Новости. «Укрзалізниця» и компания Skoda будут вместе строить электровозы

А чем их Крюковские не устраивают?

Трамваи на СП Днепр-Skoda уже выпускали.

А когда это крюков электровозы строил?!

Да, собственно, всегда.

Но на сайте завода в рубрике "Продукция" электровозы не значатся.
Да и завод называется: вагоностроительный!
Или сейчас между вагоном и электровозом разницы никакой???
Еще там делают минные заградители И-52. Ну, это отдельная тема.

Модель и ссылку на источник укажите, плз.

Вы имеете в виду макет электровоза? Так макет - он и на Украине макет. Как и ДС4, которого даже в эскизах до сих пор нет. Более того, имеет значение потребность УЗ в подобных электровозах. Иначе стоимость разработки при малой партии сделает цену одной единицы просто астрономической. Это, кстати, справедливо и в отношении крюковского метропоезда (он вполне может устареть до того момента когда станет серийным), ТЕП150 и прочих местных разработок.

Шесть киевских метросоставов - это уже мелкосерийное производство.

А 4 ТЕП150 - микросерийное

Честно говоря, не знаю что считается серийным производством на Украине, но в СССР и сейчас в России железнодорожная (и подобная) техника считается серийной если выпущено 100 единиц. То есть, ВЛ82 и ВЛ82м так и не стали серийными хотя их было в сумме выпущено 92 единицы. С другой стороны, намного выгодней было бы достроить недостающую тяговую подстанцию и запитать постоянным током весь участок Харьков-Полтава, а в Полтаве построить станцию стыкования как в Иловайске. Соответственно и участок Лозовая-Полтава запитать постоянным током. В результате это будет намного дешевле закупки и эксплуатации более дорогих двухсистемных электровозов.
Возвращаясь к метропоездам: подсчитайте годовую потребность Украины в метропоездах, поинтересуйтесь стоимостью разработки метропоезда и стоимостью необходимого для их производства оборудования, прикиньте за сколько лет новый метропоезд превратится в устаревшую модель - и вы получите немалую добавку к цене самого производства этого метропоезда (или локомотива).

На счет электровозов я Вас полностью поддерживаю. Даже при Союзе пассажирские электровозы были в основном чешские. Хотя при возможностях... Тут скорее политика была.
За последние два с половиной года для Киева было закуплено 59 вагонов российского производства и еще 16 изготавливаются на ЗАО "Вагонмаш". Чем не серия для Крюквагонмаша?
В Киеве полно вагонов 1964 г.в. начиная с Е 3194 которым уже по 48 лет при граничном сроке эксплуатации в 50.
А в Харькове сколько древних вагонов, которым пора на покой? При Союзе срок эксплуатации метровагонов был установлен в 22 года.
Да Российские заводы даже свой подвижный состав не успевают менять не то, что нам помогать.

Боже, что он несет?! ©
Если так хотите порассуждать о целесообразности закупки двухсистемных электровозов, почитайте сначала соотвествующую литературку и осведомитесь на досуге, сколько стоит электрификация на перменном токе и на постоянном (на километр пути). Когда станет стыдно и если все еще захочется пообсуждать - возвращайтесь.

Простите, Академик.
Вы правы. Только паровозы. И электрифицировать не нужно и на соломе поедет.
Посчитайте разницу стоимости между двухсистемным электровозом и обычным, посчитайте стоимость преобразователей переменного тока в постоянный для КАЖДОГО электровоза переменного тока. Может быть станете скромнее и на одну глупость напишете меньше.
А еще почитайте почему в Советском Союзе разные участки электрифицировали разным током и по какому критерию. Хорошо что вас там не было.

Конкретные цифры есть? А также разница в стоимости эксплуатации. Без конкретных цифр и одно и второе мнение лучше писать с приставкой ИМХО.

Также не забывайте про возможность безотцепочной езды от Купянска до Полтавы (или даже дальше, если на ЖД когда-нибудь таки искоренят совок) при использовании двухсистемников.

Слив засчитан, а по теме:


Только после того, как вы подсчитаете разницу в цене электрификации постоянным током и переменным. Учетете то, что одна перемонотоковая ТП "тянет" 110 км пути по сравнению с постояннотоковой, которая "тянет" всего лишь 10. Учтете то, что на постоянный ток вам надо вешать медяху И ТОЛЬКО медяху (никаких биметалликов!) и в количестве двух проводов, тогда как на переменку сойдет сталь-алюминий, одним проводом и раза в 4 тоньше. Учтете, наконец, разницу в стоимости переменнотоковой ТП, которая, по сути, является лишь трансформатором с преобразователем частоты, и постояннотоковой, которая по устройству намного сложнее и стоит куда дороже. Также учтите дороговизну эксплуатации постояннотоковой сети: она тяжелее, медь более пластична, в связи с чем спецчасти надо ремонтировать чаще, да и устойчивочть по отношению к разрыву намного меньше.

А вот когда вы все это прочитаете, раскидаете на срок жизни электровоза, сравните с его стоимостью и добавленной стоимсотью эксплуатации по сравнению с односистемным электровозом - тогда вэлкам сюда, пообсуждаем с цифрами в руках.


О! А вечер перестает быть томным! Ну-ка, ну-ка, интересно, почему это в Советском Союзе разные участки электрифицировали разным током? Ваша версия? Интересно! Это будет очень забавно послушать

Разве не 50 и 20?

По постоянке точно не 10:

ЭЧЭ-1 Новоселовка
ЭЧЭ-2 Мерефа
ЭЧЭ-3 Борки
ЭЧЭ-4 Тройчатое
ЭЧЭ-5 Беляевка (100 км. от первой).

Кстати именно 50 и 20. Вы посчитали провод и ТП, то есть начальные расходы, но не посчитали расходы не эксплуатацию и амортизацию более дорогого ПС. Помнится лет несколько назад на вопрос почему в Полтаве не сделали станцию стыкования начальник ЮЖД прямо ответил что сэкономили на строительстве одной ТП, так что разница была не такой и большой относительно стоимости всего строительства. И жалко что руководство УЗ не купило у РЖД Кисловодские ВЛ82м которые за ненадобностью были списаны и порезаны.

И это устройство ставится на каждый переменник. И на двухсистемник. А двухсистемник на переменке теряет часть мощности. ВЛ82м на постоянке идентичен ВЛ10, но на переменке сильно не дотягивает до ВЛ80.

Это не моя версия. Постоянка устанавливалась на участках с интенсивным пассажирским движением, переменка - с грузовым. В местах стыковки разных токов ставили станции стыкования (на Украине, например Иловайск или Пятихатки). На направлениях с небольшой интенсивностью движения работали двухсистемные электровозы ВЛ82 и ВЛ82м (всего изготовлено 92 единицы). Это Харьков-Купянск, Кисловодск (теперь переменка) и участок от Питера до финской границы. Пассажирские ЧС5 (выпущено 2 экземпляра) были признаны нецелесообразными.

Всегда считал, что как только освоили серийное производство переменников, начали электрифицировать на переменке все подряд, кроме некоторых мест, где рядом была постоянка.

Использование двух родов тока в системе тягового электроснабжения железных дорог сложилось исторически. Все дело в том, что на заре электрификации на ЭПС использовались тяговые электродвигатели (ТЭД) исключительно постоянного тока. Это связано с их конструктивными особенностями, возможностью достаточно простыми средствами регулировать скорость и вращающий момент в широких пределах, возможностью работать с перегрузкой и т.д. Говоря техническим языком, электромеханические характеристики двигателей постоянного тока идеально подходят для целей тяги. Двигатели же переменного тока (асинхронные, синхронные) имеют такие характеристики, что без специальных средств регулирования их применение для электротяги становится невозможным. Таких средств регулирования на начальном этапе электрификации еще не было и поэтому, естественно, в системах тягового электроснабжения применялся постоянный ток при напряжении сначала 1500, а затем 3000 В, или как принято говорить у электриков, 1,5 или 3 кВ. Строились тяговые подстанции, назначением которых является понижение переменного напряжения питающей сети до необходимого значения, и его выпрямление, т.е. преобразование в постоянное. Но шли годы, объемы перевозок на железной дороге увеличивались, соответственно росла нагрузка тяговых сетей. Мощность равна произведению тока на напряжение. Росли нагрузки, росли и потери в тяговой сети. Ведь потери пропорциональны квадрату тока. А это приводило к необходимости усиления тяговой сети, т.е. строились дополнительные тяговые подстанции, увеличивалось сечение проводов. Но все это радикально не решало проблемы. Выход был один — это уменьшить величину тока, но при той же мощности нагрузки это можно сделать только поднимая величину напряжения. А тут возникла серьезная проблема: для двигателей постоянного тока напряжение 3 кВ оказалось практически предельным. Это связано с его конструкцией, наличием коллектора и щеток, вращающейся обмотки якоря. При повышении напряжения, надежность работы этих узлов значительно снизилась. Двигатели же переменного тока для тяги в то время были совершенно непригодны. Таким образом, возникло противоречие — для системы электроснабжения напряжение 3 кВ оказалось мало, а для ТЭД повышать его было невозможно. Но выход был найден с помощью перехода на переменный ток! В системе переменного тока на ЭПС стали устанавливать трансформаторы, которые позволяют, как известно, достаточно просто изменять величину напряжения, являются простыми и надежными. После трансформатора устанавливается выпрямитель, а дальше — ТЭД постоянного тока. При этом напряжение на ТЭД можно значительно понизить, тем самым повысив их надежность, а напряжение тяговой сети повысить, уменьшив потери в ней. Так было и сделано. Напряжение тяговой сети переменного тока повысили до 25 кВ, на шинах тяговой подстанции 27,5 кВ. При этом увеличилось расстояние между тяговыми подстанциями, уменьшилось сечение проводов тяговой сети, а следовательно, и стоимость системы электроснабжения.
При питании переменным током усложняется конструкция подвижного состава, но значительно упрощаются устройства энергоснабжения электрических железных дорог, увеличивается расстояние между тяговыми подстанциями при тех же потерях до 50 км (20—25 км при постоянном токе), снижается стоимость строительства контактной сети до 10%, в 2,5 раза меньше расход меди (за счет меньшей площади сечения фидеров).

Вот и я о том же. А насчет бреда об интенсивности грузового и пассажирского движения - может вспомним, сколько грузов доставляется(-лось) в России(СССР) через урал? Тем не менее, электрификация постоянным током. Это так - то что вспомнилось навскидку.

Ну тут неправильные цифры глянул. виноват, но все же ...


Цифры! Цифры! ЦИФРЫ! Я хочу цифры. хотя бы приблизительно. Опять же, вопрос не в том, что односитстемник дороже односистемника. Это так и есть, с этим никто не спорит. Вопрос в том, НАСКОЛЬКО дороже. Если, условно скажем, двухсистемник будет на 20-30% дороже односистемника, пусть он на 30% дороже него в эксплуатации - то это не так страшно. Ежели этот зверь отбегает свои 25-35 лет, при этом перевезет кучу грузов/паксов и при этом не надо будет содержать дорогущую инфраструктуру на постоянке - то ляд с ним, что он дороже. Все равно выгодней будут. А вот если скажем будет уже 50% и 50% соответственно, то уже вопрос. И то, я внутренне уверен, что все равно на расходах на инфраструктуре отобьют. Не согласны? Будьте пожалуйста - бейте цифрами. Остальное - пустотреп.



Во-первых, ваш начальник ЮЖД - тот еще "специалист". Помнится, на презентации в Гутах он лично утверждал, при всем честном народе, что PESA-620m - это не только мотриса, но отчасти еще и грузовой теплоовоз, и что по пути обратно из Гут в Богодухов он сможет взять с собой десяток-другой грузовых вагонов. Так что теперь, ЧМЭ3 в Смородино начинать резать, что ли?
Во-вторых, если бы "разница была не такой и большой относительно стоимости всего строительства" - никто бы ничего не экономил. Напомню, страна тогда еще работала отнюдь не в "режиме Евро", и деньги под целевое финансирование еще вполне можно было выбить/занять. Так что если бы это была цена ничтожная, то уж наверняка бы сделали.


Забудьте о ВЛ82м. Его уже никто не выпустит, даже если очень захотите. А что касается современных ждвухсистемников, то отнюдь не все они сделаны по принципу "постоянник с преобразователем". Тяговые модули нового ICE3, например, - скорее даже наоборот - больше переменник. Так что тут скорее вопрос в том, что делает Skoda и в том, чего захочет ЮЖД/УЗ. Если захотят купить что-то типа ВЛ80 помощности "с преобразователем" - купят. Главное чтоб не как Хюндаи покупали ...

Что-то я так и неувидал аргуметнов поповоду постройки электровозов в кременчуге!