Новости. Харьковский метрополитен мог бы расти и вширь, и в высоту
Газета "Время", 28.05.2013.
Увеличить протяженность линий Харьковского метрополитена с 37 до 63 км, а количество станций — с 29 до 40.
Такие перспективы на период до 2031 года предлагаются принятыми не так давно изменениями к Генеральному плану Харькова.
«А туннели выводят на свет...»
Согласно этому документу, новые станции метро могут появиться на Залютино, Рогани, Алексеевке, улицах Державинской, Одесской, Дружбы народов и площади Ирины Бугримовой (бывшей Урицкого). Кроме того, предлагается построить еще одну линию с 4 новыми станциями — от станции «им. Масельского» до «Героев труда».
Но одно дело — проекты (кстати, разработанные, как известно, не местными, а столичными градостроителями), и совсем другое — реальные потребности и возможности города, которые нередко опровергают самые тщательные планы. В каком же направлении логичнее всего развиваться нашей «подземке»?
С этим вопросом мы обратились к главному инженеру ЧАО «Харьковметропроект» Руслану Кузнецову. Специалистами этого института разрабатывались линии метрополитена не только Харькова, но и некоторых других украинских и российских городов.
— Руслан Викторович, как вы смотрите на те идеи по строительству новых станций Харьковского метрополитена, которые высказаны в новом Генплане киевлянами? Возможно ли, например, построить новую линию от станции «Героев труда» до «им. Масельского»?
— Мы разрабатывали проект, согласно которому можно продолжить Салтовскую линию от станции «Героев труда» до пересечения улиц Дружбы народов и Гвардейцев-широнинцев, а затем выполнить новую линию, повернув на проспект Тракторостроителей и оттуда сделать полукольцо с промежуточными станциями в направлении станции «им. Масельского».
Правда, районы, через которые могла бы пройти эта линия, сейчас не так уж густо заселены. Поэтому она, скорее, может быть рассчитана на перспективу: новые станции станут «обрастать» жилыми и коммерческими объектами, а значит, будет увеличиваться и потребность в метрополитене. Впрочем, эта потребность есть и сейчас, ведь добраться с Салтовки в район Новых домов или ХТЗ не так уж легко. А с помощью метро вы можете с точностью до минуты планировать свое время на проезд: к примеру, 20 лет ездить на работу и всегда выходить из дома в одно и то же время.
— А как с точки зрения рельефа? Новую линию лучше прокладывать под землей или по поверхности?
— Не знаю, что предлагают киевляне. Они с нами не советовались. А мы предлагаем такой вариант: по проспекту Тракторостроителей проложить линию над поверхностью земли, а ближе к станции «им. Масельского» — по земле. В строительстве такие линии дешевле подземных, но в эксплуатации несколько дороже — из-за атмосферных осадков, необходимости обустройства пешеходных мостов или подземных переходов и т. д. Но сделать все это можно.
Песочин далеко, а Залютино — дорого
— В вагонах поездов уже не первый год размещены схемы метрополитена, на которых указаны перспективные линии и станции, в том числе — участок от станции «им. Академика Барабашова» в сторону Восточной Салтовки, к перекрестку проспекта Тракторостроителей и улицы Блюхера... Будет ли он построен?
— Мы считаем, что этот участок уже не актуален.
— С самого начала строительства Харьковского метрополитена наверняка были и планы его дальнейшего развития. Какие из них не воплотились в жизнь?
— Харьковское метро строилось продуманно и обоснованно. Первая ветка, Холодногорско-Заводская, обеспечивала подвоз людей к заводам. Вторая и третья линии «подхватили» спальные районы, Салтовку и Алексеевку. В дальнейшем были планы продолжить метро в сторону Москалевки, построив станцию «Площадь Урицкого».
— А сейчас появление этой станции еще актуально?
— Несколько лет назад мы делали предпроектные предложения по дальнейшему развитию Харьковского метрополитена. Прокладка метро всегда рассматривается в привязке к жилым районам, торговым и промышленными центрам. Когда у города была идея развивать район Москалевки — было актуально и развитие в том направлении метрополитена.
Хотели также продлить линию на Залютино, потому что там должен был строиться новый микрорайон. Но сегодняшние масштабы заселения этого района недостаточны для строительства там станции метро, она себя не оправдает.
Был еще вариант прокладки в этом направлении коммерческого метро. В свое время на Холодной горе за Домом офицеров хотели строить крупный торговый центр, и мы делали расчеты — сколько будет стоить там станция. В Москве, например, есть огромные торговые мегацентры, владельцы которых рассматривают возможность продлить к ним метрополитен за свой счет — для удобства покупателей. И у нас могли бы появиться новые станции, за строительство которых платили бы коммерческие структуры. Но пока таких желающих нет.
Еще есть предложение — пойти в сторону Новоселовки. Но будет ли в дальнейшем работать завод Шевченко или со временем там появится новый микрорайон, пока неизвестно...
Реальную потребность в метрополитене сейчас испытывают жители Северной и Восточной Салтовки. Вот эти районы было бы неплохо «подхватить» новыми станциями.
— А что касается продолжения метро в сторону Одесской?
— Вот это — самое реальное направление. Есть уже защищенный проект строительства линии до улицы Одесской, включающей в себя три станции («Одесская», «Каштановая», «Державинская»). На Одесской станция нужна, и есть где ее строить, потому что еще 30 лет назад все это было заложено в проекты города, и территория пока не занята. Там можно сделать и пересадочный узел.
— Много говорилось о строительстве метро к аэропорту...
— С точки зрения пассажиропотоков это сейчас нерационально. Да и по самой территории уже проблематично прокладывать линию. А вот до Одесской — очень реально.
— А как вы смотрите на Песочин?
— Дело в том, что по нормам длина перегона между станциями метро может быть максимум 3 км. Если бы сделать станцию на Залютино, то оттуда уже можно двигаться на Песочин. Хотя пассажиропотоки там не настолько велики, как кажется. Частный сектор не дает большого количества пассажиров. И жителям из многоэтажных песочинских жилмассивов все равно придется добираться до станции наземным транспортом. Точно так же они сейчас подъезжают к станции «Холодная гора». А гнать метро от «Холодной горы» без промежуточных станций к самому микрорайону «Мобиль» — это далековато.
На триста лет вперед
— Насколько сложно прокладывать метрополитен по Харькову с точки зрения местных грунтов, наличия подземных вод?
— Тяжелым было строительство тех веток, которые уже существуют. Например, станция «Южный вокзал» строилась в обводненных грунтах — плывунах. Сейчас в Санкт-Петербурге строят в таких же условиях. А у нас с выходом на Алексеевку геологические условия стали полегче. На Салтовке есть обводненность грунтов, но все равно — самое тяжелое уже позади. К тому же раньше не было и методов строительства, которые появились сейчас.
— Какие же технологии пришли в метростроительство?
— В Украине уже есть новые механизированные проходческие машины. Они более надежны и безопасны для строителей. Раньше ведь были кессоны, люди работали под давлением. Сейчас это запрещено. И темпы строительства уже совсем другие. Киевляне проходят по 600 метров за месяц. А раньше нормой было максимум 100 метров.
Еще мы применяем бесшумные пути — с изолированным рельсом. Благодаря этому уменьшается вибрация, шум от движения поездов. Сейчас закладываем такой путь в нашем Харьковском метрополитене, в Днепропетровском... В Днепропетровске хотят после 20-летнего перерыва возобновить строительство метро — к уже имеющимся шести станциям построить еще три.
Что касается материалов — начиная от облицовочной плитки и заканчивая бетонами — практически ничего не изменилось. Можно услышать о пластиковой арматуре и других подобных новшествах, но пока они не прижились. В Москве начинают использовать стеклянные элементы, нержавеющую сталь, строить в стиле хай-тек. Но это зависит от районов, где такие станции возводятся. Я не думаю, что они уместны в центре города.
— А что можно сказать с точки зрения долговечности материалов, которые применяются в строительстве метро?
— Требования к долговечности не изменились. Метрополитен должен строиться на 300-летний срок эксплуатации. Эти нормы закладывались и раньше. Так что массового применения каких-то более дешевых современных материалов в метростроительстве не наблюдается.
Единственное, что могло бы значительно удешевить строительство новых линий метро, это отказ от размещения в нем объектов гражданской обороны. По существующим нормам, такие объекты с системами жизнеобеспечения должны строиться одновременно со строительством метро. Это помещения, где большое количество людей могло бы жить в течение довольно продолжительного времени (например, в случае ядерной бомбардировки). Естественно, строительство таких объектов обходится недешево.
А мы предлагаем строить в метрополитене только те объекты, которые предусматривают кратковременное пребывание людей в случае каких-то чрезвычайных ситуаций в мирное время. Например, во время ливня или утечки аммиака с какого-то завода и т. п. Люди спустились в убежища, пересидели несколько часов и вышли наружу. Это удешевило бы строительство метро на 25 процентов. Кстати, за рубежом метрополитены не приспособлены для использования в военное время.
Еще хотелось бы применить стены безопасности, ограждающие пассажиров от путей, по которым движутся электропоезда.
— В Петербурге есть такие стены. Но, мне кажется, это очень неудобно. Стены толстые и образуют перед дверями тесные ниши. При подходе поезда в них втягивается толпа пассажиров с перрона, которая мешает другим пассажирам выходить из вагонов. К тому же поезда не всегда «попадают» в двери этих стен своими дверями, отчего возможности для входа и выхода людей еще сильнее уменьшаются...
— В Петербургском метро стены безопасности старой конструкции, громоздкие. А во всем мире сейчас они делаются прозрачными, тонкими, как двери в супермаркетах, но крепкими. И двери вагонов уже нормально совпадают с дверями этих стен. В Украине нормы пока не разрешают делать такие ограждения. А их наличие сделало бы пути безопаснее.
— Побывав в метрополитенах других городов и стран, многие харьковчане убеждаются, что наши станции в основном выглядят богаче и красивее. А как Харьковский метрополитен выглядит на фоне других с точки зрения технического оснащения?
— Все, что касается диспетчеризации, систем управления движением поездов и т. п., в Харьковском метрополитене находится на высшем уровне. С этой точки зрения он всегда был среди передовых. Наших специалистов даже приглашали в Москву делиться опытом. Конечно же, нам хотелось бы и сейчас воплощать свои разработки именно в родном городе. Мне знакомые часто говорят: «Вот вы проектируете метро для Волгограда, Челябинска, Днепропетровска... А когда же наступит очередь Харькова?»
Татьяна Буряковская
| URL оригинала: http://timeua.info/280513/75299.html | |
| Разделы по теме: | |
|---|---|
| Рубрики: | Метро |
Комментарии
Не набодобие Киевского, а вот такого Tatra KT8D5:
Так что мы дискутируем ни о чём.
Это очень хорошая идея. Вы прямо повторили мои мысли. Но, боюсь, что место есть не везде. Её надо было при СССР реализовывать. И станцию бы на барабане под землю закопать, была бы шикарная линия СТ.
А обычный трамвай сейчас там не справляется? По-моему там достаточно просто отремонтировать пути и КС, и купить новый ПС. Выйдет в несколько раз дешевле, и практичнее.
Так что мы дискутируем ни о чём.
До Одесской все равно останется самая актуальная линия, там большой жилмассив, к тому же появится связь с метро района НД не только в сторону МЖ и Московского пр-та. А другие линии действительно не актуальны, кроме станции Дружбы Народов. В Харькове население уменьшается, пассажиропотоки в метро также уменьшаются.
Статистика говорит об обратном, пошёл прирост)
А если учесть что на этих участках маршрутки рубят бабло и соответственно отстёгивают в вышестояшие инстанции, надежд на близкий пуск мало.
За счет поездов типа Харьков - Баку и Харьков - Ташкент, и прочими составами "гружеными" лицами "не славянской" внешности!
Да, прирост за счет имиграционного притока. Вроде как в 2012 Харьковская обл. была лидером по принятым имигрантам.
Из всех КП, через подставные фирмы, течет не слабый поток дензнаков знамо кому и, как следствие, имеем приемлемые интервалы.
Скорее за счёт жителей окрестностей Павлограда, Славянска, Купянска и т.п.
Просмотреть соответствующую тему на форуме.
Добавить комментарий
Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.