Новости. Електрифікація дільниці Потоки – Золотнишине дозволить вивільнити тепловозну тягу для її використання на інших ділянках, – Євген Кравцов
Офіційний сайт Регіональної філії "Південна Залізниця" АТ "Укрзалізниця", 30.07.2018.
Укрзалізниця продовжує реалізацію інфраструктурних проектів з електрифікації вантажонапружених напрямків. У серпні 2018 року компанія завершить електрифікацію 14-кілометрової дільниці Потоки – Золотнишине, усуне потребу в тепловозній тязі в цьому регіоні та вивільнить її для використання на інших ділянках, де на сьогодні є дефіцит дизельних локомотивів.
За словами керівника компанії Євгена Кравцова, завдяки електрифікації дільниці Потоки – Золотнишине Укрзалізниця зможе забезпечити напрямок Полтава – Кременчук – Користівка – Знам’янка електротягою. Щоденно там курсує понад 10 поїздів, у тому числі з продукцією Полтавського гірничо-збагачувального комбінату – одного з основних експортоутворюючих підприємств країни. «За попередніми підрахунками окупність проекту складе близько 5 років. Також ми скоротимо витрати на організацію перевезень, зменшимо викиди в навколишнє середовище, прискоримо доставку вантажів, адже не будемо витрачати час на заміну локомотивної бригади та електровоза на тепловоз», – зазначив в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов.
Також Євген Кравцов додав, що чотири тепловози, які наразі працюють на дільниці Потоки – Золотнишине, після електрифікації будуть перенаправлені на інші вантажонапружені напрямки. «Ми розпочали оновлення тягового рухомого складу та вже очікуємо на перші тепловози General Electric. Але, на жаль, така робота до цього майже не проводилася, і в умовах дефіциту тяги ми рахуємо кожний тепловоз», – повідомив Євген Кравцов.
Наразі залізничники вже повністю змонтували близько 14 км контактного проводу, підвісили майже 16 км несучого тросу, понад 18 км живлячих фідерів, відрегулювали 7,25 км контактної мережі. Крім того, зв’язківці уклали 10 км із 14,3 км магістрального кабелю зв’язку та 5,3 км – автоблокування. З метою укладання кабелю під залізничними коліями та автодорогами облаштовано 168 спеціальних підземних переходів. Раніше залізничники завершили комплекс колійних робіт.
Нагадаємо, що роботи з електрифікації дільниці Потоки – Золотнишине розпочато в лютому 2018 року. Вартість проекту становить понад 204 млн грн.
У подальших планах Укрзалізниці також електрифікація напрямків Долинська – Миколаїв (148 км), Миколаїв – Колосівка (105 км), Ковель – Ізов – Держкордон (94 км), Держкордон – Овруч – Коростень – Житомир – Бердичів (215 км).
Довідково
Експлуатаційна довжина колій ПАТ «Укрзалізниця» становить 19 927 км, з них електрифіковано 9355 км або 46,9 %. Після електрифікації дільниці Потоки – Золотнишине у 2018 році експлуатаційна довжина електрифікованих колій збільшиться на 14 км, а частка електрифікованих колій складатиме вже 47 %.
| URL оригинала: http://www.pz.gov.ua/news/razvorot.php?id=4862&mid=1 | |
| Разделы по теме: | |
|---|---|
| Рубрики: | ЖД транспорт |
Комментарии
Депо обслуживающие узел можно освободить от нескольких "больших" тепловозов, которые использовали для работы на ГОК.
Поезда сформированные по Золотнишино можно прямиком гнать на Знаменку без потери времени на смену локомотива.
Ещё вопросы?
После твоих ответов желание задавать вопросы как-то пропадает
Депо обслуживающие узел можно освободить от нескольких "больших" тепловозов, которые использовали для работы на ГОК.
Поезда сформированные по Золотнишино можно прямиком гнать на Знаменку без потери времени на смену локомотива.
Ещё вопросы?
Вопрос только в том, зачем в новости на первый план выносить факт высвобождения тепловозов, а не повышение мощности тяги, сокращения времени перевозок, повышение экономичности и уменьшение загрязнения (что является основной целью электрификации вообще)??? Во всем остальном вопросов нет.
Затем, что тепловозов не хватает уже сейчас (в той же Волновахе, НЯП, работают 2ТЭ116 со всей страны), а "Тризубы" прибудут в Украину не раньше, чем через пол-года. На УЗ и так постоянно давят за то, что не успевает вывезти продукцию на экспорт, завезти сырьё для экспортёров из-за сдерживается экономический рост и т.д. и т.п. Вот им и нужно похвастаться, что что-то сделали уже сейчас.
Тепловозов, безусловно, не хватает. Как и вагонов, и много чего еще. Возникает опять же вопрос, у нас что, избыток электровозов? Ведь эти тепловозы заменят электровозами? А электровозы тоже надо где-то брать. А раз у нас их не выпускают - значить надо снимать их с других направлений.
Иметь Крюковский завод, и при этом иметь проблемы с тепловозами - это ганьба для государства. Лучше бы эти 200 лимонов баксов направили не в GE, а на наладку выпуска своих тепловозов у нас, на КВРЗ.
Даже если чисто грузовые, что им может помешать водить пассажирские поезда? Чем грузовой существенно отличается от пассажирского? Повышенной мощностью и пониженной скоростью - и все.
Так они все пойдут (или большая часть) на участок Волноваха - Камыш-Заря- Пологи и Долинская - Херсон.
Все 200? Сейчас к депо Волноваха приписаны 36 электровозов и 42 тепловоза. Сколько в Херсоне - не знаю.
Впрочем, может случиться, как обычно. Запланировали 200, по факту.. может не хватить денег... Подписали то рамочное соглашение, а не полноценный контракт. Это как декларация о намерениях..
Ну да, скорость поменьше будет. Хотя там нынче вообще под горбатыми пассажиры ездят
Впрочем, может случиться, как обычно. Запланировали 200, по факту.. может не хватить денег... Подписали то рамочное соглашение, а не полноценный контракт. Это как декларация о намерениях..
Ну так чаще и бывает, запланировали одно, а в реальности получится другое. Тут многое зависит от политики, кто будет президентом, кто премьером и т.п.
Еще вопрос - сколько там действующее ограничение по скорости. Если там сейчас действует ограничение 100 или 80, то особо и неважно какой тепловоз будет
Я не знаю, какая там сейчас ситуация, но совсем недавно был довольно-таки большой профицит из-за падения перевозок в сторону раиси. + Куча простаивающих на Приднепровской и Донецкой ЖД ВЛ8 сами знаете по каким причинам. Если здесь задействуют простаивающие электровозы - то в чем проблема?
Да, у нас большая проблема с устареванием парка, и ВЛ8, ВЛ80 и ВЛ80к, конечно, не самые лучшие варианты. Но по мне это все-таки лучше, чем палить тонны соляры и эксплуатировать тепловозы с дизелями конструкции из 60-х годов, которые тоже, как бы, не айс.
Вот только не надо нам своего чучхе. Ну выпустят они эти 200 тепловозов, а дальше что? Куда их продавать дальше? Вот с наладкой выпуска электровозов я бы еще согласился. Но опять же не за гос счет. Догворится там Крюков с Альстомом, Хитачи или там каким еще Сименсом, скажут "вот есть план, такая экономическая составляющая, столько раб мест создадим, такие вот будут партнеры, такой-то процент локализации" - тогда и поговорим.
Туда, где колея 1520 и мало электрифицированных участков. Даже если агрессора пока и не рассматривать (а что будет потом - хз), так есть еще Средняя Азия. Самолеты же продавали в Среднюю Азию пока мы их выпускали. Перестали выпускать - перестали продавать (именно в такой последовательности, а никак не наоборот). Могли бы и тепловозы продавать. А то почему-то Богданами все постсоветское пространство можем завалить, а тепловозами - нет?
И кстати, почему именно чучхе? Ведь Богдан - это лицензионный Исудзу. Почему бы по лицензии тепловозы не выпускать? Но у нас!
А нихрена. Богдан разработан Укравтобуспромом. От Исузу у него только шасси.
Вот-вот, причем те же ТЭ3А. Китайцы свое клепают. Монголия? Они еще беднее нас - машки катают до посинения. Балтийцы Эволюшенов уже набрали полную охапку, и если и будут брать что-то новое, то скорее всего опять их же.
Я почему и говорю что надо срочно заниматься электровозами, что перспектива есть. Во-первых, крупный внутренний рынок (по факту, надо менять чуть ли не 80% поодвижного состава в кратчайшие сроки + вскоре может снова вскрыться нехватка перменников), во-вторых большой внешний рынок. На 1520 вон Азербайджан со дня на день начнет обновляться, Грузия рано или поздно возьмется за голову, та же Средняя Азия. KZ4A и какие-то китайцы у них есть, но ни то, ни другое, НЯЗ, их на 100% не устраивает. Вот тут есть где развернуться.
Скорее двухсистемников. Вот где по сути ничего кроме ВЛ82 нетути сейчас и не предвидится в обозримом будущем.
Вряд ли у нас будут менять линии с постоянкой 3кВ на переменку. Если даже в той же Бельгии везде постоянка на внутренних линиях. И поэтому, оказывается, все эти TGV и Thalys'ы двухсистемные. На скоростных участках между городами - 25кВ переменки, на станциях - 3кВ постоянки (в Голландии - 1.5кВ постоянки).
ВЛ82м хотя бы есть, а вот электрификацию большого количества линий переменным током за все время независимости так и не удосужились покрыть адекватным количеством переменников. Особенно это касается пассажирских локомотивов - или вы думаете, что ВЛ40у - это от хорошей жизни?
Интересно, а есть возможность из 1 ЧС7 и 1 ЧС8 сделать два двухсистемника?
Та тут без вопросов. Электровозов переменного тока недопустимо мало. Просто я к тому, что если уж и создавать свой отечественный электровоз, то все же лучше двухсистемник, а не только переменный. У нас сейчас соотношение участков, электрифицированных постоянным и переменным током примерно 50х50.
Надо смотреть не на соотношение, а как состыкованы участки. По факту, двухсистемники нужны только харьковскому узлу да в пассажирском движении. Да и то - если собрать докупы все сопли, отделаться от заблуждений типа "переделывать дорого" и "диды знали лучше", можно переделать и харьковский узел так, чтобы минимизировать необходимое количество двухсистемников. И в длинносрочной перспективе это будет дешевле.
Теоретически - нет ничего невозможного, но практически это будет весьма неэффективная и дорогая операция. Не знаю как это посчитать, но есть подозрение, что дешевле даже будет тупо выпотрошить тот ЧС7/8, и в том же корпусе построить новой локомотив с нуля на современной элементной базе.
Кстати, наверно так и есть
Просмотреть соответствующую тему на форуме.
Добавить комментарий
Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.