Новости. Игорь Сунцов: «Я не хочу стать последним директором завода»

Газета "Время", 05.10.2016.

Если бегло просмотреть СМИ, как печатные, так и электронные, в поисках информации о состоянии дел на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии, то найдется много самой разной, но далеко не всегда объективной информации.

Ну кто из тех, кто, как говорится, «в теме», не слышал о долгах предприятия государству и финансовым структурам; о процедуре банкротства; о многомесячной задолженности по зарплате; о том, что ХГАПП превращается в агрегатный завод, распродает свои активы (об истории с УВК «Соколенок» наша газета уже писала), а также о том, что завод в июне прошлого года был передан из состава ГАК «Антонов» в состав «Укроборонпрома»?

В конце концов, о том, что сегодня завод простаивает.

И как последняя капля — появившееся в СМИ сообщение о том, что «Украина не в состоянии в ноябре-декабре 2016 года выполнить контракт с Казахстаном по поставке самолета Ан-74, который строится в Харькове».

Наряду с этим на самом высоком уровне появляются сообщения, что Харьковский завод будет задействован в процессе производства новых разработок «Антонова» — Ан-132 и Ан-178.

Чтобы разобраться во всем этом, мы встретились с «первоисточником» — исполняющим обязанности генерального директора ХГАПП Игорем Сунцовым.

Все тот же кабинет, в котором вашего корреспондента за последние лет 15—20 принимает, кажется, уже пятый гендиректор, та же обстановка, те же модели самолетов — харьковского производства и подаренные родственными предприятиями. И долгий разговор о заводе, контрактах, финансах, долгах, партнерах, санкциях, о перспективах, о пассажирской авиа­ции в целом и об украинской в частности. Мы старательно пытаемся обходить политические моменты, но это получается с трудом, поскольку, как говорил один из предыдущих руководителей завода, «в мировой практике самолеты продают президенты государств: Boeing — американские, Airbus — лидеры ведущих европейских государств». Тут надо сказать, что наш президент в последнее время тоже по мере возможности участвует в такой работе: в конце февраля он высоко оценил мультипрезентацию нового украинского самолета Ан-132. Тогда же были озвучены планы задействовать харьковчан в практическом производстве этого самолета. Считается, что на нашем заводе хорошо налажен участок строительства самой важной составляющей самолета — крыла.

— Игорь Павлович, так что с самолетом для Казахстана?

— Работаем. Самолет готов на 80%, для окончательной сборки не хватает российских комплектующих. Совместно с заказчиком ищем, как решить эту проблему.

— Пусть казахи закупят, передадут вам, вы построите самолет и передадите им…

— Где-то так, — улыбается он. — Главное, что они понимают суть проблемы и согласились продлить контракт до конца 2017 года.

— Это победа?

— Скажу больше, протокольное соглашение на строительство четырех самолетов Ан-74 в различных модификациях для Казах­стана было подписано в 2012 году. Потом еще на семь машин, «двухсотых» и «трехсотых». Итого — 11 самолетов, это работа не на один год. Первый борт мы должны были передать заказчику в прошлом году, но с разрывом отношений с партнерами из России его выполнение в срок стало невозможным. Российские комплектующие сложно заменить, и не только для нашего самолета, но и для «Руслана» и «Мрии». Организовать их выпуск в Украине еще сложнее. Но мы ищем выходы.

Хорошо, что партнеры нас понимают, перенесли сроки исполнения контракта сначала до конца нынешнего года, теперь вот еще на год. Так что, решайте сами — победа это или нет.

— А завод сейчас работает? 

— Скажу так: с 2014 года — на простое. Ежедневно выходят по мере надобности на узкие места, где есть работа, 600–700 человек. Остальные люди на простое, но получают зарплату, платим им минималку. По зарплате существует задолженность — за 2014—2015 годы. За 2016 год зарплата выплачивается, частично погашаем долги за 15-й год.

— В свое время говорилось о списании долгов, их реструктуризации, чуть ли не о правительственной программе по спасению завода. 

— Говорилось, обсуждалось, что-то начиналось, но государству в нынешних условиях не до гражданской авиа­ции, это надо понимать.

— Как вы видите в перспективе спасение завода? 

— Должен зайти инвестор с сохранением профиля предприятия. Могу сказать, что есть заинтересованность и со стороны американских компаний, Саудовской Аравии, Индии, швейцарский капитал как вариант.

— Но один из директоров как-то заявил журналистам, что инвесторы ХГАПП не нужны, нужны заказчики.

— Это было раньше. Сейчас — другое время. Без инвестора мы на сегодняшний день не выживем. В Украине такового нет. Россия отпадает по известным причинам. Европа и Америка? Нужны ли мы им, когда у них поделен мировой рынок, все отлажено.

— Опять-таки, один из ваших предшественников говорил, что ХГАПП — это серийный завод: будут предложения — сможем собирать хоть Boeing или комплектующие к ним. 

— Теоретически это так. Но на практике потребуются огромные инвестиции. Мы вместе со специалистами АНТК «Антонов» как-то подсчитали: чтобы в Харькове поменять оснастку и делать агрегаты для Ан-148, которые поставлялись раньше в Киев из Воронежа, только на подготовку производства нам необходимо 1 миллион человеко-часов.

Это серьезно. Так что если зайдет Boeing или Airbus, то им предстоит потратить очень много времени и средств для подготовки производства под их заказы.

— Так что, даже не мечтать?

— Мы делаем свой уникальный самолет Ан-74. Такой машины в мире больше никто не производит. Она нужна для работы на неподготовленных аэродромах — в пустынях, в горах, на Севере.

— А Ан-140 — закончившийся проект и в Самаре, и в Исфахане?

— Больная тема… Но вы знаете, в Иране есть идеи относительно этого самолета. Там говорят: поставьте стеклянную кабину, поменяйте двигатели запорожского ПАО «Мотор Сич» на моторы канадской компании Pratt & Whitney — PW-150A, и тогда можно вернуться к разговору об этой машине.

— Но это отдаленные планы, даже мечты. Реально, за счет чего сегодня выживает завод, чем занимаются 600 человек, выходящие на работу?

— Ну, во-первых, мы доделали все долговые самолеты. Во-вторых, делаем детали и агрегаты для Запорожского предприятия «Мотор Сич», где в рамках программы «Национальный вертолет» модернизировали и выпускают транспортно-боевой вертолет Ми-8МСБ-В, которым обеспечиваются Вооруженные силы Украины.

— А все-таки, что с банкротством, долгами по зарплате?

— У нас много непрофильных активов: профилакторий, который простаивает два года без света, без тепла, это стадион, база отдыха, пионерский лагерь, УВК «Соколенок». Исполнительная служба готова выставить эти объекты на открытые торги, продать и за счет этих денег погасить задолженность по заработной плате.

— Хватит?

— Достаточно. У нас много того, что висит грузом на заводе, а мы его не можем содержать. Для меня задача — сохранить завод и оставить его как «боевую единицу». Зачем содержать, к примеру, профилакторий, пионерский лагерь, в который ходит аж… 6 детей рабочих завода.

— А «Соколенок»?

— Уже не работает. Мы его ликвидировали как учебное заведение. Оказывается, мы даже лицензии не имели.

— Так город хотел взять себе...

— Зачем нам городу передавать бесплатно, если сможем на этом заработать несколько десятков миллионов гривен? Исполнительная служба выставит его помещения на реализацию, естественно, с сохранением назначения — как детский садик.

— Но вернемся к самолетам: ХАЗ-30?

— В разной степени готовности десяток самолетов, пять — летающих машин.

— Не очень ли мелко для ХГАПП говорить о самолетике, который поместится в вашем кабинете? 

— Да, самолет прост в производстве. Но, во-первых, есть некоторый спрос, во-вторых, это как тренировка для конструкторов. В-третьих, с коллегами из Польши обсуждается проект производства такого же небольшого самолета на 4—6 пассажиров. Крыло точно будем делать в Харькове, остальное… Но давайте об этом поговорим позже.

* * *

Вот такой разговор. Не скажем, что Игорь Сунцов успокоил своими ответами, наверное, появились новые вопросы, но многое, понятное дело, решается в Киеве.

«Я не хочу стать последним директором завода» — этими словами он закончил нашу беседу, имея в виду, что завод должен оставаться не агрегатным, а серийным заводом, чтобы и в страшном сне ни у кого не появлялись мысли сделать из заводского аэродрома площадку под очередной торгово-развлекательный комплекс в пяти минутах езды от центра города.

Но как все получится, покажет время.

Виталий БУЛАТ.