Новости. Вагончик тронется, а пассажир — останется?

Газета "Время", 06.02.2014.

Износ пригородных поездов на железных дорогах Украины уже достиг 90%, но приобретать новые держава не спешит. Тем временем продукция отечественных вагоностроителей уходит на экспорт.

«Латать» уже бессмысленно

Народный депутат Виктор Остапчук разработал проект закона, благодаря которому пассажиры могли бы ездить в комфортных и безопасных поездах, а вагоностроители и смежные с ними предприятия — существенно увеличить объемы своего производства, обеспечив работой десятки тысяч человек.

— Нигде в мире нет такой структуры управления железнодорожными перевозками, как у нас, когда хозяйствуют железные дороги, а управляет «Укрзалізниця», — говорит Виктор Остапчук. — Новый закон о железнодорожном транспорте, который разрабатывается Кабмином, призван привести железнодорожную отрасль в соответствие с существующими в стране экономическими реалиями. Однако этот закон до сих пор не внесён на рассмотрение Верховной Рады, а между тем есть острые проблемы, для разрешения которых необходимо уже сегодня принимать незамедлительные меры, в том числе на законодательном уровне. Речь идёт о ситуации с пригородным сообщением. Она, без преувеличения, катастрофическая — износ дизель-поездов составляет 94%, электропоездов — 82%. Продлевать срок их службы практически нельзя, все резервы исчерпаны. Отступать уже некуда. Поэтому мною подготовлен проект закона о региональных и пригородных перевозках, благодаря которому можно наконец-то сдвинуть с мёртвой точки вопрос обновления пригородных поездов. Конечно, есть разные предложения по поводу того, кто мог бы сегодня изготавливать и поставлять подвижной состав для пригородных перевозок в Украине. Но понятно, что это должны быть отечественные предприятия. Хорошо зная ситуацию в вагоностроении, могу ответственно сказать, что единственное отечественное предприятие, которое может буквально в течение этого года начать изготовление самых современных пригородных поездов, — это Крюковский вагоностроительный завод.

На днях харьковские журналисты вместе с народным депутатом побывали на КВСЗ, где разрабатываются и производятся практически все виды железнодорожного подвижного состава, вагоны метро, трамваи, а также эскалаторы.

Многие харьковчане, услышав о месте расположения вагоностроительного завода, удивляются, мол, почему он называется Крюковским, если расположен в Кременчуге? Дело в том, что свое начало предприятие берет от Крюковских вагонных мастерских, которые были построены в старинном посаде Крюков на правом берегу Днепра еще в 1869 году. Позже эта территория вошла в состав города Кременчуга, но свое первоначальное название завод сохранил. И сегодня на его обширных площадях, занимающих 100 га, старинные кирпичные корпуса органично соседствуют с современными цехами-ангарами.

Предприятию в этом году исполняется 145 лет. В 1930-м Крюковский вагоностроительный завод от ремонта подвижного состава перешел к производству новой продукции — грузовых вагонов. С 2001 года освоил производство пассажирских, и сегодня в «арсенале» предприятия — 48 моделей и модификаций пассажирских вагонов, 7 моделей вагонов метро, 29 моделей и модификаций ходовых частей к ним.

В начале 2000-х годов Крюковский вагоностроительный участвовал в программе развития ускоренного движения и выпуске первых столичных экспрессов Киев — Харьков и Киев — Днепропетровск. А к Евро-2012 на заводе был создан первый украинский межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд повышенной комфортности, способный передвигаться со скоростью 160–200 км в час. Два года назад, когда состав проходил испытания на ЮЖД, наша газета писала об этом поезде, не уступающем мировым брендам. Увы, государство до сих пор не удосужилось выкупить два заказанных скоростных состава, они стоят на предприятии. Несмотря на это, заводчане продолжают разрабатывать новые модели пассажирского рельсового транспорта — как для ближнего, так и для дальнего зарубежья.

Старое — на лом, а новое — за рубеж?

С первого взгляда заводская территория приятно удивляет своей чистотой и упорядоченностью: ни тебе грязи, ни куч мусора, ни сквозняков в цехах. А еще нет нарочитой производственной суеты, хотя выполнение имеющихся крупных заказов идет полным ходом.

В одном из сборочных цехов работы ведутся сразу на нескольких участках. Первым делом мы осматриваем вагоны пригородного дизельного поезда. Именно такие поезда пришлись бы как нельзя кстати нашим стальным магистралям, ведь на сегодняшний день в Украине остаются неэлектрифицированными 53% железнодорожных путей. А перевозить пассажиров по ним уже почти нечем. Только за прошедшие три года в стране пустили на металлолом 238 безнадежно износившихся вагонов, из них 82 — для дизель-поездов. А куплено за всю последнюю пятилетку всего 11 вагонов… Между тем, неэлектрифицированные железные дороги чаще всего находятся именно в таких районах, где отсутствуют и условия для нормального автомобильного сообщения. Поэтому для многих сельских жителей дизельные поезда — подчас единственная возможность добраться в райцентр.

Увы, дизель-поезд, который собирают сейчас на КВСЗ, предназначен не для Украины, а для Казахстана.

— По требованию заказчика впервые в истории СНГ нами создается транспорт, который будет работать при температуре наружного воздуха от +50 до -50 градусов, такие в Казахстане климатические условия, — рассказывает председатель наблюдательного совета ПАО «КВСЗ» Владимир Приходько. — На выполнение этого заказа претендовали также польские, чешские и российские вагоностроители, но они не взялись обеспечить условие работы при столь низких температурах. После прохождения испытаний поезд будет передан казахской стороне, и мы надеемся на продолжение сотрудничества с этой страной.

Устойчивость к большим перепадам температуры — далеко не единственное достоинство нового поезда. Одно из важных преимуществ кроется в удлиненной «маске» головного вагона. Здесь расположена так называемая краш-система, которая в случае лобового столкновения поездов принимает на себя основную силу удара, что не только позволяет спасти жизнь машинисту, но и не дает вагонам становиться дыбом, налезая друг на друга, как это часто бывает при крушениях. Кроме того, удлиненная обтекаемая форма головы поезда уменьшает сопротивление воздуха при движении состава на большой скорости.

В салонах пригородного дизель-поезда предусмотрены удобные кресла для пассажиров, а также — места для людей с ограниченными физическими возможностями, есть для них и специально оборудованный туалет.

Заводчане продемонстрировали журналистам работу подъемного устройства — металлической площадки, которая выдвигается прямо из вагона и опускается на перрон для того, чтобы на нее могла въехать инвалидная коляска, и находящийся в ней человек был доставлен прямо в салон.

Состав оборудован герметичными межвагонными переходами, а автоматические системы климат-контроля позволяют поддерживать внутри поезда комфортные для человека условия вне зависимости от погоды «за бортом». Такие же условия и в кабине машинистов, которая, как пояснили разработчики, выполнена в соответствии с международными требованиями к межрегиональным поездам.

Вообще, несмотря на то, что поезд предназначен для пригородных перевозок, при необходимости (например, в сезон летних отпусков) он может работать и на межрегиональных маршрутах.

По словам Владимира Приходько, на базе дизель-поезда можно с минимальными изменениями создать и электричку. Техническая документация на эту разработку у завода уже имеется. Такая универсальность выгодна не только производителю, но и заказчику, поскольку значительно упрощает эксплуатационное обслуживание поездов.

— Здесь применены современные технические решения как с точки зрения использования агрегатов для привода, так и с точки зрения обеспечения удобства пассажиров, — рассказывает Владимир Приходько. — Недавно наше предприятие подписало технические условия на создание пригородного дизель-поезда и с «Укрзалізницею». Температурный режим здесь уже не столь жесткий: поезд должен работать в условиях от -40 до +40 градусов. При этом нашей целью является создание условий для размещения в каждом вагоне более 250 пассажиров — с учетом мест и для сидения, и для стояния. Можно смело сказать, что сегодня такой поезд не имеет аналогов не только в Украине, но и в РФ, где на рынке уже очень много иностранных поставщиков продукции. Мы создали концепцию пригородных поездов, которая включает в себя дизель-поезда, электрички, дизельные мотрисы малых габаритов, рельсовые автобусы. Что касается электропоездов, то они работают в основном на главных магистралях, где пассажиропоток довольно большой. Поэтому основной заказчик — «Укрзалізниця» — просит, чтобы мы делали 8-вагонные варианты как для поездов переменного тока, так и для поездов постоянного тока. Конструкция этих электропоездов позволит расчленять их на секции в зависимости от пассажиропотока.

Один пишем, семь в уме

Всем известно, что импортировать в страну какой-либо товар имеет смысл только в тех случаях, когда его невыгодно производить внутри государства (естественно, если речь идет о национальных интересах, а не о выгодах коррупционеров). Если говорить о рельсовом транспорте, то Украина способна производить его для собственных нужд, при этом обеспечивая работой и деньгами своих граждан, а не жителей иностранных государств.

— Поезда, которые мы предлагаем на рынке (межрегиональные электропоезда, а также пригородные дизель- и электропоезда), — это техника, которая имеет 70-процентный уровень локализации в Украине, — говорит Владимир Приходько. — Это значит, что один человек, работающий на сборочном предприятии, дает рабочие места еще для 6 человек в стране. Очень важно и то, что машиностроение — это не добывающая отрасль и не металлургия. Оно связано с производством продукции, имеющей высокую добавленную стоимость. Увы, от некогда гигантской отрасли сейчас остались лишь «островки».

— Сегодня практически не работает Изюмский тепловозоремонтный завод, — добавляет Виктор Остапчук. — Решением Минтранса он передан для управления Харьковской облгосадминистрации. Если завтра начнет работать программа по изготовлению дизель- и электропоездов на Крюковском заводе, я уверен, что найдутся заказы и для ИТРЗ, который тоже будет участвовать в этой программе. Благодаря ей могли бы получить работу и другие украинские предприятия.

Работая в две смены, Крюковский завод способен выпускать 300 пассажирских вагонов в год. При работе в три смены это количество можно увеличить до 420. Но, как говорит руководитель предприятия, и это не предел. Все зависит от платежеспособности заказчиков. Если в короткий срок для страны нужно будет создать 500 вагонов — они будут сделаны. Сегодня у завода нет проблем с производственными мощностями и технологиями. Созданы два совместных предприятия — в Гомеле (Беларусь) и Санкт-Петербурге (Россия). По мере необходимости завод закупает современные станки (самому «старому» из работающих на пассажирское вагоностроение — не более 5 лет), которые управляются компьютерными программами. Но купить станок или программу порой проще, чем найти хорошего специалиста, который мог бы с ними работать. Поэтому предприятие постоянно заботится о подготовке будущих кадров и совершенствовании уже имеющихся.

Словом, новые отечественные поезда могли бы появиться в наших пригородах уже в этом году — были бы средства на их закупку. В своем законопроекте о региональных перевозках народный депутат Остапчук предлагает схему, по которой можно организовать финансирование программы по созданию и приобретению пригородных поездов:

— Согласно этой схеме, создается пригородная компания (например, на ЮЖД), куда входят три областных администрации (Сумской, Полтавской и Харьковской областей), Крюковский вагоностроительный завод, частные инвесторы, юридические лица. Правительство определяет госзаказ для каждой облгосадминистрации на приобретение дизельного или электропоезда. А администрации заключают договора в рамках пригородной компании с Крюковским заводом на изготовление этих поездов. Через определенный срок поезда поступают в пригородную компанию, которая уже совместно со всей своей структурой (областной и районными администрациями, частными инвесторами) принимает решение о графике движения и т.д. Я считаю, что на данном этапе, пока нет закона о железнодорожном транспорте, закон о пригородных региональных компаниях сыграет свою положительную роль в плане снижения убытков от пригородных перевозок, а также поможет повысить качество услуг, оказываемых пассажирам. Пришло время открыть глаза на проблемы пригородного сообщения. Ведь компенсация железной дороге за проезд льготников не превышает 30% от необходимого. Льготы государство дало, но заведомо не обеспечило их финансами. И железной дороге приходится финансировать такие перевозки за счет грузовых. В результате деньги, которые могли бы пойти на приобретение подвижного состава, опять идут на компенсацию убытков от пригородных перевозок. И эта проблема тоже упомянута в моем законопроекте. Предложения запланировать приобретение подвижного состава для пригородных перевозок были поданы мной в бюджетный комитет Верховной Рады.

Татьяна Буряковская