из арабских стран, в том числе и сирийцы. А кроме того, рейс вызывает значительный интерес у представителей малого и среднего бизнеса.

— Лев Иванович, как летом возросшая нагрузка скажется на диспетчерах?

— У нас система отлажена. Люди имеют опыт работы и в авиации, и в аэропорту. Все друг друга хорошо знают и знают, чего друг от друга можно ожидать. Так достигается высочайшая слаженность действий. Чтобы долго не расхваливать коллектив, скажу просто — за всю историю Харьковского аэропорта чрезвычайных происшествий по вине диспетчеров не было ни разу.

Михаил ПАВЛЕНКО

Разделы по теме:
Рубрики:	Авиатранспорт