Новости. Почему вокруг Харькова так и не построили железнодорожную окружную

Газета "Вечірній Харків", 06.08.2015.

90 лет назад, в 1925 году на страницах одной из харьковских местных газет была опубликована заметка, которая сегодня кажется любопытной.

В ней говорилось: «Железнодорожный узел Харькова построен не очень удачно. За последние годы он сильно перегружен, не успевает вовремя переправлять вагоны на соседние железные дороги и поэтому каждый год приносит убытков больше чем 4 миллиона рублей. Принято решение увеличить железнодорожный узел путём создания железной дороги-кольца через станции Новая Бавария, Покотиловка, Основа и Дергачи. Губисполком дал согласие на такие работы, но при условии, что линии не будут вестись через питомники, не будет порубки фруктовых  деревьев и ломки домов и других сооружений. Все проектные работы должны быть закончены до поднятия хлебов.»

Совершенно очевидно, что реализация данного проекта предполагала разгрузить центральную станцию Харьковского железнодорожного узла — Харьков-Пассажирский (тогда она называлась Харьков-Пассажирская), через которую весь поток поездов — как пассажирских, так и грузовых – Московского направления. Обойти тогда, как, впрочем, и сейчас, в пределах узла невозможно. Но если с тех пор, например, на Московском железнодорожном узле появились два кольца, по одному из которых — внешнему - во времена СССР осуществлялся пропуск транзитных пассажирских поездов без захода в столицу, а другое — внутреннее, использовавшееся до недавнего времени только для грузовых перевозок, скоро станет частью городской транспортной системы (по нему уже до конца текущего года планируют пустить наземное метро), а на Киевском железнодорожном узле было построено Северное полукольцо от Дарницы до Святошина, позволяющее грузовым поездам обходить станцию Киев-Пассажирский, а также служащее трассой для городской электрички и экскурсионного ретро-поезда, то схема Харьковского железнодорожного узла и сегодня остаётся такой же, какой она была 90 лет назад.

– Проектов реконструкции и расширения Харьковского железнодорожного узла было очень много, если сравнивать с другими узлами, – говорит заведующий музеем истрпии и железнодорожной техники Южной железной дороги Андрей Прохоров. – И связано это было даже не столько с каким-то браком при создании станции Харьков, а скорее причиной было то, что Харьков рос, как железнодорожный узел. Поэтому в дореволюционное время, скажем так, лет через 20, уже возникла необходимость расширения. Исходя из географических условий и поскольку вся земля была или частной или городской, были вопросы с расширением территории станции. Конечно, это нелегко решалось, и проектов было много, и этот процесс создания новых проектов продолжался и в советское время — и в 20-е годы, и в 30-е. На практике расширялась территория станции Харьков-Товарный, и как продолжение этого узла была построена станция Харьков-Сортировочный, позволившая перерабатывать гораздо большие вагонопотоки, чем прежде.

А вот железнодорожное кольцо вокруг Харькова так и не построили, как считает Андрей Прохоров, потому, что такой необходимости же не было:

– Все-таки устройство Харьковского узла позволяло обрабатывать и пассажирские поезда, и грузовые, и облуживать массу предприятий в советское время, вплоть до конца 80-х годов прошлого века. Тогда был пик и пассажирских перевозок, и грузовых, тем не менее узел справлялся со всеми требованиями. Наверное, процесс расширения и совершенствования дал свои плоды, а необходимость устройства кольца отпала.

Пролить свет на эту историю поможет хранящаяся в музее книга «Дорога длиной 135 лет», выпущенная в 2004 году к 135-летию Харьковского вокзала. авторы — тогдашний начальник ЮЖД, а ныне народный депутат Украины Виктор Остапчук, бывший начальник вокзала Харьков-Пассажирский Анатолий Ересько и бывший начальник ЮЖД, а в 2004 году — советник начальника дороги Василий Несвит (ныне, увы, покойный) — проделали огромную работу в архивах, обнаружив немало интересных документов, газетных и журнальных публикаций разных лет, связанных с историей станции и вокзала Харьков-Пассажирский. Есть в этой книге и страницы, посвящённые переустройству Харьковского железнодорожного узла в 1925-1932 годы.

21 февраля 1925 года газета «Украинский экономист» проинформировала читателей о том, что «в целях разгрузки железнодорожного узла Правление ЮЖД проектирует сооружение вокруг Харькова кольца радиусом в 25 вёрст (около 26,7 км — авт.): по этому кольцу будут следовать, минуя Харьковский узел, все поезда с транспортным грузом». По мере развития событий та же газета 4 апреля того же года пишет: «...закончены изыскания по сооружению железнодорожного полукольца у Харькова для разгрузки Харьковского узла. Намечено создание сортировочной станции между Новой Баварией и Рыжовым, которая будет соединена специальными линиями со станцией Покотиловка и Дергачи». А центральная правительственная газета ВУЦИК» 18 сентября 1925 года публикует статью инициатора перестройки узла — уполномоченного путей сообщения на ЮЖД Миронова, в которой, в частности, говорилось: «Союз инженеров и транспорта разработали поект перестройки Харькговского железнодорожного узла касательно наибольшей его пропускной способности; предусмтривается полное разделение пути, тоннельных пекрёстков и соединительных путей»; «приспосабливая перестройку узла к увеличению движения движения и к жизни населения г. Харькова до 1940 года, включено в план строительство новой товарной станции около Ключювского спуска».

Наконец, отраслевой журнал «Вестник путей сообщения» в № 37 за 1925 год писал:

«На состоявшемся при Харьковском горкомхозе совещании технического совета сделан доклад о проектируемом переустройстве Харьковского железнодорожного узла. По объяснению докладчика, в дни наибольшего движения через Харьков проходит 76 пассажирских поездов против 71 поезда в 1913 году. Товарное движение составляет в среднем до 60 % довоенного уровня, но при этом следует отметить, что та что та часть товарного движения, которая проходит через ст. «Харьков-Пассажирская», достигла 90 % довоенных размеров. Движение здесь настолько затруднено, что для прохода товарных поездов остаётся лишь часть ночи. Управлением ЮЖД разработан проект переустройства  узла, согласно которому усиление его пропускной способности достигается путём отделения товарного движения от пассажирского на ст. «Харьков-Пасс.». Для этого намечается прокладка в обход станции особых товарных путей от поста «Новосёловка» до ст. «Харьков-Сортировочная»; перенесение главного пути из Курска за пассажирское депо (из-за пересечения его выходящими паровозами); снос 150 домовладений; перестройка Кузинского, Усовского, Свердловского путепроводов; постройка 20 мостов через железнодорожные пути.

Переустройство предполагается закончить в 2-3 года; стоимость работ по предварительным подсчётам составила 10 миллионов рублей».

Стоит заметить, что и сегодня грузовые поезда обходят станцию Харьков-Пасажирский по специальным путям, расположенным за шестой платформой у подножия Холодной Горы, а пассажирские поезда со стороны Дергачей и Белгорода проходят по одну сторону локомотивного депо «Октябрь», а в сторону Дергачей и Белгорода — по другую. А вот идея  строительства кольца вокруг Харькова в дальнейшем оказалась не состоятельной. В 1928 году «Транспортная газета», размещая в № 42 пояснения зам. «Наркомпути» В.Н. Чёрного по ряду опубликованных критических материалов «О полной необоснованности проекта развития преустройства Харьковского железнодорожного узла (работы 1-й очереди)», так прокомментировала процесс его подготовки: «...в тот период (1925 г.) была неясна основная идея переустройства: будет ли принят диаметральный вариант или остановятся на «полукольце»; и вообще будет ли этот вопрос стоять конкретно хотя бы через 10 лет; вопрос о переустройстве Харьковского узла тогда только начинался разработкой...» То есть в основу проекта 1925 года была положена «общая» схемв развития узла, основной замысел которой состоял в следующем: в узле главный его диаметр — участок между постом «Новосёловка» и станцией «Харьков-Сортировочная» - должен быть усилен в его пропускной способности  не постройкой окружных линий, а путём отделения товарного движения от пассажирского.

А 22 марта 1928 года на коллегии Наркомата Рабоче-Крестьянской инспекции СССР заслушивался доклад «О результатах обследования строительства Харьковского железнодорожного узла», в котором комиссией были отмечены недостаточное экономическое и расчётное обоснования проекта, «чрезмерная торопливость» с началом работ, а также то, что разделение товарных и пассажирских путей в течение двух лет не произведено и что пропускная способность не увеличена, а скорее уменьшена. Коллегия постановила: «...констатировать отсутствие экономической обоснованности и совершенную недостаточность технических расчётов, положенных в основу всей схемы переустройства узла»; пересмотреть в полном объёме весь проект строительства узла, степень необходимости дальнейших работ и план расширения узла вообще с установлением определённовсти и сроков; на текущий 1928 год ограничить работы по расширению Харьковского узла самыми неотложными.

Так вопрос о строительстве железнодорожного кольца вокруг Харькова отпал, похоже,  окончательно. Во всяком случае, в дальнейшем к нему больше не возвращались.

Автор: Олег Столбецов