Новости. Укрощение таксомотора

Газета "Время", 31.05.2012.

Или штаны одеть, или «шашечки» снять

Напомним, что же планировалось предпринять до Евро-2012, дабы отечественный таксомотор приобрел европейские черты. В Харькове таксистов планировали одеть в форму, машины оборудовать таксометрами и электронными терминалами для безналичной оплаты. В Украине в целом — принять закон, регулирующий эту сферу перевозок. Но выполнить все намеченное и именно к Евро-2012 не получилось. Причина — задекларированные изменения, в первую очередь законодательные, невозможно провести в столь сжатые сроки.

Что все же удалось сделать? Харьковский союз диспетчеров и водителей такси Украины (в объединение входят службы такси «Эра», «Мир», «Rich», «Просто такси» и «Такси 3040») согласился координировать свои действия в соответствии с потребностями «первой столицы». Также с помощью профильных городских служб в автомобилях одной компании-перевозчика было установлено более 300 терминалов для безналичной оплаты проезда. Стоимость одного терминала 20 грн., так что чисто теоретически установить такой приборчик не проблема для всех такси Харькова (коих, по информации горсовета, около 5 тысяч).

Что касается формы, то главное требование, выдвигаемое властями сегодня, — таксист должен перевозить харьковчан и гостей города, будучи одетым в брюки и рубашку, а не в шорты с майкой и в пляжные тапочки на босу ногу. Конечно, в условиях глобального потепления «таксовать» полуголым удобно, но задумывались ли водители, что при этом чувствуют (во всех смыслах этого слова) пассажиры? Врачу, учителю или продавцу в магазине тоже бывает жарко, но ведь представители этих профессий не обслуживают нас в веселеньких гавайских трусах. Не дымят сигареткой прямо у нашего носа. Не оглушают бодрыми ритмами шансона. Представители подавляющего большинства профессий довольно строго соблюдают дресс-код и следуют хотя бы элементарным нормам поведения. Почему же многие водители такси до сих пор вели себя на своем рабочем месте так, словно правила культурного поведения для них не писаны? Теперь — хотя бы чисто теоретически — писаны.

«Бомбилы», «слив» и прочие «тормоза» рынка

По словам профессора Харьковского национального автомобильно-дорожного университета Петра Горбачева, такси занимает особую нишу в сфере автоперевозки. Это так называемый индивидуальный пассажирский транспорт. И с этой позиции нужно отличать профессиональных таксистов, заинтересованных в репутации своей фирмы, от «бомбил». «Бомбила» — это специфический перевозчик со своеобразной, но весьма устоявшейся психологией. Как правило, он стремится в финансовом плане максимально «отбить» потраченное на перевозку время. Хватается за все заказы, может при случае и цену чуток сбить — главное максимально ускорить оборот. Даже в ущерб безопасности. Кстати, такая установка характерна не только для таксистов. Ею частенько страдают и водители маршруток. А бывает, и руководители компаний-перевозчиков, если они вышли из среды «бомбил».

Параллельно с этой категорией существуют и другие «психотипы» частных таксистов. Некоторые, например, напротив, стараются держать высокие цены и готовы полдня простоять, чтобы «поймать» клиента, который готов заплатить требуемую сумму. Так что среда частных автоперевозчиков весьма неоднородна, поэтому и прийти к консенсусу им зачастую бывает непросто. Опыт Российской Федерации, в которой также пытаются цивилизовать беспокойный рынок частного извоза, показывает — психологию «бомбилы» сломать сложнее всего. Даже устроившись на легальную работу в таксопарк, такой «водила» продолжает «давить на газ». Пытается работать «на сливе» — подкупает диспетчера, чтобы тот «сливал» ему «жирные», то есть денежные, высокооплачиваемые заказы. «Перехватывает» по пути пассажиров, тем самым провоцируя задержку прибытия такси при заказе по телефону. «Лихачит», чтобы побыстрее «сбросить» пассажира и взять следующего. Нарушает неписаные законы таксистского братства — брать лишь тот вызов, который территориально к нему близок. И так далее, и тому подобное. Если такого «водилу-бомбилу» турнут из одной фирмы, он быстренько перебирается в другую. Но своих привычек при этом не меняет.

В условиях некоторой анархичности таксомоторного дела, наблюдавшейся в первое десятилетие текущего века, подобный тип «автоизвозчика» владельцам фирм-перевозчиков был выгоден. Что-что, а выручку «бомбила» имел всегда. Но рано или поздно наступает момент, когда рынок той либо другой услуги структурируется. Сейчас значительная часть владельцев таксомоторов заинтересована в том, чтобы их фирма имела устойчивую репутацию, ибо это существенный элемент ее конкурентоспособности. Кроме того, рынок частных перевозок все настойчивее требует унификации и вывода из «тени». С одной стороны. С другой — он продолжает оставаться стихийным и для многих его тенизация — основное условие получения прибыли. В одночасье это противоречие не разрешить. Частный извоз в нашей стране вряд ли возможно до конца легализовать в принципе. Но попытки сделать это будут предприниматься. И все настойчивее. Так что мы еще не раз окажемся свидетелями бурных социальных баталий по этому поводу. Главное, чтобы во время «рубки» устаревших основ частного извоза нас всех не привалило «щепками».

Что для Харькова хорошо…

Впрочем, пока все изменения на Харьковщине в этом плане касаются преимущественно таксистов, работающих в «первой столице». Таксомоторы, представляющие районные центры и сельские населенные пункты глубинки региона, как мне кажется, бесконечно далеки от всех вышеперечисленных тенденций. Более того, в глубинке сформировался свой, своеобразный рынок частного извоза.

Например, в докризисный период Балаклею можно было назвать раем для пассажиров такси. Этот райцентр (как, впрочем, подавляющее большинство райцентров области) никогда не имел разветвленной маршрутной сети внутригородского пассажирского автобусного сообщения. Автобусы в Балаклее курсировали и курсируют по нескольким маршрутам, охватывающим лишь центральные магистрали населенного пункта. Так сложилось исторически, потому что рентабельность автобусных перевозок в сельской местности вообще невелика. А во многих случаях они вообще убыточны. В то же время любой райцентр — это кварталы преимущественно малоэтажной частной застройки, раскинувшиеся на многие десятки квадратных километров. До ближайшей автобусной остановки жителям этих кварталов приходится добираться по бездорожью и в любую погоду — пешком и долго. Понятно, что любая серьезная «вылазка» — с ребенком в поликлинику, с баулами на вокзал — превращается в проблему.

Решить ее балаклейчанам помог как раз частный извоз. К началу 2010-х в городке сформировалось несколько частных фирм, занимающихся пассажирскими перевозками. С одной стороны, конкуренция, с другой — высокий спрос создали идеальные условия для развития этого бизнеса. И главное — помогли удержать цены на приемлемом для населения уровне, создав своеобразное «народное» такси. В результате в 2005—2009 гг. проблема передвижения по Балаклее для значительной части местных жителей была решена. Что, в свою очередь, несколько снизило социальный «напряг» вокруг местного автобусного пассажирского сообщения, дав последнему своеобразную передышку (попутно, правда, создав дополнительную конкуренцию; но из этих двух зол неизвестно, что меньшее). В этот период в таксомотор активно пошли инвестиции. Люди охотно вкладывали средства в приобретение автомобилей под последующую сдачу их в аренду, создавая рабочие места и тот самый малый бизнес, о котором в последнее время мы вспоминаем все реже.

Увы, кризис 2009-го прервал этот процесс. И ныне ситуация выглядит более печально. Перспективы частных пассажирских перево­зок в райцентрах выглядят уже не столь радужно. Поэтому проблемы таксомоторов в регионе вряд ли стоит решать теми же методами, что и в областном центре. Для глубинки, еще раз подчеркну, такси — это не более комфортная альтернатива общественному пассажирскому транспорту, а часто единственно возможное транспортное решение. Попытка реорганизовать частный извоз, не учитывая это существенное отличие, неизбежно повлечет за собой социальное напряжение уже не только в среде таксистов, но и среди местного населения.

Оксана Богдан