Новости. Если Украина хочет сохранить брэнд «Ан», его необходимо обновить

Газета "Время", 12.07.2005.

В минувший четверг около двух тысяч сотрудников Харьковского авиазавода вместо обеденного перерыва пикетировали областную администрацию. Рабочие возмущались многочисленными проверками завода. Они считают, что предприятию намеренно не дают работать.

Лет двадцать назад харьковский серийный авиазавод трудно было сравнивать с одним из крупнейших в СССР предприятий отрасли — киевским ОКБ во главе с грандом советского самолетостроения Олегом Антоновым (один только его Ан-2 чего стоил!). В 1984 году его сменил на посту генерального конструктора выпускник Харьковского авиационного института Петр Балабуев, к тому времени возглавлявший ОКБ как директор предприятия около 20 лет. В то время многотысячный коллектив этого авиационного научно-технического комплекса был полностью загружен работой. Более того, на него напряженно работали десятки смежных предприятий и научно-исследовательских институтов. Самые сложные задачи могли решать новые военно-транспортные самолёты большого семейства «Анов». (Даже огромный «Антей» при необходимости может использовать грунтовые взлётно-посадочные полосы). При этом по объему затрат государственные программы создания самолётов Ан-22 «Антей», Ан-124 и Ан-225 «Мрія» находились на уровне грандиозных проектов стратегических ракет и ядерного оружия. Но как могло быть иначе, если та же «Мрія» предназначалась для воздушной транспортировки космических кораблей типа «Буран» — наш ответ американским космическим «челнокам»? В свое время планировалось изготовить пять таких воздушных буксиров. Не получилось. «Мрія» осталась в единственном числе. Как в одиночестве (и изрядно потрепанным после аварии) остается и появившийся в 1994 году самолет Ан-70. Эта машина поднялась в воздух во время распада СССР и кризиса самолетостроительной отрасли Украины. Сравнительно неплохо шли дела только в АНТК имени Антонова — еще в конце 80-х годов Петр Балабуев (первым среди руководителей авиационных конструкторских бюро!) добился разрешения выкупить для своей фирмы самолет Ан-124, заложив основу коммерческой эксплуатации «собственных» самолетов. И сегодня из всех будущих участников концерна только «антоновцы» имеют устойчивое финансирование проектов за счет транспортной деятельности дочерней авиакомпании «Авиалинии Антонова» — одного из подразделений АНТК. Так что можно понять прохладное отношение антоновцев к различным объединениям — от добра добра не ищут. Впрочем, антоновский комплекс предназначен для проектирования самолетов, а не для организации коммерческих авиаперевозок.

Сегодня в мире насчитывается 7300 «Анов» различных типов. Но все проходит. И через два года это число сократится в несколько раз. Например, в России, где в эксплуатации находится большая часть самолетов разработки ОКБ им. Антонова, пока еще летает около 2,5 тысячи воздушных судов «Антонов». В том числе 1815 самолетов Ан-2. К 2006 году 85 проц. из них спишут. Как и более половины из 250 Ан-24. Что касается новинок… В свое время производственная программа АНТК предусматривала планы создания аэробуса Ан-218, транспортников Ан-70, Ан-180, Ан-140, Ан-38, Ан-3, модификаций Ан-74, Ан-124 (сегодня даже непосвященным понятно, что реализация такой программы могла бы разорить не одну европейскую страну). Из всего этого перечня в серийное производство попали Ан-140 (и то после того, как на ХГАПП вместе с ОКБ внедрили более 200 доработок первоначальной конструкции), а также модифицированные варианты военного Ан-72 — Ан-74ТК-200/Т-200А/ТК-300 и пассажирский Ан-148. Что дальше? Здесь необходимы принципиальные решения. Ведь украинский авиапром в своем нынешнем виде представляет собой осколок советской плановой экономики. Хотя давно уже нет Министерства авиационной промышленности СССР, которое обеспечивало координацию поставок, финансирование и покупку продукции всех авиапредприятий огромной страны.

Как мы уже сообщали, Виктор Ющенко своим Указом «О безотлагательных мерах по развитию авиастроительной отрасли» (от 27 мая этого года) поручил Кабмину «принять в двухнедельный срок решения относительно создания Национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения «Антонов». Таким образом, начинают объединяться «Авиационный научно-технический комплекс имени О. К. Антонова» (АНТК), Киевский авиационный завод «Авиант» и Харьковское авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Тем не менее, трудно ожидать, что этим завершится полемика, развернувшаяся вокруг нашей авиастроительной отрасли. И сохраняются некоторые сомнения в том, что появление «Антонова» позволит достичь «мирового уровня конкурентоспособности авиационной техники, что обеспечит вход украинского товаропроизводителя на международные рынки». Причем бурное обсуждение этих вопросов опустилось чуть ли не на бытовой уровень.

Первые дискуссии на уровне «Укравиапрома» о возможности создания из предприятий отрасли интегрированной структуры прошли семь лет назад. Немного позже — в 2000 году — Государственный комитет промышленной политики принял решение создать корпорацию «Антонов», объединяющую АНТК им. Антонова, киевский «Авиант», ХГАПП и Украинский НИИ авиационной технологии. Процесс объединения планировали завершить в первом квартале 2001 года. Однако в начале 2002 года правительство Украины всего лишь только одобрило концепцию структурной перестройки оборонно-промышленного комплекса, предусматривающую «создание вертикально интегрированной структуры в авиапроме». Очередной раз подготовку к объединению авиапредприятий страны в Минпромполитики возобновили в начале прошлого года. К осени появились сообщения о планах создания концерна «Антонов». К тому времени вокруг проекта уже вовсю бушевали страсти. В пламя конфликта «подбрасывали дровишек» руководители предприятий — кандидатов на объединение, народные депутаты, юристы, журналисты… Создается такое впечатление, что вся страна, как на минувших президентских выборах, поделилась на два лагеря — сторонников и противников создания концерна. Хотя далеко не все участники споров могут внятно объяснить, чем отличаются концерн от корпорации, консорциума или холдинга. Уже не говоря о тонкостях авиационного бизнеса.

По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году продолжится кризис в мировой отрасли авиаперевозок. Только в этом году ее потери составят $6 млрд. (что почти на 25 проц. больше, чем в прошлом году). В особо плачевном положении находятся американские авиакомпании, потери которых в 2004 году составили $9 млрд. Однако в США самолеты летают, авиакомпании покупают новые машины… Неужели все дело в том, что в мировом авиастроении «уже давно прослеживается тенденция интеграции»? А относительно небольшие авиафирмы только и ждут возможности последовать примеру удачных авиационных объединений. Таких, как самая крупная авиастроительная компания в мире — европейская «Airbus Industry». Или успешно работающие сегодня на мировом рынке компании «Boeing», EADS, «Bombardier», «Embraer».

— Все они предлагают комплекс услуг по проектированию, производству, послепродажному обслуживанию и модернизации авиатехники, — говорит Павел Науменко. — Так что интеграция авиапрома Украины в концерн как наиболее жесткую вертикально интегрированную структуру отвечает объективным тенденциям развития мирового авиастроения. Мы уверены в том, что объединение трех крупнейших украинских авиапредприятий позволит производить и продавать в два с половиной — три раза больше самолетов, чем сегодня…

Гендиректору ХГАПП многих удалось убедить в своей правоте. Но не своих коллег, стоящих у руля киевских авиапредприятий. К сожалению, в развернувшейся между ними войне не ценится объективная информация (и тем более — ее правильное истолкование). Противники авиаобъединения пишут письма, выводят людей на митинги… Понятное дело, здесь нет места для серьезного анализа. Зато есть конкретная мишень — генеральный директор ХГАПП. Павла Науменко обвиняют в попытке «списать собственные долги за счет других участников концерна» и желании захватить власть в новой авиационной структуре. Или еще хуже того — «он играет на Запад, который намерен через такие объединения, через реорганизации, распыление ресурсов ослабить конкурентов». (Лет семьдесят назад такое обвинение привело бы к расстрелу подозреваемого). А еще вроде как наш земляк лелеет коварные замыслы забрать огромные земельные площади в Киеве, принадлежащие АНТК им. Антонова и «Авианту». Уже не говоря о самолетном парке авиакомпании «Авиалинии Антонова», аэродроме «Антонов» в Гостомеле, фермерских хозяйствах, санчасти... Неужели всем этим добром будет распоряжаться «варяг» из Харькова? И главенствующая роль в объединении достанется не представителю АНТК им. Антонова?

Уютно устроились в своих креслах киевские директора. Перспектива получить над собой энергичного руководителя, готового перекраивать методы работы подведомственных предприятий, их совершенно не устраивает. А на войне все методы хороши. Кто-то убедил руководителей АНТК в реальности замысла задушить харьковский авиазавод судебными исками. По сведениям юридической фирмы «Ильяшев и партнеры», представляющей интересы АНТК в суде, общая сумма исков к ХГАПП, поданных АНТК «в связи с невыполнением заключенных в 1997 — 2004 годах лицензионных соглашений о кооперационном сотрудничестве», примерно 170 миллионов гривен. В свою очередь, ХГАПП «был вынужден подать к АНТК пять встречных исков» на общую сумму 146 миллионов гривен. Харьковское предприятие требует возмещения расходов за доработки в процессе запуска в серийное производство нового самолета и выплаты долгов «за поставленные АНТК со стороны ХГАПП товарно-материальные ценности». Пока что Хозяйственные суды Киева и Харькова лишь частично удовлетворяли иски как харьковских, так и киевских самолетостроителей. А суды более высоких инстанций только готовятся к рассмотрению кассационных жалоб по этим решениям. Специалисты (среди них и первый вице-премьер Анатолий Кинах) оценивают нынешнее финансовое положение ХГАПП как сложное. Ведь долги предприятия, как утверждают некоторые чиновники, составляют около одного миллиарда гривен. Только за прошлый год завод в два раза увеличил кредиторскую задолженность, которая уже стала существенно превышать объемы производства.

— Зачастую правильные факты неправильно истолковываются, — отмечает Павел Науменко. — Любая фирма имеет задолженность — дебиторскую (когда должны ей) и кредиторскую (это то, что должна она). У нас эти показатели были примерно равны между собой. Вот и в прошлом году ХГАПП имел 158 миллионов гривен «настоящих» долгов. А еще 363 миллиона составили авансы покупателей. Разумеется, эта сумма по бухгалтерии проходит как кредиторская задолженность. Но авансы заказчиков и кредиты банков свидетельствуют не о неудачах, а, напротив, — об успехах ХГАПП. Сейчас мы являемся лидерами в СНГ по продажам новой гражданской авиатехники. 33 наших самолета находятся в разной степени готовности и на 46 машин открыты заказы. Сумма этих заказов (в этом далеко не законченном году) уже составляет $248 миллионов. Если хотите, зарубежный пример… Кредиторская задолженность той же европейской компании «Airbus» намного больше, чем стоимость самой компании. И никому не приходит в голову говорить о ее возможном банкротстве…

Теоретически можно ожидать, что после назначения исполняющим обязанности генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы (работавшего первым заместителем Петра Балабуева) жесткая позиция АНТК по отношению к будущему концерну несколько смягчится. Тем более, после Указа Президента. И, действительно, Дмитрий Семенович уже сообщил о том, что «АНТК готов выполнить поручение правительства и Президента по созданию структуры, которая будет работать по нормальным рыночным условиям, считает такое решение правильным и поддерживает его». Хотя он предпочитает «долгий путь от мягких форм объединения к более жестким».

— Мы должны эту страницу перевернуть и заявить всему миру, что сегодня мы — и разработчики, и производители — сейчас все вместе, — считает Павел Науменко. — Мы выяснили все. Мы выяснили все отношения, которые были между нами. Сегодня, по нашему мнению, по мнению правительства и Президента, этот этап пройден…

Пройден ли этот этап, покажет ближайшее будущее. Между прочим, Анатолий Кинах считает, что переход к образованию концерна, в котором возможно «изменение формы собственности и корпоратизация всех предприятий», должен состояться на протяжении 2006 — 2007 гг. Но очень может быть, что для такого медленного разгона уже нет времени. Ведь у отечественного авиапрома более чем достаточно серьезных конкурентов. Это, прежде всего, «Boeing» и «Airbus». Плюс российские холдинговая компания «Сухой», авиакомплекс «Ильюшин» и НПК «Иркут» (в который с апреля прошлого года вошли ОКБ им. Яковлева и ОАО «Туполев»). Кстати, россияне тоже вплотную занялись созданием объединенной авиастроительной компании (ОАК) в составе фирм «Сухой», «Иркут», РСК «МиГ» и «Ильюшин».

Что ни говори, тот факт, что АНКТ имени Антонова находится в Киеве, во всей этой истории играет немалую роль. В коридорах власти всегда было много выходцев из АНТК или тесно связанных с ним столичных предприятий. Потому, чем ближе неизбежная развязка конфликта авиастроителей, тем больше «трясут» ХГАПП. В феврале-марте (53 дня!) этого года завод инспектировала комплексная проверка представителей налоговой администрации, таможни, Пенсионного фонда и фонда соцстраха. В апреле-мае на авиазавод нагрянула другая комплексная (КРУ, СБУ, Минпромполитики, Минэкономики, Минфин, ФГИ, АМК, ГНА) комиссия. С 14 июня «окончательную» вроде бы проверку провело Минпромполитики. По имеющимся у нас сведениям, никаких существенных недостатков в результате всех этих проверок не было обнаружено. Но 29 июня Кабмин дал поручение специальным комиссиям в течение двух месяцев проверить «отдельные направления финансово-хозяйственной деятельности 13 крупнейших предприятий государственного сектора экономики». В числе проверяемых оказалось и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

Аркадий ГЕНКИН.