Новости. В МИУ хотят строить железную дорогу с евроколеей из Киева до Днипра и Харькова
Центр транспортних стратегій, 04.11.2017.
Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян обратился к европейским финучреждениям с вопросом разработки ТЭО и поиска путей финансирования строительства нескольких железных дорог в Украине с колеей европейского стандарта 1435 мм. Одна из дорог должна будет связать Киев, Днипро и Харьков. Речь идет как о пассажирских, так и о грузоперевозках.
Об этом министр написал на своей странице в Facebook, передает ЦТС.
"Обратился в европейские финансовые институты относительно разработки ТЭО и путей финансирования евроколеи для пассажирских и грузовых перевозок сообщением ЕС-Львов-Киев, Киев-Одесса и Киев-Харьков-Днипро", - сообщил министр, отметив, что сделал это сегодня, 4 ноября, в День железнодорожника.
Также В. Омелян проинформировал, что подписал письмо на имя Чрезвычайного и Полномочного Посла Украины в Германии Андрея Мельника относительно командировки экспертов МИУ и УЗ в Германию для оценки возможности использования в Украине поездов и локомотивов, которые ранее использовались компанией Deutsche Bahn.
Напомним, что о перспективах строительства ж/д с евроколеей Киев-Одесса министр говорил в минувшем месяце в контексте реализации концессионных проектов. Говоря о перспективных проектах, министр сказал: "Хотим также включить в этот перечень первую концессионную железную дорогу, евроколею, которая соединит Киев и Одессу. Интерес со стороны иностранных инвесторов к этому уже есть".
Отметим также, что в последние месяцы неоднократно заявлялось о проекте строительства железной дороги с колей европейского стандарта 1435 мм на направлении Львов - Рава-Русская - Варшава.
А неделей ранее стало известно, что сейчас ведутся разговоры о строительстве сразу двух ж/д с евроклеей из Львова в направлении Польши. Об этом заявил председатель транспортного комитета ВРУ Ярослав Дубневич. Вторая ветка будет идти из Львова до Перемышля.
Ранее Владимир Омелян информировал, что Украина и Польша договорились, что в ноябре на техническом уровне отработают возможность запуска ж/д сообщения по колее 1435 мм до Львова.
| URL оригинала: http://cfts.org.ua/news/2017/11/04/v_miu_khotyat_stroit_zheleznuyu_dorogu_s_evrokoleey_iz_kieva_do_dnipra_i_kharkova_43789 | |
| Разделы по теме: | |
|---|---|
| Рубрики: | ЖД транспорт |
Комментарии
если отдельная ж/д - это чуток дороговато будет:)
Ну например беспересадочные рейсы можно будет огранизовать, да и грузы возить будет проще.
Польша после Первой мировой войны перешила за несколько лет всю сеть на территории, оккупированной до войны Российской Империей, на европейский стандарт. Причем в весьма непростые времена и в сложной финансовой обстановке.
И давно пора понять, что ориентироваться Харькову на Россию не имеет ни малейшего смысла. Даже если руководствоваться исключительно экономическими мотивами. Кризис 2008-2009 года, когда в Украине рухнула экономика вслед за Россией, абсолютно никого ничему не научил. Так что чем быстрее 1435 построим к границам ЕС, тем проще будет продавать туда сырье, товары, и привлекать сюда инвесторов.
В 1939-1941 годах перешивали дороги вошедшие в УССР.
В 1941-1944 годах также перешивали, сначала на 1435, потом на 1524. Причем очень быстро
В 1941-1944 годах также перешивали, сначала на 1435, потом на 1524. Причем очень быстро
Ну... методы строительства, применявшиеся в сталинском СССР и гитлеровской Германии сегодня, мягко говоря, не слишком приемлемы.
А там перешивать относительно остальной части Польши не так уж и много нужно было:
https://uzar.files.wordpress.com/2008/04/1electrify.jpg
И давно пора понять, что ориентироваться Харькову на Россию не имеет ни малейшего смысла. Даже если руководствоваться исключительно экономическими мотивами. Кризис 2008-2009 года, когда в Украине рухнула экономика вслед за Россией, абсолютно никого ничему не научил. Так что чем быстрее 1435 построим к границам ЕС, тем проще будет продавать туда сырье, товары, и привлекать сюда инвесторов.
Ориентироваться - это да, это понятно, но 1435...
Это ж не пути на деревяхе 90 лет назад!
А тяга? А станции? Я думаю, это будет (для грузового движения) дорого, сложно, экономически неоправданно. У нас куча местных перевозок, у нас куча рашкованского транзита. Наконец, у нас нет денег на замену ПС даже на 1520.
Какие-то совмещённые линии для пассдвижения - да, может быть...
если отдельная ж/д - это чуток дороговато будет:)
Именно отдельная жд позволит создать действительно высокоскоростное сообщение между городами. Грузовые и пассажирские поезда надо пускать по разным путям. Что касается Харькова, то даже при приведении имеющейся колеи в нормальное состояние, кривые при подъезде в Полтаве просто не дадут возможности обеспечить высокую скорость. Плюс опять же все переезды заменить тоннелями/мостами.
Дорого? Да. Ну там вроде проскакивали слова о поиске европейского инвестора..
Определенная категория населения эти методы одобряет, так что ей строительство ж/д и можно поручить
Я тут на ХФ пообщался на тему польских жд. Так вот очевидцы утверждают, что поезд Интерсити Закопане-Краков (около 100км) идет 3 часа. Такая "перешивка" нам не нужна! Это не европейский стандарт. Следовательно, в строительстве жд на Польшу ориентироваться не стОит.
Ну, во-первых, в тот кризис рухнула не только Россия и Украина, рухнули также экономики ведущих стран. Та же Британия с ВВП 3.067 трлн. дол в 2007 рухнула до 2.367 трлн в 2009-м. Из этих соображений, ориентироваться надо было на Китай. Китай кризиса 2008-го года не почувствовал вообще - продолжал наращивать свой ВВП, как на дрожжах. Но Китай далеко, и Харьков в качестве транзитного центра может использоваться только при транзите в Китай через РФ. (В Китае, кстати, тоже евроколея
Во-вторых (и, наверное, в главных), Харьков как жд узел имеет смысл либо как мощный центр транзита из РФ (и со всей Средней Азии) в Европу и наоборот, либо не имеет вообще никакого смысла. Тупиковая ветка до границы, которая на замке. Учитывая, что промышленная продукция местного производства сократилась в разы, возить будет просто нечего.
Да, и инвестор скорее вложит деньги в предприятие где-нибудь во Львовской области, чем черт знает где на востоке. Ведь если потребитель будет в ЕС, то и незачем так далеко "инвестировать".
Вот если сделают отдельную линию для скоростного пассажирского движения - это еще можно понять.
Какая-то каша у вас вышла. Каким местом время следования поезда Краков-Закопане в 2017 году относится к перешивке колеи, которя имела место быть в 1921-1926 году? И зачем приводить в пример отрезок "Краков-Закопане", где поезд взбирается с равнинной местности на Карпатский хребет?
От Гданська до Кракова (620 км) после недавней реконструкции можно добраться за 5.5 часов. Сейчас реконструируют отрезок от Перемышля до Кракова. Все сколь-либо значительные пересечения с автодорогами делают двухуровневыми (по дороге этим летом насчитал как минимум пару десятков таких объектов, в стадии строительства или недавно построенных), все станции и платформы - абсолютно новые, с доступом для инвалидов (пандусы на о.п., лифты на более крупных станциях). Согласитесь, УЗ до этого еще далеко.
Просела, а не рухнула. Такого коллапса как у нас, там и близко не было. Более того, в развивающихся странах (Польша-Чехия-Венгрия), с которыми и следовало бы сравнивать Украину, вообще особого спада ВВП не наблюдали, а Польша даже осталась в плюсах. Не говоря уже о том, что курсы национальных валют нигде не валились в два раза.
Да, и инвестор скорее вложит деньги в предприятие где-нибудь во Львовской области, чем черт знает где на востоке. Ведь если потребитель будет в ЕС, то и незачем так далеко "инвестировать".
Это да. Харьков при нынешних раскладах геополитически не слишком выгодно лежит
Ну хотя бы затем, что поезд Вена-Грац, который идет через Альпы, которые повыше Карпат будут, покрывает 220 км чуть меньше чем за 3 часа. Есть, с чем сравнивать.
Я не верю, что существующую колею на отрезке Харьков-Киев можно привести в состояние, позволяющее на всем протяжении поддерживать 160км/ч при совместном использовании оной пассажирскими и грузовыми поездами.
Тоже каша полная. Вы собираетесь изобрести машину времени, "уехать" назад в 1945 год, "увести" Украину из состава СССР и повторить послевоенное развитие Австрии? Нет? Тогда как вы собираетесь брать пример со страны, у которой последние 70 лет истории не имеют ничего общего с историей Украины?
дай полякам австрийские деньги, они скоростные магистрали у себя построят во всех направлениях.
Сферический конь в вакууме? Да, немецкие ICE и французские TGV ездят со скоростью 300 км/час. Но только на отдельных участках.
Почувствовал, но один из немногих в мире остался в плюсе.
Если бы я хотел поразить цифрами, то упомянул бы о шанхайском Маглеве с его 430 км/ч. Но я его не упоминаю, потому что для нас это сложнее, чем в космос полететь. Китайцы, которые мало того, что куммунистов не свергали, так еще и скоростные железные дороги начали строить только во второй половине 2000-х, обставили не только нас, но и всю Европу за последние лет 20. И у них не было 70 спокойных послевоенных лет, как в Австрии. У них бОльшую часть этого времени было существенно хуже, чем у нас.
А теперь расстояние от Шанхая до Хефэя, равное 500 км, обычный поезд покрывает за 3 часа. Именно за такое время Интерсити из Харькова должен доезжать до Киева. Это не космические технологии совсем.
Это банальные 160 км/ч, которых легко достичь даже с крюковскими вагонами. Надо всего лишь выровнять путь и разделить грузовое и пассажирское движение.
Впрочем, все это только разговоры. Топик начинается со слов в МИУ хотят. Вот и я, в свою очередь, тоже хочу. Хотеть, как известно, не вредно. Давайте хотеть вместе
Посмотрел бы я на эти TGV, если бы французы стали гонять товарняки по TGV-шным путям
Во-первых, пути, по которым возможно сверхскоростное (TGV = Trиs Grande Vitesse), очень отличаются от участков, где имеется смешанное движение. На суперскоростных участках уложены рельсы другой ширины, эпюра шпал больше, другое строение балластной призмы, другое строение КС. Вообще, для адептов точки зрения "да пустить пассажирский поезд на 300 км/ч по имеющимся путям - это как два пальца об асфальт" рекомендуется к просмотру данный фильм от Discovery, в котором подробно описывается разница между нескоростными и скоростными путями, и о трудностях, с которыми столкнулся Альстом при вкорячивании TGV в Южной Корее: https://www.youtube.com/watch?v=8fkE93gRx7c.
Во-вторых, суперскоростные участки в Европе довольно-таки протяженные (иначе толку было бы набирать те 300 км/ч?).
То есть, что бы и у нас было 300 км/ч (ну или хотя бы 220-250), надо строить новые пути. Очень много путей. За очень дорого.
С другой стороны, учитывая особенности скоростного движения, молжно начинать с однопуток и двухпутных вставок, и только птом, по мере уплотнения скоростного графика, достраивать второй путь.
В общем, хотеть можно что угодно. Главный вопрос - "Где деньги, Зин?" А то вон по Синельниково уже 7 лет действует ограничение 5 км/ч по трем станционным путям из-за двух неисправных стрелок. На эти пути принимаются пасс. поезда. Чтобы его устранить, надо переложить всего-то порядка 500 м станционных путей. И денег/желания на этой найти не могут. А вы тут о европейской колее по всей Укроаине размечтались.
Отож! Скорее всего, нету желания. Было бы острое желание, то суммы месячных окладов дирекции УЗ, включая Балчуна, хватило бы, чтобы заменить и стрелки, и пути. Ну или опять же можно попытаться ЕБРР подоить. Но это ж надо этим заниматься, а не по рок-концертам ездить...
Китай тем более нет смысла сравнивать ни с нами, ни с Западной Европой.
160 км/час - это средняя скорость, необходимая для того, чтобы добраться из Харькова до Киева за три часа. Чтобы ее достичь, нужно иметь ряд участков, где скорость будет достигать 250 км/час как минимум. А это уже не крюки и не хюндаи.
А теперь два главных вопроса:
1) Нафига? В стране, где на расстояния в 500+ километров ездят на переоборудованных грузовых "Спринтерах", 90% пассажирских вагонов и электричек помнят брежневские времена, средняя скорость большинства поездов не превышает 50 км/час нет больше других проблем?
2) Кто платит за банкет? В прошлом году за билет от Шанхая до Пекина я платил 90 Евро. В Германии промо-цены на ICE начинаются от 19 Евро, но это если брать билет за пару месяцев до поездки, а если за неделю-две, то выложить уже придется порядка 40-80 Евро. В Украине очень много пассажиров могут выложить такие деньги за билет от Киева до Харькова?
Вывод: сегодняшние 4.5 часа в достаточно комфортабельном Хюндае за 12 евро - это ж просто праздник какой-то, в смысле соотношения цена-качество. А так же в сравнение со всеми остальными способами передвижения на дальние расстояния по Украине.
Есть ещё два варианта из Киева в Харьков за 28 грн и 15 часов в пути)) (В обратную сторону, увы, нормальных стыковок нет).
Если есть необходимость достигать скорости 250км/ч, значит на каких-то участках скорость должна падать до 80-100? Так таких участков недоделанных быть не должно. На линии Харьков-Киев реально только один такой участок - остановка в Полтаве. Миргород идет лесом. И пассажирам начхать, что там у ЮЖД пансионат... Это Интерсити, а не Интерсело.
1) Нафига? В стране, где на расстояния в 500+ километров ездят на переоборудованных грузовых "Спринтерах", 90% пассажирских вагонов и электричек помнят брежневские времена, средняя скорость большинства поездов не превышает 50 км/час нет больше других проблем?
Хорошо бы задать этот вопрос чиновникам из МИУ по поводу их хотения.
Еще раз - движение с абсолютно одинаковой скоростью в 160 км/час от Харькова до Киева - это сферический конь в вакууме. На практике любой маршрут скоростного поезда имеет участки со скоростями 80-100 км/час и даже меньше.
Просмотреть соответствующую тему на форуме.
Добавить комментарий
Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.