Новости. Поїзди йдуть у літо. На жаль, не всі...

Газета "Вечірній Харків", 19.06.1993.

Як відомо, з 23 травня на залізницях України та інших країн колишнього Союзу введено новий літній графік руху поїзді, У зв’язку з цим наш кореспондент зустрівся з начальником пасажирської служби Південної залізниці О. І. Плескачем.

- Олександре Івановичу, нинішній графік народжувався, як ніколи раніше, «в муках»...

- Сьогодні, коли у нас все народжуються в муках, транспорт не є винятком. Більше того, при повній неувазі до потреб залізничного транспорту з боку держави він все одно продовжує працювати. Адже якщо в Росії відпрацьовується державна програма розвитку залізничного транспорту, то у нас в країні в бюджеті для залізниці не передбачено ні копійки. Хоча ні для кого не секрет: пасажирський транспорт є збитковим. Щодо безпосередньо графіку руху поїздів, то в нинішньому році він зазнав змін ледь чи не на 99 відсотків.

- Чому?

- Зв'язки між республіками колишнього Союзу за останній рік остаточно розірвались. Але графік руху залишається єдиним: адже Україна не ізольована, багато маршрутів пасажирських поїздів пролягають по території кількох країн, чимало поїздів проходять транзитом через Україну. І багато часу і зусиль пішло на узгодження між колегами з різних країн. На кордонах нових самостійних держав з'явилися митниці, які вимагали додаткової зупинки поїздів від 30 хвилин до години, причому — по обидві сторони кордону. Це призвело до збільшення часу перебування багатьох поїздів в дорозі. Так, поїзд №20 Харків — Москва відправляється тепер на дві з половиною години раніше, ніж колись.. Також сильно сповільнено рух поїзда Харків — Калінінград, маршрут якого пролягає по території чотирьох держав. Через це він курсує через день. Щоб зберегти щоденний оборот поїзду № 233, що курсував раніше від Харкова до Мінська, його маршрут скорочено до Жлобіна. Через день ходить тепер і поїзд № 173 Харків — Волгоград, сформований на Приволзькій залізниці. Крім цього, ряд поїздів, що курсували з Москви на Кавказ через Харків, тепер пущено через Воронеж, через що ми втратили частину доходу і роботи. Немає тепер поїздів Москва — Єреван, Москва — Цхалтубо, Москва — Батумі, до якіх у нас раніше були причепні вагони. Під сумнівом залишається і доля поїздів Москва — Тбілісі і Москва — Баку: через незадовільний технічний стан вагонів. Ці поїзди можуть наказати довго жити в будь-який момент. З цієї ж причини ми відмовилися пропускати у себе поїзд Київ — Харків — Тбілісі, хоча первісно його введення в оборот намічалось. Сповільнено рух поїздів і на Київському напрямку. Зокрема, 63-й тепер перебуває в дорозі на півтори години довше, ніж колись. Зв'язано це з додатковими змінами локомотивів з метою економії дизпалива: у Люботині електровоз міняється на тепловоз, у Полтаві — на інший, а в Яготині — знову причеплюється електровоз. Ще одна причина сповільнення поїздів на цьому й інших напрямках — зносилися шпали, а нових для ремонту придбати не удається: надходять вони з Росії...

- Але не все, мабуть, тільки погано...

- Так, практично усі додаткові поїзд, які ми призначали кожного літа, введені і в цьому році. Це поїзди Харків — Адлер, Харків — Кисловодськ, Харків — Брест, Харків — Тинда. Хоча і були сумніви щодо рентабельності останнього, проте ми вирішили цей поїзд ввести: на БАМі живуть багато переселенців з нашого регіону. Знову продовжений до Шепетівки поїзд № 243/244, а поїзд № 219 Харків — Львів вперше продовжений до Трускавця. У постійний оборот введено поїзд №373 Харків — Маріуполь. В разі збільшення пасажиропотоку до Києва передбачено додатково ще один поїзд № 665/666, який сьогодні поки не ходить. Також вперше введено поїзд Харків. — Кишинів через Лозову, Дніпропетровськ, Кіровоград, який обслуговують состави Молдовської залізниці. І, нарешті, з 21 червня від перону Південного вокзалу о 16.29 вперше відправиться поїзд у далеке зарубіжжя №39 Харків — Варшава через Брест. Курсуватиме він поки один раз на тиждень — по понеділках. Надалі, залежно від пасажиро потоку, ця періодичність може бути Змінена.

- Очевидно, фінансова проблема — одна з «найболючіших для вашої служби...

- Сьогодні наша дорога заборгувала різним підприємствам за дизпаливо чималу суму, але й дорозі винні до 9,5 мільйонів карбованців. Це такі підприємства. як Балаклійський цементно-шиферний завод, Харківський завод тракторних самохідних шасі та ряд інших. Збитки від пасажирських перевезень звичайно покривалися за рахунок вантажних. Але зараз це стає робити все важче, і ми порушуємо перед державою питання про дотації. Алє вона уперто продовжує ігнорувати наші інтереси. А між тим. збитки від пасажирських перевезень за перший квартал поточного року перевищили 7 млрд. крб., а в двох наступних у зв'язку зі зростанням цін на енергоносії, напевне, зростуть у два-три рази . - А як стоять справи з приміськими перевезеннями?

- Більше за все скарг у нас на графік руху приміських поїздів на Бєлгородському напрямку. Річ у тім. що раніше у нас з Бєлгородом була одна дорога, тепер же Бєлгородське відділення відійшло до Південно-Східної магістралі, управління якої розташоване у Воронежі. І ми були змушені половину поїздів електричок віддати туди. Бєлгородське відділення не пустило до Харкова жодної «своєї» електрички, ми ж пустили туди три своїх на добу. А от до Козачої Лопані від Харкова тепер курсує на п'ять електричок більше, ніж раніше. Від Бєлгорода ж до Козачої Лопані ходять тільки дві бєлгородських електрички. Тому щодоби до десяти тисяч пасажирів їздять з Харкова у Бєлгород швидкими поїздами. І якщо врахувати стоянки на кордоні, то шлях цей подовжився тепер на дві години — якраз час «чистої» поїздки електричкою від Харкова до Бєлгорода.

На інших же напрямках ситуація більш-менш благополучна. Добавлені у ранкові години по вихідних днях поїзди для виїзду городян на сільгоспроботи. Але електропоїздів не вистачає, а пасажири часто ставляться до них просто по-варварському: грабують обладнання вагонів, б'ють шибки, навіть знімають і тягнуть двері. А ремонтувати поїзди немає де і нічим... Уряд збитки від приміських перевезень ніяк не компенсує. У той же час правом безплатного проїзду у приміських поїздах користується 17 категорій пасажирів. Однак в умовах ринку витрати повинні покриватися доходами.

- Ще одне проблема, з якою стикаються сьогодні пасажири, — величезні черги у касах попереднього продажу. Щоб придбати квиток, доводиться іноді вистоювати по три-чотири години...

- У нас не вистачає касирів, що пов'язано з економічними проблемами. Ми не маємо коштів, щоб збільшити число касирів, хоча по можливості намагатимемося це побити. Незважаючи на черги, всі бажаючі поїхати з Харкова сьогодні мають таку можливість. Адже залізничний транспорт —: це народний транспорт: тарифи у нас просто символічні порівняно з усіма іншими вилами транспорту. І йому необхідно приділяти увагу на рівні уряду. - А які у нас тарифи порівняно, скажімо, з залізницями Росії?

- Тарифи приблизно однакові, але. якщо врахувати курс купона до карбованця. то у нас проїзд коштує значно дешевше.

- І останнє: щоб ви хотіли побажати пасажирам — читачам нашої газети?

- Ну, перш за все, — щасливої дороги. І ще. щоб вони розуміли наші труднощі: ми не можемо сьогодні установити проїзд по собівартості. Витрати на приміських перевезеннях у десять разів перевищують доходи. А більше половини пасажирів їздять в електричках без квитка... Сьогодні нам немає за що придбати нову білизну і машини для її прання. Але сподіваємося, що настануть кращі часи.

Олег СТОЛБЕЦОВ.