Новости. Харьковский метрополитен: былое и думы

Газета "Время", 23.08.2005.

30 лет назад в нашем областном центре появилось метро. Таким образом, на долгие годы решилась одна из самых серьезных проблем Харькова 60 — 70-х — транспортная.

С точки зрения истории

Застройка и заселение сразу нескольких жилых массивов, а также нешуточное развитие промышленности привели к тому, что наземный городской транспорт, несмотря на постоянное увеличение парка машин, уже не мог удовлетворить потребность харьковчан в передвижении. Ситуацию усугублял и рельеф местности, на которой расположен город, и узкие, непрактично проложенные центральные улицы. То есть стало понятно, что без постройки внеуличной транспортной системы не обойтись. Предварительные расчеты показали, что ни скоростной трамвай, ни монорельс не смогут решить существующую проблему. Единственным выходом из сложившейся ситуации являлось строительство в Харькове метрополитена.

В то время основное направление пассажирских перевозок проходило по оси города с запада на восток. Вдоль этого направления располагается большое количество промышленных предприятий, крупные жилые массивы, железнодорожные и автостанции, центр города. Трассу первой очереди метрополитена было решено проложить от Южного вокзала до завода «Электротяжмаш». Надо отметить, что первоначально станцию «Коммунальный рынок» (ныне «Центральный рынок») планировалось сделать в районе Благовещенского собора, а станцию «Центр» (сейчас «Советская») в районе ресторана «Центральный». В ходе дальнейших изысканий было решено на западе трассу метрополитена продлить до района Холодной Горы и построить там конечную станцию «Ул. Свердлова» (сейчас «Холодная гора»), станцию «Коммунальный рынок» перенести ближе к самому рынку, а станцию «Центр» — к площади Тевелева (сейчас площадь Конституции).

Рассматривались две идеи: обычный метрополитен только для внутригородских перевозок и предусматривающий возможность выхода поездов метро на пригородные участки железной дороги. Для второго варианта возникала необходимость в разработке нового подвижного состава, сооружении тоннелей большего диаметра и более длинной платформы. А технологии строительства и эксплуатации обычной подземки уже были отработаны в Советском Союзе. Таким образом, Совет Министров СССР принял решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена.

Его открытие было огромным событием, и эту радость с харьковчанами с удовольствием разделили очень многие, как их принято называть, гости города, которые приезжали сюда учиться и работать со всех концов когда-то огромной и необъятной, а ныне — ушедшей в небытие Родины.

Мощь и пафос тех событий может прочувствовать каждый, кто побывает в музее, расположенном в управлении метрополитена, или просто прокатится в одном из двух вагонов-музеев, которые будут действовать до января. Что и говорить, у нашей подземки славная история...

Смутное и бедное настоящее

Сейчас мы уже не представляем себе жизнь в «первой столице» Украины без подземки, на которую приходится половина всех пассажирских перевозок в Харькове. За 30 лет в метро прокатились более 6 млрд. человек, что превышает нынешнее население земного шара. В настоящее время бывают дни, когда число пассажиров «переваливает» за миллион. И как-то грустно осознавать, что не появись подземка в советское время, в гордой и независимой Украине она еще долго оставалась бы нереализованной мечтой. После СССР у метрополитена, впрочем, как и у других отечественных предприятий, начались очень нелегкие времена.

И обеспечивать ежедневную бесперебойную работу с каждым годом становится все труднее. Причина самая банальная — хроническая нехватка средств. Метрополитен — убыточное предприятие, где изношенность подвижного состава — 78 проц., а эскалаторов — 65 проц.

О сложностях предприятия накануне праздника рассказал его руководитель Михаил Пилипчук. По его словам, одна из главных проблем — неоплаченные перевозки льготников.

Сейчас более 20 категорий граждан имеют право пользоваться метро бесплатно. Беда в том, что льготы их практически не погашаются, и в итоге предприятие терпит колоссальные убытки. «Наибольшая компенсация была в прошлом году — 13 млн. грн., — сказал М. Пилипчук. — На этот год в государственном бюджете запланировано 8,1 млн. грн. На сегодня мы получили 3,5 млн. грн. компенсации при затратах и убытках 20 млн. грн. Перечисленные нам деньги сразу пошли на оплату энергоресурсов. Законы, которые сегодня принимаются, и льготы, которые устанавливаются, должны государством финансироваться, а этого нет. Компенсация затрат составляет 4 — 8%. Только за перевозку студентов нам должны 30 млн. грн. Если в целом говорить, то за эти годы перевезено более 800 млн. льготных пассажиров. А это значит, что метрополитен не получил почти 150 млн. грн. на эксплуатационную деятельность»… (Как уже сообщала наша газета, в конце прошлой недели премьер-министр Юлия Тимошенко распорядилась выделить харьковской подземке 25 млн. грн.)

В этом году министерство экономики запланировало… убытки метрополитена, которых не должно быть более 26 млн. грн. Сейчас предприятие себя обеспечивает, по словам его руководителя, на уровне 55 — 60%. При этом оно старается зарабатывать деньги: «В этом году только от рекламы мы получили за семь месяцев 2,5 млн. грн. — это больше, чем в других, даже больших метрополитенах. Сегодня все средства, до копейки, поступают в бюджет метрополитена. Нет никаких схем, совместных предприятий…»

Большая надежда у сотрудников метрополитена на реализацию проекта оздоровления финансового состояния метрополитена, а также концепции развития сети всех подземок Украины, которая в ближайшее время будет рассмотрена Кабинетом министров.

На волнующий большинство харьковчан вопрос о том, повысится ли тариф на проезд, Михаил Дмитриевич ответил так: «Сейчас рассматриваются нормативы и методики расчетов в Министерстве транспорта. В Киевском метрополитене себестоимость перевозки одного пассажира — 1 грн. 27 коп., а у нас — около 90 коп… Я скажу прямо — мы где-то сдерживаем затраты на эксплуатационные работы, на которые в год надо 50 млн. грн. Сегодня мы еще имеем небольшой запас времени. Но то, что мы не обновляем основные фонды, — это очень плохо. Процентов 30 только силовых кабелей сегодня требуют замены, а у нас их в метрополитене 5200 км... Если мы хотим, чтобы метрополитен всегда в Харькове работал надежно, безопасно, комфортно, надо повысить тариф до 1 грн. Если же частично решать вопрос и ставить, например, 75 коп., пройдет год-два, мы поработаем какое-то время, а потом снова вернемся к той же проблеме. Проблема давно перезрела. Если бы в 2004 году было принято решение по 75 коп., сегодня о повышении тарифов разговор бы еще не шел. Мы бы имели запас порядка 30 — 40 млн. грн., и это давало бы возможность думать о будущем более спокойно. Но… имеем то, что имеем».

Новым станциям — быть!

По словам Михаила Дмитриевича, сегодня строительство продолжается. Благодаря городскому совету, выделившему деньги, уже выполнено 50 проц. туннельных работ на Алексеевской линии. Денег, конечно, мало, поэтому метростроители ожидают милости от Кабмина.

«Мы уже не говорим о 45 млн. грн., которые нам обещали, но хотя бы на уровне 30 — 35 млн. грн. надо, чтобы нам выделили, — говорит Михаил Пилипчук. — Если бы они были, мы бы в 2007 году открыли новую станцию. Всего необходимо 170 млн. грн. Надо еще вести работы по проектированию Алексеевского депо за окружной дорогой — земля там выделена уже давно и место подготовлено, и по станции метро «Проспект Победы», где строительство тоже идет. Спасибо горсовету, который взял ссуду — 20 млн. на этот год и 30 млн. грн. — на следующий. А если будет принята вышеназванная программа, то половину денег на строительство будет выделять государственный бюджет, а половину — местный».

Уже после встречи с Михаилом Дмитриевичем стало известно, что Кабинет министров одобрил концепцию Государственной целевой программы строительства и развития сети метрополитенов в Украине, разработанную Министерством транспорта и связи. Документ предусматривает государственную поддержку деятельности и развития сети метрополитенов в Украине, в том числе создание условий для предотвращения техногенных угроз на этом виде транспорта и возможность своевременного обновления подвижного состава. Планируется выделение средств на достройку незавершенных объектов метрополитенов в Харькове, Днепропетровске и Донецке.

А недавно Харьковская облгосадминистрация распространила информацию о том, что метро наше, возможно, будут строить иностранные инвесторы. Ведутся переговоры с европейским концерном VINCI о его участии и инвестициях в строительство Харьковского метрополитена и реконструкции международного аэропорта «Харьков» с ориентировочным объемом финансирования более 300 млн. евро. Уже определен ответственный директор компании по Украине, который начнет выполнять свои обязанности в начале сентября. Материалы по технико-экономическому обоснованию реконструкции (строительства нового) аэропорта переданы компанией VINCI в компанию «Aeroport de France». Кроме этого, правительству Франции передан проект завершения строительства уже спроектированных станций Харьковского метрополитена и существует потенциальная возможность привлечения к этому средств французских правительственных фондов и Европейского банка реконструкции и развития. Если необходимые контракты будут подписаны, это, безусловно, станет новым этапом развития Харьковского метрополитена.

Метрополитен сегодня

Протяженность трех линий — 36,5 км

Станций — 28

Эскалаторов — 47

Вагонов — 321

Время работы — 5.30 — 24.00

Интервал движения в часы «пик» — 2 — 2,5 мин.

Точность выполнения графика движения поездов — 99,99%

Доля метрополитена в общегородских перевозках — 50%

Сотрудников — более 4 тыс.

За 30 лет перевезено 6 млрд. 619 млн. пассажиров

За 2004 год перевезено 277 млн. 414 тыс. пассажиров (на 17,5 млн. больше, чем в 2003 году

В 2005 году каждый день перевозится 800 тыс. пассажиров.

Как все начиналось?

Метро придумал лондонец Чарльз Пирсон, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог.

В 1853 году в Лондоне была создана компания North Metropolitan Railway Co, и со значительным опозданием из-за финансовых неурядиц в январе 1860 года на Истон Сквер был прорыт первый тоннель.

Открытие четырехмильной ветки состоялось 10 января 1863 года в 6 часов утра. На линии было 7 станций, поездка длилась 33 минуты. Вагоны имели газовое освещение. В день открытия шесть локомотивов, тянущих по четыре вагона, отправлялись через каждые 15 минут и сделали в общем итоге 120 поездок в обе стороны, перевезя за это время 30 тысяч пассажиров.

1 октября 1868 года в Лондоне была открыта кольцевая линия.

Первой электрифицированной веткой метро была лондонская линия Сити Сауф, открытая официально 4 ноября 1890 года, когда принц Уэльский впервые совершил подземное путешествие. Оплата на этой линии была постоянной, не зависящей от дальности поездки, и составляла 2 пенса. Сорокачетырехколесные локомотивы весом 12 тонн тянули за собой три вагона со скоростью 11,5 мили в час.

Первая схема линий метрополитена, на которой они были обозначены разными цветами, появилась в 1908 году в результате усилий Альберта Стенлея (позже лорда Эшфилда) по объединению линий Лондонского метро в единую сеть. В том же году было продано 6 миллионов экземпляров схемы.

Инна Питя.