Новости. Когда город столкнулся с автомобилем…

Газета "Время", 05.02.2013.

Удобны для жизни те города, которые имеют здоровую экономику, стабильные социальные отношения и гуманитарно-ориентированную среду, которая принципиально отлична от среды, ориентированной на доминирование… автомобилей.

В этом убежден профессор кафедры урбанистики Харьковского национального университета строительства и архитектуры Валерий Гук.

Он опирается на выводы транспортных планировщиков, урбанистов Германии, Швейцарии, Нидерландов, Бельгии, Швеции и некоторых других стран.

Не средство передвижения, а… роскошь?

— Известную поговорку о том, что автомобиль — не роскошь, а средство передвижения, похоже, скоро придется «перефразировать обратно», — говорит профессор Гук. — На улицах Харькова стало так много автомобилей, что заторы никак нельзя считать небольшими временными неудобствами. Преимущества собственного автомобиля, на которые горожане рассчитывали при его покупке, оборачиваются тупиковой ситуацией, когда автомобильная поездка требует куда больше времени, чем путешествие в трамвае и автобусе в доавтомобильную эпоху.

Многие харьковские автомобилисты давно пришли к убеждению, что вопрос о пробках надо включить в число вечных, вроде «что делать?» и «кто виноват?». Пока департамент транспорта самостоятельно обдумывает варианты решений этой проблемы, не привлекая ученых-специалистов в области урбанистики, в разных городах мира уже давно успешно действуют правила пользования личным автомобилем, как метод управления конгестией (перенасыщением автомобилями) городских транспортных систем.

— Некоторые убеждены, что от пробок нас избавит плата за въезд в центр. Это для Харькова выход?

— Ограничительные меры, действительно, помогают бороться с заторами. Платный въезд в центр в британской столице, например, ввели в 2003 году. Если машина заехала в будни с 7.00 до 18.30 в платную зону, владелец авто должен оплатить сбор, составляющий 8 фунтов. Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от уплаты.

Жители зоны платят 10% от установленной таксы. Передвижения контролируют 230 видеокамер. Изображение передаётся в специальный отдел, где компьютер распознаёт номера и составляет списки «приезжих».

По официальным отчётам, количество автомашин в центре Лондона таким образом уменьшилось на 15%. В шведской столице подобная система действует с 2006 года. Зону ограниченного движения в центральной части итальянской столицы создали еще раньше — в 1989 году, но только недавно полиция начала реально её контролировать. Запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу — с 14.00 до 18.00. Для жителей автопередвижение в ней — бесплатно.

Между прочим, идея взимания платы за движение в центре Харькова, выдвинутая сотрудниками ГАИ ещё в 2000 году, поддержки у городских властей не получила. Но прошло двенадцать лет — и уже мы регулярно стоим в пробках.

С другой стороны, при радиальной системе магистралей центр не объехать, тогда за что платить в Харькове?

Можно только приветствовать, когда харьковчане в будни пересаживаются на метро, а автомобили оставляют для загородных поездок. Такая практика является общемировой, и харьковчане неизбежно придут к подобным самоограничениям.

Автобус — не резиновый

— Результаты обследования условий перевозок на городских видах маршрутизированного общественного транспорта в Харькове при разработке комплексной транспортной схемы его развития показали, что в 1987 году 47% перевозок в часы пик осуществлялись в условиях наполнения салонов выше предельного норматива — 0,15 кв. м/пасс., то есть плотнее 6,67 стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики — 0,125 кв. м/пасс., то есть плотнее 8 стоящих пассажиров. Именно в те времена родилась сакраментальная поговорка: «Освободите подножку: автобус (трамвай, троллейбус) — не резиновый!».

Такое качество перевозок можно считать запредельно скверным, но и ныне в часы пик мало что изменилось. Потому иностранцы так удивляются, когда в наши так называемые маршрутки» выстраиваются две очереди: «сидячая» и «стоячая».

Это конгестия общественной транспортной системы. В то же время в европейских и североамериканских городах предельная норма наполнения салона автобуса соблюдалась и соблюдается на уровне 0,33 кв. м/пасс., в худшем случае 0,25 кв. м/пасс.

Известно также, что замена старого 5-этажного здания новым 40-этажным сгенерирует на данном участке городской территории тысячи новых автомобильных поездок. Без адекватной реконструкции улиц и улучшений в общественном транспорте такая ситуация очевидным образом приводит к возрастанию заторов.

В условиях, когда процессы увеличения количества автовладельцев и строительства новых зданий не сопровождаются какими-либо систематическими мерами контроля транспортных потоков (трафика) и улучшения общественного транспорта, можно вполне уверенно утверждать, что проблема заторов в городе будет только усугубляться. Вполне очевидно, что одновременно продолжится ухудшение условий жизнедеятельности и качества жизни. Нынешний кризис «приспособления к автомобилю» перерастает в хаос.

По легким рельсам

— Несколько десятилетий назад, когда западные промышленно развитые страны проходили стадию ускоренной автомобилизации, их города сталкивались с проблемами в дорожном движении, весьма похожими на современные проблемы украинских городов, — продолжает Валерий Гук.

В 1950—1970 годы практически во всех городах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, Испании и многих других стран пришли к выводу о необходимости адаптации транспортных систем и планировки городов к потребностям растущего транспортного потока.

Для десятков тысяч автомобилей потребовались более широкие дороги, пересекающие города хайвеи (автобаны), а также паркинги в центральных районах города.

Поскольку все больше людей предпочитало собственный автомобиль общественному транспорту, руководители городских администраций и предприятий городского транспорта заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «старомодны» и не способны работать в условиях плотного городского движения, в то время как дизельные автобусы обладают должной «гибкостью» и могут двигаться по перегруженным улицам. Они по­шли даже на ликвидацию обособленных трамвайных линий, движение по которым не зависело от автомобильных заторов; трамвайные пути были заасфальтированы в целях якобы повышения пропускной способности улиц.

Сегодня и мы идем тем же путем, повторяя ошибки более развитых предшественников. Потому что автобус, вынужденный стоять в пробке вместе со всем прочим трафиком, никак не мог стать привлекательной альтернативой автомобильной поездке. В рамках такого подхода проблемы заторов не решались, а только усугублялись, в то время как обилие дорог и паркингов делало облик этих городов все менее привлекательным.

Многие магазины в центре городов обанкротились, производственная, деловая и жилая застройка перемещалась в отдаленные пригороды, которые исходно планировались как полностью автомобилезависимые и соответственно чреватые дальнейшими заторами. Горожане, не имеющие собственного автомобиля или не умеющие его водить, теряли в мобильности и становились «гражданами второго сорта».

Ряд городов, обладавших столь же мощными сетями хайвеев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали трудности от так называемого «столкновения города и автомобиля». Это столкновение — серьезная проблема, не имеющая особых перспектив своего решения и приводящая к снижению пригодности города для жизни, ухудшению экономических условий и окружающей среды.

Теперь многие из этих автомобильно-ориентированных городов прилагают серьезные усилия и вкладывают значительные инвестиции в строительство метрополитенов, систем «легкого рельса», а также в улучшение услуг автобусного транспорта, ориентируясь на цели повышения мобильности горожан и переключение поездок с автомобилей на общественный транспорт.

Фактически цивилизованный мир возвращается к тому, от чего в свое время стремился, образно говоря, «уехать» на личном автомобиле.

Отталкиваясь от интересов общественного транспорта и пешеходов, появился альтернативный лозунг «Город, удобный для жизни».

Такие города, как Вена, Мюнхен, Сан-Франциско, Торонто, Сингапур и Барселона, продемонстрировали, что наличие отличного общественного транспорта и комфортных пешеходных зон делает их значительно более удобными для жизни, чем города, оккупированные автомобильными дорогами и паркингами.

Во многих городах по всему миру были построены метрополитены. За последние полвека их количество увеличилось с 20 до 110. Наличие метрополитенов, несмотря на их максимальные провозные возможности, не является достаточным, поскольку их сети не могут охватить все районы города.

Помимо метрополитенов, города должны располагать «легким рельсом» (ЛР), то есть системами общественного транспорта, ограниченными от общего потока транспортных средств, но не предполагающими сооружение дорогостоящих тоннелей.

В Харькове целесо­образно закончить строительство существующих линий метро для обслуживания больших периферийных районов. При этом имеет смысл предпочесть наиболее экономные варианты трассирования линий метро, такие как тоннели мелкого заложения, эстакады, наземные участки и т. д., ориентированные на выход за существующие границы города для создания Большого Харькова.

Как предлагает Валерий Гук, альтернативой метро может стать создание более современного и перспективного высокоскоростного комфортабельного (как в автомобиле) наземного электрического транспорта, СЭТ-150, со скоростью доставки пассажиров 100—150 км в час (в 4—5 раз быстрее и в 15 раз дешевле строительства метро).

Внешний облик Харькова меняется в лучшую сторону, реконструируются скверы и набережные. Это инвестиции в красоту, но без инвестиций в удобную инфраструктуру с учетом потребностей не сегодняшнего, а завтрашнего дня нам не обойтись.

Елена Зеленина