Новости. Подземные хронофаги

Газета "Время", 18.05.2012.

Жители и гости Харькова давно уже отмеряют свою жизнь по работе подземки. В последние дни они вынуждены «накидывать» минут 10–15 на каждой поездке, чтобы не опоздать.

Виной всему — новшество метрополитена: отказ от жетонов в пользу бумажных разовых билетов.

Из истории жетона

Строго говоря, претензий к жетонам у харьковчан практически не было. Это средство оплаты проезда появилось в Харькове в 1992 году в результате сотрудничества тогда еще государственного предприятия «Харьковский метрополитен» и Института монокристаллов. Первые харьковские жетоны были оранжевого цвета. Идея харьковчан понравилась коллегам в метрополитенах и на скоростных трамваях не только Украины, но и других стран СНГ. Пластиковые жетоны ввели в Кривом Роге, Москве, Ташкенте, чуть позже — в Киеве, Тбилиси, Баку, Днепропетровске.

Первая выгода от жетонов — быстрота обслуживания. Конечно, быстрее всего пассажиры входили в метро, когда оплата осуществлялась по советским «пятачкам» (до 1991 года). Но и переход на жетоны (а до них использовались полоски-скретч) стал значительной экономией времени харьковчан. Вторая выгода — дешевизна производства и обслуживания. По подсчетам самого метрополитена, при жетонной системе оплаты издержки на содержание оборудования и изготовление самих жетонов составляют 0,02 копейки на одну поездку. Для сравнения — при использовании электронных карт издержки равняются 0,75–3,45 копеек на одну поездку, то есть электронные системы хоть и хитрее, но обходятся значительно дороже.

Были, конечно, к пластиковым кружочкам и претензии. К примеру, если носить их в одном кошельке с монетами или металлическими ключами — на полимерной поверхности появляются трещины, а потом он и вовсе может развалиться на части. Вторая причина недоверия жетону — невозможность с его помощью ввести зонирование поездок. Зонирование — это не просто идея. История сохранила имя графа Сергея Юльевича Витте, который придумал зонирование поездок на железнодорожном транспорте. И он из убыточного превратился в прибыльный. Сегодня пользователи целого ряда успешных метрополитенов мира платят не за вход в метро, а за количество станций, которые им понадобилось проехать. Так производится оплата в Нью-Йорке и Вашингтоне, Лондоне и Берлине (хоть в последнем имеется еще и возможность оплаты по времени поездки), Токио и Сеуле, Париже и Брюсселе. Оплата за поездку вне зависимости от расстояния производится в Пекине, Риме, Москве и Баку (в азербайджанской столице, кстати, оплатить проезд можно с помощью смс-сообщения с мобильного телефона).

Со временем вприкуску

Почувствовать, насколько Харьков далек от вышеперечисленных городов, каждый пассажир метрополитена смог в эти майские дни. Проблем у новых автоматов по продаже бумажных билетов — множество. Во-первых, их мало. Во-вторых, они медленные. Очень медленные.

На попадание внутрь монеты или купюры аппарат реагирует не сразу, обстоятельно обдумывая случившееся. Очень часто автомат возвращает человеку монеты и купюры, видимо, сомневаясь в их подлинности. Кроме того, эти аппараты очень переборчивы. В качестве оплаты они принимают только 50 копеек, 1, 2 и 5 гривен — согласитесь, не совсем универсальный набор. Почему гражданин, пришедший в подземку с десяткой или двадцаткой, должен, унижаясь, просить у кого-то поменять деньги? Почему рядом со столь привередливыми аппаратами не появились аппараты размена? Особенно много нареканий на отсутствие цивилизованного размена можно услышать от пассажиров в час пик и в ночное время, когда разменять деньги где-то в окрестностях станции — не просто проблематично, а и опасно...

Особенно жаль детей, которые с десяткой, зажатой в кулачке, растерянно стоят у автоматов, не зная, как купить заветный талончик. Добро, если выручит кто-то из пассажиров или окажутся рядом работники метрополитена.

Еще один недостаток новых агрегатов — продажа только одного билетика. Жетоны можно было накупить впрок, чтобы не стоять в очередях. А вот билетиков впрок не купишь, максимум — на поездки, которые вы планируете сделать в этот же день, потому что действуют эти талоны только до 12 ночи, и к тому же выполнены на настолько плохой бумаге, что в кармане быстро мнутся и утрачивают «товарный вид».

Результат — столпо­творение, очереди, толчея.

После автоматов по продаже талончиков пассажиру предстоит «сразиться» еще и с турникетом, который должен «съесть» предложенный ему талончик и дать зеленый свет на проход к поездам. Увы, турникеты тоже весьма переборчивы и зачастую никак не реагируют на заветную бумажку. Впрочем, какой-нибудь из соседних аппаратов может оказаться более «сговорчивым» и все-таки пропустить вас на платформу. Еще вариант — пропустить перед собой нескольких пассажиров и снова предъявить капризному турникету свой билет: авось на этот раз он его и «съест». Заодно с приличным куском вашего времени.

Не мытьем, так катаньем

Руководство метрополитена советует пассажирам переходить на другое средство оплаты — бесконтактную электронную карту, которую называет «основным средством оплаты». Обещают также, что с этой карточки когда-то можно будет оплачивать и проезд на других видах транспорта, и коммунальные услуги, и что-то еще. Но когда откроются все эти возможности? Неизвестно. Вот харьковчане и не торопятся приобретать данное чудо техники. Увы, иметь в кармане несколько купюр, чтобы купить хлеба, для большинства наших сограждан актуальнее, чем заранее приобрести электронную карточку и реже зависеть от прихотей подземного перевозчика. К тому же далеко не все могут спланировать количество поездок на подземке. Да и сложно харьковчанину доверить свои сбережения метрополитеновской карточке после многолетнего наблюдения за неуклюжим реформированием системы оплаты проезда в метрополитене (многие помнят, как при обещанном переходе с зеленых жетонов на синие общественность слегка ввели в заблуждение...).

Впрочем, сами инициаторы отмены жетонов новшеством в основном довольны. Своим мнением поделился директор департамента транспорта и связи Харьковского горсовета Сергей Дульфан:

— 8 мая в Харькове начала работать новая система пропуска в метрополитен, которая является прообразом и первым этапом введения системы единого электронного билета. Если до мая пассажиры метрополитена выкупали в месяц не более 16 тыс. электронных карточек многоразового использования, то только за май было выкуплено более 80 тыс. таких карточек. Уже сегодня мы можем сказать, что темпы замены оборудования турникетов, которые мы закладывали ранее, были пессимистичными. Мы гораздо быстрее, чем планировали, проведем замену жетонного оборудования. Уже к началу июня количество карточек на руках населения будет таково, что вряд ли найдутся люди, которые захотят каждый день становиться в очередь, чтобы купить бумажный билет.

Кое-что в работе метрополитена с вводом новой системы все-таки пришлось «подкорректировать». Так, с 28 мая на станции «Пролетарская» будет открыт второй, ранее закрытый, выход. Эта станция (как и «Южный вокзал», «Героев труда», «Проспект Гагарина», «Холодная гора») обслуживает большое количество иногородних пассажиров, которым чаще всего нет смысла покупать электронные многоразовые карточки. В результате у автоматов, продающих бумажные талоны, стали скапливаться гигантские очереди. Как сообщил Сергей Дульфан, второй выход со станции «Пролетарская» будет открыт не постоянно, а только во время работы пригородных автобусов — с 6.30 до 18.30.

...Конечно, метрополитен, как и любое другое предприятие, должен развиваться. Но неплохо было бы, чтобы это развитие не пряталось под землю, а обсуждалось с общественностью, опиралось на участие экспертов, которые предупредили бы сегодняшние проблемы. А так получается, что кто-то методом проб и ошибок учится (за наш счет) тому, что умеют делать в десятках городов мира, — быстро обслуживать пассажиров.

Татьяна Буряковская