Новости. Большие автобусы «съедят» маленькие?

Газета "Время", 04.10.2011.

В советские времена улицы города бороздили только автобусы, троллейбусы да трамваи — иного наземного общественного транспорта просто не существовало.

В последнее время вице-премьер-министр Борис Колесников в своих выступлениях неоднократно говорил о том, что маршруткам в городах осталось жить не больше пяти лет. То есть существует шанс, что ситуация с пассажироперевозками вернется к советским стандартам.

Дорого и сердито

Вице-премьер на международном транспортном форуме в Лейпциге заявил, что маршрутки в Украине планируется заменить большими, вместительными автобусами, в частности, из-за того, что водители микроавтобусов подвергают риску жизни пассажиров. А еще, по мнению чиновника, большие авто выгоднее, чем малые, так как там больше мест. Борис Колесников надеется, что эта мера позволит избежать заторов и пробок в городах страны.

Интересно, что лет десять назад, если кто помнит, власти видели решение этой проблемы (в том числе и в Харькове) как раз в замене автобусов маршрутками! «Икарусы» назывались неповоротливыми, а «Газели» — юркими и мобильными. В первое время после такой «рокировки» качество поездок в маршрутках заметно отличалось от передвижения переполненными троллейбусами и трамваями. Тот, кто хотел ехать быстро и с комфортом, платил дороже и — ехал. Но вскоре водители маршруток додумались набивать салоны пассажирами «под завязку», что было очень «кстати» на фоне умирания горэлектротранспорта. Так незаметно комфорт куда-то «сплыл», а цены на проезд — остались. Мало того, нередко водитель, стоя на конечной остановке, с упорством маньяка ожидает, пока салон не переполнится возмущенными пассажирами, а троллейбусы тем временем спокойно отправляются в путь. А если еще учесть, что на каждой остановке водителю маршрутки приходится принимать деньги у пассажиров и выдавать сдачу, то электротранспорт здесь становится вполне конкурентоспособным. Как говорится, тише едешь — дальше будешь. И дешевле.

Словом, чем обернется «новый поворот» в идеологии пассажирских автоперевозок, предугадать довольно сложно. Мы решили обратиться к специалистам в области транспорта, чтобы узнать их мнение на сей счет.

Альтернатива личным авто

Профессор градостроительства кафедры урбанистики Харьковского государственного технического университета строительства и архитектуры Валерий Гук:

— Маршрутные такси в мире появились давно — в США, Японии и других развитых странах. Их основное предназначение заключается в том, чтобы заменить передвижение людей по городу на личном автотранспорте. Владельцев авто, которые готовы отказаться от поездок на работу в своих машинах, маршрутки бесплатно доставляют в центр города. Как регулярный общественный транспорт маршрутные такси не используются, поскольку имеют малую вместимость, а будучи переполненными людьми, они становятся просто опасными.

Безусловно, в крупных городах должны ходить большие автобусы. Но и маршрутки останутся. Транспорт должен быть разно­образным. К этому мы все равно идем, ведь улично-дорожная сеть Харькова не расширяется. С другой стороны, чем лучше станут дороги, тем больше будет развиваться автотранспорт и, опять-таки, будет возникать необходимость в сокращении личных автомобилей. Я не вижу причин для того, чтобы резко отменить маршрутки. Тем более что сейчас в Харькове нет таких маленьких и тесных маршруток, в которых нельзя стать в полный рост, — все они перекочевали в маленькие города. Другое дело, что у нас имеются проблемы с организацией движения и никто не смотрит, как в перспективе будет развиваться дорожно-транспортная система города.

Главное — без стихийности

Президент общественной организации «Товариство учасників руху» Александр Ситенко:

— Такой шаг оправдан с точки зрения усовершенствования всей транспортной системы города и, прежде всего, рационального использования той сети улиц, которая сложилась в Харькове. Неразбериха с видами общественного транспорта, которые сейчас одновременно курсируют нашими дорогами, не позволяет серьезно говорить о возможности введения современных систем управления дорожным движением. А без подчинения таким системам развитие сложной по своей информационной и технической сущности транспортной системы города принципиально невозможно. Решение этой проблемы должно позитивно отразиться и на всех показателях безопасности и комфорта перевозок пассажиров общественным транспортом.

— Может ли замена маршруток большими автобусами решить проблему перегруженности харьковских дорог?

— Да, это даст возможность снять с перегруженных магистральных улиц значительное количество маршруток и заменить их большими автобусами и троллейбусами. Однако недопустимо сосредотачивать внимание только на главных улицах. Как в организме человека для транспортировки крови во все его части существуют сосуды первого, второго, третьего и четвертого калибра, так и в организме города должна быть создана система пассажирских перевозок во все его части. Стихийный или кабинетный способ решения этого вопроса ничего хорошего не даст. Такая задача может быть выполнена только на основе научных разработок. Выполнение этого задания рационально расставит все имеющиеся в городе виды транспорта, а значит, создаст условия для работы и на маршрутках. Нельзя допустить, чтобы остались без работы или обанкротились те люди и предприниматели, которые долгое время своим трудом и по своей инициативе спасали покинутую властями транспортную проблему.

— От замены маршрутных такси автобусами вроде бы логично ожидать уменьшения стоимости проезда, однако стоит ли рассчитывать на это в харьковских реалиях, где и сегодня тарифы практически одинаковы — что в автобусах, что в маршрутках?

— Уменьшения цены на проезд мы от этого не ожидаем. Выгоды для пассажиров здесь заключаются в другом: безопасность и комфорт.

— Что можно сказать о зарубежном опыте? Существуют ли крупные города вообще без маршруток?

— В деталях мне больше всего известно о транспортной системе Эстонии. В ее охватывающей всю страну (масштаб нашей области) и рационально сформированной системе пассажирских перевозок нашлось место и крупным, и маломестным транспортным средствам. К слову, в формировании этой системы не последнюю роль сыграли общественные организации.

Дорогое удовольствие

Как же относятся к этой идее сами перевозчики? Мы связались с Николаем Шевченко, главой Ассоциации перевозчиков Харькова:

— Есть такое понятие как пассажиропоток — в соответствии с ним и определяется тип подвижного состава, который должен обслуживать тот или иной маршрут, а также — график движения транспорта. Там, где пассажиропоток невелик, нет смысла пускать большие автобусы. А на тех маршрутах, где пассажиров много, автобусы, конечно, улучшили бы ситуацию. И перевозчики вовсе не против замены маршруток автобусами, однако с экономической точки зрения это невозможно. Потому что при том количестве льготников, которое у нас имеется, автобус, в отличие от маршрутки, не окупится никогда. Сравните: ЛАЗ стоит 1,5 млн. грн., а «Богдан» — 400 тыс. грн. Еще один аспект — кто изготовит такое количество автобусов, чтобы в короткий срок заменить ими все маршрутки? ЛАЗ делает 3—4 автобуса в месяц, а годовая потребность в них по Украине — 10 тысяч! Можно, конечно, закупать за рубежом. В свое время мы просили отменить пошлины на ввоз больших автобусов, но — увы... Так что без поддержки государства реализовать проект замены маршруток автобусами будет невозможно.

Пассажир за все заплатит

Вторит перевозчикам и наука. Петр Горбачев, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой транспортных систем и логистики Харьковского национального автомобильно-дорожно­го университета, подчеркивает:

— Появление новых комфортабельных автобусов большой вместимости — это однозначно хорошо. Так и должно быть, потому что при нормальном развитии нашей страны уровень автомобилизации у нас сильно повысится и будет, как, к примеру, в Киеве, где интенсивность движения очень высока и уже появились проблемы, которые Европа испытывала в 1970—1980-е годы. Так что в столице замена маршруток большими автобусами — вопрос очень актуальный.

В Харькове на сегодня эта проблема неактуальна. Нет видимых причин для того, чтобы отказываться от имеющегося подвижного состава и вкладывать деньги в приобретение нового. При этом нужно ведь еще куда-то реализовать маломестный транспорт. Словом, все это процесс недешевый. И острой необходимости в такой замене нет. В лучшем случае, она должна идти постепенно.

Еще один немаловажный вопрос: кто будет платить за этот переход от маршруток к автобусам? У нас сегодня все затраты на перевозку пассажиров на городских маршрутах оплачивает непосредственно сам пассажир. Понятно, что в общественном транспорте ездят не самые обеспеченные слои населения. В развитых странах значительную часть расходов на функционирование городской сети компенсируют местные бюджеты. У нас же общественный транспорт (за исключением разве что городского электротранспорта) давно уже работает на принципах самоокупаемости. К тому же его пассажиры в значительной степени оплачивают еще и перевозку льготного контингента. Приобретя новые автобусы, перевозчики, естественно, будут стремиться окупить их и получить прибыль, ведь работать с убытками они не захотят. Так что, скорее всего, эта замена приведет к повышению тарифов на проезд.

Препятствием к возможному переходу от маршруток к большим автобусам являются и существующие в крупных городах маршрутные системы, которые практически всюду сформировались в результате частных инициатив. Каждый выхватывал свой «кусочек» этого рынка — и маршруты измельчали. Обследования этих маршрутов показывают, что даже в часы пик пассажиропоток на них не превышает 400 пассажиров в час в одном направлении. Получается, что автобус вместимостью 80 пассажиров должен сделать 5 рейсов в час — то есть ездить с интервалом 12 минут. Это довольно большой интервал. А в «непиковый» период дня, когда пассажиров меньше, он будет ходить еще реже. В «Правилах перевозок пассажиров» написано, что если интервал движения больше 10 минут, то на остановочных пунктах должно быть указано время прибытия и отправления каждого автобуса. Это нормальное условие. Но оно требует совершенно другого уровня обслуживания пассажиров, чем тот, что существует сейчас, — когда человек приходит на остановку и ждет транспорт, не зная, когда его подадут. Словом, при увеличении интервала движения нужно будет переходить на расписание, к соблюдению которого сейчас никто не готов.

Вообще, замена маршруток автобусами должна сопровождаться пересмотром маршрутных сетей. Нужно убирать маленькие, дублирующие друг друга маршруты. Они — как раз для «Газелей» и «Богданов», но не для больших автобусов.

Кстати, идея перехода на крупные автобусы возникла не вчера, а несколько лет назад, и с тех пор на наших улицах, пусть и в небольшом количестве, но все-таки появились такие автобусы. Но ЛАЗов, если вы заметили, среди них гораздо меньше, чем бэушных европейских автобусов. Потому что ЛАЗ не справлялся с удовлетворением спроса на такие машины, ведь в свое время производство упало, а резко поднять его невозможно.

* * *

Практически у всех специалистов есть скепсис к практическому осуществлению этой правительственной идеи. Да и отношение рядовых пассажиров к ней неоднозначно. В развитых странах, прежде чем затеять какую-то транспортную «революцию», принято спрашивать мнение людей, проводить общественные слушания, опросы и научные исследования. Как будет у нас — пока неизвестно, но очень хотелось бы, чтобы хоть раз решение было принято «по уму»...

Татьяна Буряковская, пассажир