Новости. Долгая велодорога в Европу

Газета "Время", 24.10.2016.

В конце минувшей недели в Харькове прошел всеукраинский Велофорум, собравший более сотни сторонников велосипедного движения из разных регионов страны, а также представителей шести европейских стран.

Удобно и выгодно

Нынешний Велофорум — уже восьмой по счету. Если на первых своих съездах велоактивисты в основном знакомились друг с другом и делились идеями, то теперь велодвижение в Украине явно приняло более целенаправленные формы, а попросту говоря — стало сильным и грамотным. Не случайно в своем выступлении на пресс-конференции в медиацентре «Время» представитель Евросоюза в Украине Коломб де Мерсей заметила, что общественное движение велосипедистов в Украине сейчас гораздо сильнее, чем во многих странах Европы:

— У вас есть силы и перспективы, вы сами видите, что уже можете влиять на решения властей на разных уровнях. Так что, возможно, вам уже не нужны советы от ЕС, а пригодится, скорее, сотрудничество, обмен опытом.

Коломб де Мерсей напомнила, что, подписав, соглашение об Ассоциации с ЕС, Украина на государственном уровне обязалась идти к европейским нормам в сфере транспорта. А в них велосипед занимает далеко не последнее место среди средств передвижения.

Увы, в Украине велосипед многими чиновниками да и самими гражданами до сих пор воспринимается как некое баловство для детей или, в лучшем случае, спортивный снаряд. Поэтому и появляются у нас велодорожки, ведущие в никуда из ниоткуда и предназначенные просто для того, «чтобы покататься», но отнюдь не добраться куда-либо по делам. А вот в Европе уже подсчитали, что развитое велосипедное движение, оказывается, приносит неплохой экономический доход обществу и отдельным его членам.

— Во-первых, это помогает экономить деньги на здравоохранении населения, — говорит директор по развитию Европейской федерации велосипедистов Кевин Мейн. — А еще велосипедисты — прекрасные клиенты и покупатели. Причем, они покупают локально — то, что находится рядом с ними. Мы можем констатировать, что развитие велосферы на уровне ЕС привело к созданию 1 млн. новых рабочих мест. Это больше, чем дает в ЕС добыча угля или, например, производство стали. Это удивляет некоторых экономистов, ведь они не видят концентрации этих рабочих мест, потому что они разбросаны по разным уголкам разных стран.

Зачем изобретать велосипед?

В Украине об экономических выгодах велодвижения речь пока не идет. Добиваясь создания велоинфраструктуры в своих городах, активисты обнаружили, что во многих случаях это зависит даже не от желания (или нежелания) местных властей, потому что, оказывается, отечественное законодательство до сих пор не рассматривает велосипедистов как полноценных участников дорожного движения.

Координатор по национальной работе Ассоциации велосипедистов Киева Вадим Денисенко привел несколько курьезных примеров из Правил дорожного движения и других документов, влияющих на условия передвижения велосипедов. Так, например, по закону о дорожном движении велосипедист имеет право ездить по специальным велосипедным дорожкам, но там же имеет право ходить и пешеход. Если велосипедист едет по дороге, то ему предписывается держаться максимально близко к правой обочине, но... не ехать в полосе общественного транспорта, которая как раз и является крайней правой полосой!

— Исходя из Правил дорожного движения, дети от 8 до 13 лет вообще не имеют права передвигаться на велосипеде, — говорит Вадим Денисенко. — Так, до 8 летнего возраста ребенок может ездить на велосипеде в сопровождении взрослых по тротуару. А после 14 лет — может ездить по дороге. Куда делись школьники от 9 до 13 лет, непонятно.

Отдельная проблема — скорость, с которой разрешается ездить велосипедистам. Сейчас для украинских городов она составляет до 60 км в час. Понятно, что здравомыслящий человек не поедет на такой скорости, потому что тогда столкновение с каким-либо препятствием скорее всего станет летальным для велосипедиста. Так почему бы вообще не снизить уровень максимальной скорости в Правилах дорожного движения, к примеру, до 50 км в час? Тем более что в европейских городах установлен преимущественно именно такой порог скорости. А еще хорошо бы убрать положение, разрешающее безнаказанно превышать скорость не более чем на 20 км. Это уменьшит аварийность на дорогах с участием велосипедистов.

Еще велоактивисты мечтают о специальной разметке на дорогах с применением рисунка велосипеда — дабы водители авто знали, что на данном участке им может встретиться велосипед. Однако в наших госстандартах она не предусмотрена, как и светофорные линзы с изображением велосипеда, а также дорожные знаки, применяемые в Европе специально для регулирования движения велосипедов. Пока в некоторых украинских городах (например, Ивано-Франковске) велоактивисты вынуждены фактически действовать за пределами правового поля, договариваясь с полицией на местном уровне, чтобы им разрешили, например, сделать велосипедную разметку на каком-то участке дороги в качестве... эксперимента, ссылаясь на опыт Нидерландов, Германии или еще какой-то европейской страны.

— С этими недостатками мы будем бороться, — обещает Вадим Денисенко. — Но ситуация складывается комическая. После реформы полиции за Правила дорожного движения и внесение в них изменений отвечает МВД. Но год назад соответствующий отдел в этом министерстве был... ликвидирован!

Общественники готовы бороться с каждым из законодательных недостатков посредством влияния на депутатов ВР или Кабмин. Отчасти для этого велоактивисты недавно объединились в организацию под названием Украинская велосипедная сеть. Однако сами они отмечают, что куда проще чиновникам «наверху» было бы воспользоваться немецкими рекомендациями по организации движения велосипедного транспорта, в которых четко прописаны и процедуры выбора инфраструктуры для той или иной дороги, и варианты организации велодвижения. Словом, зачем изобретать велосипед?

Будем учиться

Тем временем Немецкое общество по международному сотрудничеству (GIZ) начало в Украине свою Программу интегрированного развития городов, в которой уже участвуют Черновцы, Полтава, Житомир и Винница. Программа поддерживается правительствами Германии и Швейцарии и направлена на то, чтобы уменьшить влияние негативных последствий роста городов на экологию. Если говорить о сфере транспорта, то одним из направлений является развитие велосипедного движения.

— В Евросоюзе есть города (например, Копенгаген), в которых около 30% всех поездок совершаются на велосипедах, — говорит представитель GIZ Матиас Брандт. — Мы не ожидаем, что в Украине снизится количество автомобилей. Наоборот, с улучшением экономической ситуации их будет больше. Поэтому мы сейчас смотрим не только на велосипедный транспорт, но и на то, как в целом улучшить транспортные схемы упомянутых четырех городов. Харьков, хотя и не входит в данную программу, является одним из ассоциированных членов проекта. И харьковский городской голова подтвердил, что представители мэрии будут принимать участие во всех образовательных мероприятиях этой программы.

Даешь велоконцепцию!

А заместитель харьковского городского головы по вопросам инфраструктуры Евгений Водовозов сообщил на Велофоруме:

— В этом году мы построили первую велодорожку, и точно — на этом не остановимся. На ближайшей сессии горсовета будет принята велоконцепция, ее мы отрабатывали вместе с департаментом архитектуры и с ребятами из гражданского сектора, и, надеюсь, будем взаимодействовать дальше.

Общественники тоже надеются на дальнейшее взаимодействие с городскими властями.

— Концепция, которая будет рассматриваться на сессии горсовета, не отвечает в полной мере нашим пожеланиям и предложениям, — говорит представитель общественной организации «Городские реформы» Елена Чернышова. — В том варианте, который подготовлен к принятию, не хватает детализации. Этот документ говорит, что велоинфраструктура должна развиваться, но не указывает, каким образом и в какие сроки это будет происходить. Мы же хотим, чтобы в концепции были четко прописаны приоритеты, чтобы там была карта велосипедных маршрутов, которая составлялась нашей общественной организацией и согласовывалась с харьковчанами на пяти велосипедных мероприятиях в течение года. Еще мы бы хотели, чтобы в документе была четче прописана процедура взаимодействия общественности и властей. Например, посредством учреждения должности советника городского головы по вопросам велосипедной инфраструктуры или через создание рабочей группы с участием представителей общественных организаций. Потому что сейчас мы узнаем о строительстве инфраструктуры уже после того, как выделены бюджетные деньги, разработан проект и нет возможности что-либо изменить. Но в целом, конечно, очень важно, что велоконцепция будет принята, так как это означает, что город вообще видит велосипедистов и считается с ними.

Татьяна Буряковская.