Новости. Трамвай: pro и contra, или мифы о трамваях

Газета "Слобода", 08.04.2005.

Этот привычный для нас вид общественного транспорта считают и шумным, и дорогостоящим, и не вписывающимся в среду современного города. Но так ли это на самом деле?

Миф 1. Трамвай — самый неманевренный вид транспорта

Опровержение: Рельсы можно проложить и вне улицы: в пешеходных, лесопарковых и пригородных зонах, на специальных мостах и так далее. Направление движения трамвая выбирается вне зависимости от схемы движения на авторазвязке, которую он может проезжать, а так, как это наиболее удобно для пассажиров. Кроме того, в городах, где сохранилась плотная сеть трамвайных линий, можно с минимумом пересадок добраться из одной точки города в другую. Нередко линии покрывают всю площадь города, как, например, в Праге, Катовице, Мюнхене, Амстердаме и Будапеште.

На Западе, особенно в США, ранее существовала густая междугородная трамвайная сеть (так называемые «интерурбаны»), однако в период бума автодорожного строительства она была уничтожена. Сейчас интерурбаны как развитые сети распространены в Бельгии, Нидерландах и Польше, проектируются в Чехии и заново создаются в США.

Миф 2. Трамвай — это самый медленный вид транспорта

Опровержение: Даже в городах бывшего СССР, где этот вид транспорта находится в ужасном состоянии, удается, эксплуатируя разбитые вагоны на разрушенных путях, поддерживать среднюю эксплуатационную скорость максимум на 10 % меньше, чем у троллейбуса или автобуса. Даже в Киеве, где существует целый ряд «магистральных» троллейбусных и автобусных маршрутов, на которых есть гигантские скоростные безостановочные участки, и при отсутствии таковых у трамвая (скоростные линии из-за своего технического состояния эксплуатируются как обычные), эксплуатационная скорость у них одинаковая.

На Западе же скорость обычных уличных трамваев зачастую превышает среднюю скорость автомобиля в черте города, чему немало способствуют их уникальные технические характеристики: возможность быстрого и плавного разгона и такого же торможения.

Миф 3. Трамвай — крайне дорогой вид транспорта в нынешних условиях

Опровержение: Естественно, стоимость прокладки трамвайных линий выше, чем троллейбусных, а вагоны дороже новых троллейбусов и автобусов. Но не следует забывать, что прокладка автобусных и тем более троллейбусных линий требует серьезного капитального ремонта дороги, что уже влетает в копейку. Не говоря уже о том, что строительство двух полос автодороги «с нуля», на пустом месте, обходится несравнимо дороже прокладки двухпутного трамвайного полотна.

Что касается цены подвижного состава, то здесь все упирается в его ресурс: троллейбус отечественного производства при стоимости около 600 тысяч гривень может, как показывает практика, проработать максимум 15 лет. А трамвай стоимостью 1,6 миллиона гривень может эксплуатироваться 40 лет и более. Причем его эксплуатация дешевле в несколько раз. А автобусы в наших условиях редко выдерживают более 10 лет. К тому же они требуют постоянной дорогостоящей технической поддержки и работают на дефицитных нефтепродуктах.

Миф 4. Трамвай — самый шумный вид транспорта

Опровержение: Это миф из 20-30-х годов XX века. С тех пор трамваи стали значительно тише. Далеко ходить за примерами не нужно: в Киеве на линии по улице Саксаганского, демонтированной в 2001 году, шум трамваев полностью поглощался шумом машин, гулом их двигателей и шелестом автопокрышек. Стоит ли говорить о том, что автомобили практически не прекращают движение в течение суток, тогда как трамваи уходят в депо не позднее 00:30.

На Западе же трамвай однозначно является самым тихим видом транспорта. Современные пути, проложенные качественно и без нарушений технологии, дают крайне низкий уровень шума.

Миф 5. Трамвай — самый небезопасный вид наземного транспорта

Опровержение: На самом деле аварийность в трамваях меньше, чем в любом другом виде транспорта. В дорожно-транспортных происшествиях с их участием страдает гораздо меньшее количество людей. Следует также напомнить, что трамвайные вагоны снабжены обычно четырьмя системами торможения (это больше, чем у подвижного состава любого другого вида транспорта). Мощность их двигателей и надежность системы торможения по всем нормам обеспечивают им преимущество при обслуживании крутых уклонов даже перед автобусами, не говоря уже о троллейбусах. Кроме того, на любой дороге траектория их движения заранее определена, и, по правилам дорожного движения, трамваи зачастую имеют преимущества на дороге, что оберегает их от случайностей.

КАКИМИ ОНИ БЫВАЮТ

Запутаться в чрезвычайно насыщенной железнодорожной системе Германии совсем несложно, поскольку часто трудно отличить трамвай от метро, а метро — от электрички.

Strassenbahn — это обычный трамвай, который, однако, иногда может опускаться под землю.

Stadtbahn — в некоторых городах трамвай, в некоторых — облегченное метро, проходящее в центре города под землей, а на окраинах — по неиспользуемым землям или на одном уровне с проезжей частью.

U-Bahn — это обычно метро, но в некоторых городах так могут назвать и Stadtbahn. В любом случае символ U на схеме обозначает не столько станцию метрополитена, сколько подземное расположение какой бы то ни было станции.

S-Bahn — нечто среднее между метро и пригородным поездом. Обычно электрички прибывают в город по одному направлению, проходят его насквозь (иногда по поверхности, а иногда под землей, пересекаясь с линиями метро) и отправляются в другом направлении. Сеть S-Bahn, кроме собственно центра города, покрывает, как правило, только ближайшие жилые окраины.

RB (Regional Bahn) — дальнейшее развитие S-Bahn, аналог наших электричек. Это пригородный поезд, обычно идущий со всеми остановками.

RE (Regional Express) — длиннее RB и с меньшим количеством остановок. Может соединять город с окрестностями или два (и более) близко расположенных города.

IRE (Interregional Express) — редко встречающийся аналог RE.

IС (Intercity) — междугородный поезд, соединяющий крупнейшие города страны.

ICE (Intercity Express) — примерно то же, но с меньшим количеством остановок (например, на линии Берлин — Гамбург нет ни одной остановки на протяжении двух часов).

Нужно отметить, что частные линии обычно используют свой собственный подвижной состав оригинальной расцветки. И в каждом случае приходится уточнять, действует ли твой проездной на линии того или иного частного оператора. Все это многообразие дополнено сетью обычных или ночных автобусов, а в некоторых городах — и троллейбусов.

БОРЬБА ПО-МОСКОВСКИ

Московскому трамваю больше ста лет. Столь солидным возрастом не может похвастаться ни один из ныне действующих в российской столице видов общественного транспорта. Однако сегодня многие называют трамвай исчезающим видом. Все чаще мелькают сообщения о ликвидации трамвайных путей, что якобы дает возможность успешно бороться с автомобильными пробками.

Может быть, дело в том, что московский трамвай безнадежно устарел и должен остаться только в памяти потомков? Мировой опыт не позволяет согласиться с таким утверждением. В развитых странах 80-е и 90-е годы прошлого века стали временем возрождения этого вида транспорта. Только за последние 10—15 лет трамвай появился почти в 40 городах мира. В американском Балтиморе за это время проложили почти 40 километров новых линий, в Лондоне и Манчестере — по 30 км, в Бирмингеме и Париже — по 20 км. Трамвайные маршруты открывались в Монпелье и Саарбрюккене, в Женеве и Генуе... А в Москве трамвайное сообщение почему-то постепенно «сворачивается». Последние полтора десятка лет прошлого тысячелетия знаменовались в основном такими сообщениями из российской столицы:

— в 1985 году 800 метров трамвайных путей закрыты для движения в связи со строительством жилого дома;

— в 1986 году полтора километра линии от Госпитального моста до Старокирочного переулка закрыты ввиду прокладки автодороги;

— в 1987 году 3,5 километра путей «исчезли» между станцией метро «Автозаводская» и Симоновским Валом;

— в 1992 году закрыто движение по Автозаводскому мосту, а после ремонта этой транспортной артерии три трамвайных маршрута не были восстановлены;

— в 1995 году без трамваев № № 5 и 7 остался проспект Мира — это еще 5,2 километра;

— в 1999 и 2000 годах протяженность трамвайных линий сократилась еще на 8,5 километра.

ТРАМВАЙ ПО КАРМАНУ

Вопрос о том, нужен ли городу трамвай. стоит не только перед Харьковом и не только в наши дни. В XX веке этот вопрос решали по-разному в разных странах. В Мадриде, например, его извели как вид транспорта, а в Лиссабоне, наоборот, берегли как зеницу ока. Трамвайное сообщение закрывали и возобновляли в Афинах. В Германии трамвай «выдавливали» из городов, а затем модернизировали и возвратили пассажирам.

О том, как выживает трамвай в нашем городе, беседуем с главным инженером «Горэлектротранса» Василием Витченко.

— Василий Иванович, какие шаги предпринимаются сейчас для обновления трамвайного парка?

— Для того чтобы иметь хорошие перспективы, нужно делать серьезные капитальные вложения. А те условия, в которых находится наше предприятие, позволяют только принимать неотложные меры по поддержанию подвижного состава в рабочем и безопасном для жизни пассажиров состоянии.

Однако кое-что все-таки удается предпринять даже в нынешних сложных условиях. Основная задача, которая стояла перед коллективом, заключалась в создании производственных участков, где можно было бы не только заниматься мелким ремонтом вагонов, но и проводить их восстановление по новым технологиям.

— Что удалось сделать в этом направлении?

— Приблизительно два с половиной года назад мы создали отдельный участок колесных пар, затем — участок по сборке тележек. Поверьте, создание такой площадки стоило немалых затрат интеллектуальных и материальных ресурсов. Но зато и результат налицо: в первой декаде апреля из капитального ремонта, проведенного на собственной производственной базе, выйдет трамвай. И произойдет такое событие впервые.

— Чем капитальный ремонт отличается от обыкновенного ? — Он подразумевает значительное обновление подвижного состава. Существует специальный регламент работ, согласно которому временной интервал между капремонтами составляет четыре года. В ходе работ восстанавливается ходовая часть, которая в процессе эксплуатации подвергается наибольшему износу. Требует к себе внимания и электрическая начинка вагонов. Многое приходится менять — редукторы, шестерни, подшипники, составные части тормозов.

— Запчасти изготавливаются на харьковских предприятиях?

— На харьковских предприятиях сделать все запасные части невозможно — их перечень слишком велик. Разумеется, стараемся приобретать детали «поближе», но если такой возможности нет или не устраивают ценовые рамки, то ищем необходимое на других украинских предприятиях. Кое-что приобретаем в Беларуси и России.

— Стоит ли столько сил затрачивать на сохранение системы электротранспорта, если в Европе от трамваев вроде бы отказываются?

— Здесь я категорически с вами не согласен: в Европе много стран, и ситуация с электротранспортом далеко не везде одинакова. Трамвайными линиями пронизан весь Рурский бассейн, а там ведь немало крупных городов. Трамвай постепенно восстанавливают в Лондоне, очень развит электрический транспорт в Бельгии и Нидерландах. Например, в Амстердаме населения в полтора раза меньше, чем в Харькове, но ежедневно на маршруты там выходит 270 единиц подвижного состава повышенной вместимости.

— И чем вы объясняете столь разный подход ?

— Все очень просто — дело в приоритетах. Амстердам отнюдь не просторный город, в нем особенно не разгуляешься. Именно поэтому приоритет там отдан экологически чистому общественному транспорту. А в итоге древний город только выиграл — в нем нашлось место не только для трамвая, но и для велосипедных дорожек.

— Сколько стоит современный вагон?

— Западноевропейский трамвай, который уже не вполне соответствует нашим представлениям об этом виде транспорта, стоит около миллиона евро. Вагоны «Татра-Юг», которые изготавливаются на совместном украинско-чешском предприятии в Днепропетровске, намного дешевле — их цена составляет 2 миллиона гривень. Еще дешевле луганские трамваи ЛТ-5, производимые на российском оборудовании. Однако они на полтора метра короче и, конечно, пассажиров вмещают меньше. А капитальный ремонт одного вагона у нас в депо обходится чуть дороже 60 тысяч гривень.

— Возможно ли на базе какого-нибудь депо наладить серийное производство трамваев в Харькове?

— В принципе реализовать можно любую идею. Но в наших условиях это была бы просто «кустарщина». Сейчас финансовая ситуация довольно сложная, поэтому пока имеет смысл говорить не столько о приобретении современных трамваев или налаживании собственного производства, сколько о развитии своей ремонтной базы.

ИТАЛИЯ: ПОЧЕМ БИЛЕТИК?

Рим. Разовый билет на трамвай или автобус стоит около 0,7 доллара и действителен для двух поездок в течение 90 минут. При этом лучше купить его заранее. Книжечка из 11 билетов стоит 7 долларов. Проездные, которыми можно пользоваться в метро, трамваях и автобусах, стоят на один день 2,35 доллара, а на неделю — 10,59 доллара.

Милан. Трамвайные и автобусные линии в городе принадлежат муниципальной транспортной корпорации ATM. И на те, и на другие продаются одинаковые билеты за 0,7 доллара. Они действительны на неограниченное количество поездок в течение 75 минут с момента первой посадки. Проездные на все виды транспорта стоят: на один день — 2,47 доллара, на неделю — 5,95 доллара.

Неаполь. Билеты на метро, автобусы, трамваи и фуникулеры стоят 0,59 доллара. В автобусах и трамваях они действительны в течение часа, на метро и фуникулере — на одну поездку. 24-часовой проездной стоит всего 1,47 доллара.

Подготовили Лариса НАРЫЖНАЯ и Михаил ПАВЛЕНКО