Новости. 30 лет. Как это было...

Газета "Метрополия", 10.06.2005.

О первых годах работы метрополитена, открытии второй линии, поисках и решениях, становлении коллектива рассказывает ветеран предприятия Леонид Васильевич Бортовик

Стабильная работа первой линии Харьковского метрополитена показала, что горожане получили надежный, быстрый и удобный вид транспорта. Популярность метро росла. Рос и пассажиропоток, в связи с чем появились и "узкие места". В утренние часы "пик" не всегда удавалось вывезти одним поездом пассажиров со станций "Комсомольская" (ныне "Маршала Жукова"), "Московский проспект", "Проспект Гагарина". Пришлось пересматривать график движения поездов и добавлять составы. Но особенно сложно работала станция "Советская", где три эскалатора в часы "пик" не справлялись с пассажиропотоком. Когда проектировали метро, тут было предусмотрено четыре эскалатора, но "Харьковметрострой" и "Харьковметропроект" внесли рационализаторское предложение построить три нитки эскалаторов. Экономия была, конечно, огромная, сокращались сроки строительства, но сказалось это на удобствах пассажиров. Выход был один - форсировать строительство 2-й очереди метрополитена, а точнее - станцию "Исторический музей" с выходом на Бурсацкий спуск.

Еще при проходке станции "Советская" были заложены в центре зала два перспективных проема под пешеходный переход на "Исторический музей". Однако и два перехода не обеспечили бы нормальный пропуск пассажиров. Встал вопрос проектирования и строительства третьего. Сложность была в том, что для его строительства пришлось демонтировать чугунные тюбинги, буквально вырывая их из собранного тоннельного кольца. Работы выполнялись ночью, с двух до пяти часов, ведь тогда метро работало до часу ночи. Ночью велись работы и по монтажу переходных мостиков через станционный путь станции "Советская". Тоннельщики участка №1 старшего мастера Владимира Ивановича Зубкова и метростроевцы благодаря четко организованной работе смогли досрочно выполнить работы без единой задержки движения поездов. От "Метростроя" руководил работами главный инженер Василий Яковлевич Гацько, от метрополитена - главный инженер службы пути и тоннельных сооружений Василий Григорьевич Байдалов. Хотелось бы немного рассказать о Василии Григорьевиче. 14-летним мальчишкой из оккупированной фашистами Белоруссии он был угнан в Германию, в концентрационный лагерь. После войны закончил Харьковский горный институт, трудился на шахте, Изюмском тепловозно-ремонтном заводе и в 1974 году один из первых пришел на работу в управление метрополитена при горисполкоме. С именем Василия Григорьевича связано немало хороших начинаний в метро. Приведу только некоторые из них. На первой линии полы в пешеходных переходах были уложены из асфальта, их было трудно убирать и ремонтировать. Байдалов был одним из инициаторов и организаторов их замены своими силами на мозаичные из мраморной крошки. В механических мастерских дистанции тоннельных сооружений был налажен выпуск алюминиевых дверей типа "Метро", и на многих станциях появились дополнительные двери в пешеходных переходах. Впервые в СССР на базе железнодорожной платформы УП-2 была оборудована технологическая платформа с набором всех механизмов и приспособлений, необходимых для ремонта сооружений.

В 1983 году был принят в эксплуатацию пешеходный выход станции "Исторический музей" и решились проблемы станции "Советская", а 11-го августа 1984 года принята в эксплуатацию первая очередь второй линии от станции "Исторический музей" до станции "Барабашова" с депо "Салтовское". Машинист электропоезда Виктор Николаевич Стратий провел первый поезд с гостями после митинга на станции "Университет" (тогда "Дзержинская") по новой трассе.

Много новинок внедрялось на этой линии. При строительстве станции "Исторический музей" столкнулись с необходимостью водопонижения с помощью иглофильтров. На этом же участке строители применили новую конструкцию тоннельной обделки - чугунное кольцо с плоским основанием. Можно смело сказать, что самой красивой станцией получилась "Дзержинская". Макет этой станции был выставлен на ВДНХ СССР, где удостоен премии за архитектурное решение. Строилась станция быстро, с применением новых методов и конструкций. Было учтено, например, что станция строится на центральной площади города, и автотранспорту, выезжающему с объекта, мыли колеса, чтобы не разносить грязь по площади.

Оригинально был решен переход через реку Харьков. Как что-то сказочное, появляется из-под земли 980-метровый метромост с закрытой галереей и снова уходит под землю. Аналогов такого сооружения в Союзе не было. При строительстве метромоста в Новосибирске через реку Обь был использован опыт харьковчан. Есть проект такого метромоста и в Киеве - через Днепр.

Перед "Пушкинской" (глубокого заложения) есть сбойка длиной 90 м, из которой строители через ствол подавали на станцию материалы и все необходимое. После пуска линии было принято решение оборудовать эту сбойку для... выращивания шампиньонов. Сырьем был компост, который брали в совхозе под Белгородом. Помню, какой был фурор, когда начальник метрополитена Леонид Алексеевич Исаев на коллегии МПС показал корзину грибов!.. Инициатором выращивания шампиньонов был главный инженер метрополитена Леонид Иванович Вставский. Он пришел в метрополитен в 1974 году. До этого работал главным инженером Харьковского отделения Южной железной дороги. Активный участник пуска первой очереди метрополитена, эрудированный инженер, хороший организатор, он сумел сплотить и вдохновить инженерно-технический коллектив на такие дела, что главное управление метрополитенов МПС признало наш метрополитен самым передовым в вопросах внедрения научно-технического прогресса. Посудите сами: организовано движение электропоездов по системе АРС, потушены сигналы светофоров, работа машинистов в одно лицо -все это внедрено впервые в нашем метрополитене. В Москве и Ленинграде к тому времени уже были разработаны и внедрены системы автоматического ведения поезда (машинист только открывал-закрывал двери). Наши же специалисты под руководством Валерия Петровича Филипповича разработали свою, более совершенную и надежную систему автоведения.

К пуску 2-й очереди метрополитена вагоностроительный завод в Мытищах закончил испытания и выпустил более совершенную серию вагонов.

Традиционно коллектив службы пути и тоннельных сооружений оказывал практическую помощь строителям. Под руководством старшего мастера Николая Калистратовича Гончарука была создана бригада, которая, работая ночью, врезала в действующий путь станции "Советская" стрелочный перевод №3, соединивший 1-ю очередь метро со второй. Подходило время пуска второй очереди, и все ближе становился вопрос комплектования кадрами новой линии. Ставка была сделана на выдвижение "коренных" метрополитеновцев. Руководить путевым участком на должность старшего мастера пришел дорожный мастер Г.П.Гриценко, дорожными мастерами были назначены бригадиры А.И.Зосимов, П.И.Терехин, за тоннельные сооружения отвечал тоннельный мастер А.Я.Миненко.