Новости. Общественный транспорт начинает... и выигрывает?

Газета "Время", 18.05.2012.

Проблемам общественного пассажирского транспорта несть числа.

Как правило, мы склонны рассматривать каждую из них как бы вне общей системы, в зависимости от того, что наиболее актуально на данный момент. Но для специалистов отрасли транспортная сеть — это живой организм, в котором все проблемы взаимосвязаны.

Журналист «Времени» разбиралась в законах функционирования транспортной сети региона вместе с заведующим кафедрой транспортных систем и логистики Харьковского национального автодорожного университета, профессором Петром Горбачевым.

Социальная необходимость, а не просто «для бедных»

Пассажиры всех стран и народов свято уверены, что общественный транспорт существует исключительно для них, родимых. Но с точки зрения организации транспортной инфраструктуры городов это не совсем так.

— Общественный транспорт организуют для того, чтобы создать конкуренцию индивидуальному, — утверждает Петр Федорович.

И в этом мнении есть своя железная градо­образующая логика. Пассажир, который едет в общественном транспорте, занимает (в среднем) 0,5 кв. м. А тот же пассажир, пересев в собственное авто, будет занимать на дорогах и стоянках города уже несколько квадратных метров. С ростом числа личных автомобилей площадь города, которую они неизбежно будут «захватывать», увеличивается в геометрической прогрессии, ведь автомобилю, кроме собственно кубатуры, требуется как минимум две стоянки. Поэтому во всех странах общественный транспорт внутри городов — это единственный способ качественно организовать пассажирские перевозки. Автобус, трамвай, троллейбус — это социальная необходимость, а не просто вид транспорта для бедных, как принято считать у нас. И мировая тенденция к повышению комфортности общественного пассажирского транспорта тесно связана со стремлением приобщить к нему как можно большее количество горожан. В том числе и хорошо обеспеченных.

— Петр Федорович, а существуют ли принципиальные различия в социалистической системе организации общественного пассажирского транспорта и той, что складывается в странах с либеральной экономикой? Или это очередной миф?

— Ну почему миф... Социализм подразумевает примерно равный, но невысокий уровень жизни граждан. А значит, и личных автомобилей в таком обществе не слишком много. Иностранцы до сих пор положительно отзываются о нашей схеме пассажирского транспорта, потому что в советское время именно на нее делалась ставка. До сих пор более 70% пассажирских перево­зок у нас осуществляется общественным транспортом. Если вы обратите внимание на ширину дорог, которые в советское время прокладывали из спальных районов Харькова, то заметите, что они имеют довольно узкие полосы. Например, на проспекте Тракторостроителей. Потому что рассчитывались преимущественно на недорогой и не слишком комфортный общественный транспорт. Если бы ее строили в настоящее время, то конечно, она выглядела бы совсем иначе, ведь делать ставку исключительно на общественный транспорт неверно. Степень свободы, которую может обеспечить автомобиль, — вне конкуренции. Поэтому привлекательность личного транспортного средства с интенсификацией жизни человека будет только повышаться. Харьков в этом плане не исключение.

Чтобы предотвратить лавинообразное нашествие частных авто, во всем мире в больших городах привлекательность личного транспорта стараются снизить ограничительными мерами.

Лучше больше да комфортнее

Оглядываясь на европейский опыт, можно проследить, как там последовательно ограничивали въезд частных автомобилей в центры мегаполисов и больших городов, вводили ограничения по срокам службы машин, параллельно всячески повышая комфортность общественного транспорта. В том числе для людей с ограниченными физическими возможностями. Конечно, в этом есть существенный элемент гуманизма, но преобладает прагматическая градостроительная составляющая — разгрузить городскую дорожную сеть, особенно в центре.

В густонаселенной Латинской Америке пошли еще дальше. В чем принципиальное отличие метрополитена с точки зрения организации транспортного сообщения? В том, что поезд метро движется по изолированной от других видов транспорта линии. Так вот, такую схему можно создать и вне метрополитена. В Боготе, столице Колумбии, реализовали мировой образец пассажирской транспортной системы: там по огражденным наземным магистральным маршрутам, имитирующим метро, курсируют 6-вагонные автобусы.

В Харькове метро уже есть. Да и в целом, по мнению специалистов, предложение общественного транспорта пока приемлемо. Приветствуют эксперты и появление в городе автобусов большой вместимости. Даже несмотря на то, что они уже были в эксплуатации, они более комфортны, более привлекательны для пассажиров, а значит, могут создать конкуренцию частному транспорту. Другое дело, что большие автобусы дороже в эксплуатации. Плюс компании-перевозчики приобретают их в кредит, что дополнительно удорожает их эксплуатацию.

— Стоимость проезда в Харькове потихоньку растет и, скорее всего, будет расти далее, — прогнозирует Петр Горбачев. — Вне зависимости от цены бензина. Но пока этот процесс идет умеренными темпами, и пассажиры успевают адаптироваться.

И если перевозчики не будут «зарываться», то постепенная модернизация харьковского транспорта имеет все шансы пройти без эксцессов.

А вот проблема передела рынка пассажирских перевозок находится уже вне компетенции ученых. Хотя и стоит довольно остро. Динамика изменений количества перевозчиков в крупных городах Украины более чем красноречива. Так, еще несколько лет назад пассажирские перевозки в областных центрах осуществляли не менее 30–50 перевозчиков. Сейчас во многих городах, в том числе в Харькове, этот показатель снизился в разы. И далеко не всегда с рынка вытесняются мелкие или недобросовестные перевозчики. Затормозится ли этот процесс, сказать сложно. Но без стабилизации рынка, без гарантий со стороны государства и местных властей инвестиции в эту отрасль вряд ли польются. И тогда нас ждет лишь одно — монополизация и стагнация отрасли.

Математический подход

Самым подробным образом мы с Петром Федоровичем остановились на том, каким именно образом формируются маршруты в городах Харьковщины и в первую очередь в самом областном центре.

— Нельзя сказать, что мы до сих пор пользуемся советской системой маршрутизации. В СССР было несколько профильных управлений, которые совместно с городской властью разрабатывали маршруты. И единственным критерием было отсутствие жалоб. Сейчас включился инициативный механизм формирования маршрутов. Перевозчик, а также местные органы самоуправления могут заявить о желании открыть новый маршрут. Далее предполагаемый маршрут выставляют на тендер. Тот, кто выиграл тендер (а это не обязательно будет заявитель) становится собственником маршрута и далее уже на нем работает. Время от времени (с большими перерывами) проводится реорганизация, — рассказывает наш эксперт. — Здесь есть два существенных момента. Первое. Как бы парадоксально это ни прозвучало, но так или иначе работать будет любая система маршрутизации. Потому что пассажир в любом случае сообразит, как ему доехать «из пункта А в пункт Б». И жалобы в нашей нынешней ситуации нельзя считать единственным критерием объективности или «правильности» маршрутизации. Так как существующий в обществе тотальный негативизм будет порождать недовольство и жалобы в любом случае. Второе — если маршрутизацию разрабатывает человек, будь он хоть сотню раз заслуженный и компетентный, он все равно не сможет учесть все факторы. Именно поэтому в развитых странах ни одно изменение в маршрутную систему не вносят без создания математической модели всей системы. Наша кафедра первой в Украине освоила математическое моделирование маршрутизации пассажирских перевозок. Несколько лет назад вуз купил у немецкой фирмы-лидера в этой области соответствующую программу. Мы уже успели испытать возможности математического моделирования маршрутизации пассажирских перевозок на практике — по заказу Сумского горсовета разработали систему маршрутизации для этого города.

Что из опыта сумской модели может быть полезным для Харькова? В этом деле есть одна, скажем так, закономерность. Возможных вариантов может быть сотни и искать среди них некий идеальный, устраивающий всех, зряшное дело. Специалисты не столько стремятся к некоему идеалу, сколько пытаются максимально минимизировать риски. Так, для Сум огромной проблемой была перегруженность центра. Реорганизация решила эту проблему, а также сократила количество пересадок и среднее время проезда в общественном транспорте. Также она позволила загрузить электротранспорт — троллейбусы. До реорганизации соотношение льготного контингента к «платникам» в троллейбусах составляло примерно 3 к 1. Как результат, сумские троллейбусы работали в убыток, осуществляя не столько транспортную, сколько благотворительно-социальную функцию. Сейчас это соотношение составляет 1:1 и троллейбусы получили возможность более-менее нормально работать. Все эти проблемы характерны и для Харькова.

Из крупных украинских городов первым математическую модель при реорганизации системы пассажирского транспорта применил Львов. Правда, разрабатывали ее немцы. Опыт и Львова, и Сум показывает: вначале такая масштабная реорганизация воспринимается населением в штыки. Но затем люди очень быстро привыкают к изменениям, а в дальнейшем система требует лишь корректировок.

Нужна ли подобная реорганизация Харькову? Специалисты уверены, что безусловно.

Оптимизация — игра на опережение

Маршрутизацию можно сформировать инициативным методом, но оптимизировать — нет. И не нужно думать, что если маршрут сформирован как бизнес-проект, то его затратность и риски минимизированы. Отнюдь. Частник исходит из той ситуации, в которой он находится. И регулирует ее единственно доступным ему способом — повышая плату за проезд. Но в целом его возможности минимизировать затраты довольно ограничены. Петр Федорович привел примеры маршрутов, затратность на которых завышена именно в силу нерациональности маршрутной сети:

— Метро — один из важнейших факторов перераспределения пассажиропотоков. Как только в городе открывают новую станцию метро, схема маршрутизации в этом районе должна быть существенно изменена. Но вот станция метро «23-е Августа». Ввели ее в эксплуатацию Бог знает когда, кардинально изменились схемы пассажиропотоков, а маршруты остались «дометровские», создавая убытки на ровном месте.

Схожая ситуация с пригородными маршрутами северного направления. Автобусы, курсирующие в Белгородском направлении, следуют до Центрального рынка, перегружая и без того плотное движение на Клочковской. А Алексеевская ветка метро в это время остается одной из наименее загруженных.

Приведенные примеры — лишь маленькая толика назревших проблем.

Пока количество личных автомобилей в Харькове сравнительно невелико: немногим более 200 авто на 1000 горожан. В Киеве — около 350—370, в Кракове — 440 авто на 1000 горожан. Но если у нас количество частных машин вырастет до уровня хотя бы Киева, наступит транспортный коллапс, предупреждают эксперты…

Рано или поздно Харьков столкнется с необходимостью ограничительных мер в отношении частного автотранспорта в центре города. С проблемой дороговизны парковки в том же центре, с низкой привлекательностью пассажирского транспорта вследствие его малой комфортности. Речь идет об общемировых тенденциях, и вряд ли нам удастся пройти «своим путем».

Оксана Богдан