Новости. Региональная пассажирская компания: Какой ее видят в Харькове

Центр транспортних стратегій, 03.03.2021.

Для чего планируют создать пассажирскую компанию "Слобожанщина", какой подвижной состав хотят использовать и во сколько может обойтись проезд в обновленных поездах.

Идея создания региональных железнодорожных компаний сегодня рассматривается как одна из перспективных для решения проблемы убыточности пассажирских перевозок. Так, совсем недавно в УЗ заявляли о том, что считают эффективной модель, которая будет включать самостоятельное владение и управление местными органами исполнительной власти подвижным составом, депо и т.д. Но есть масса вопросов, как такой подход в нынешних условиях может быть реализован на практике?

ЦТС поговорил с автором инициативы председателем постоянной комиссии Харьковского облсовета по вопросам развития транспорта и связи, экс-главой Южной железной дороги Виктором Остапчуком о видении и целях пилотного проекта.

Виктор Николаевич, расскажите, как соотносится ваш проект с работой "Укрзализныци"?

Думаю, что соотносится на все 100%. Руководство УЗ неоднократно заявляло о намерении сотрудничать с местными властями по вопросу реорганизации пригородных перевозок. Хотя у нас, как в лесу, зачастую бывает - верхушки деревьев шумят, колышутся, а внизу - мертвая тишина... В декабре прошлого года, когда начал свою работу Харьковский облсовет нового созыва, я как председатель профильной комиссии сообщил руководству регионального филиала "Южная железная дорога" о готовящейся в нашей области программе реорганизации пригородного и регионального сообщения и попросил предоставить статистические данные по эксплуатационным и финансово-экономическим показателям "пригорода". В ответ мне написали, что мой запрос не соответствует правилам делопроизводства, что ЮЖД не является юрлицом и т.д. Даже на сайт УЗ направили, хотя там всех необходимых показателей и близко нет. Может, сейчас железной дороге без разрешения Киева действительно нельзя предоставлять в облсовет любую информацию, даже ту, которая находится в сфере прямого ведения регионального филиала, - ну так согласуйте с руководством УЗ этот вопрос, вы же сами должны быть заинтересованы в решении проблемы "пригорода".

Уверяю вас, никто ни у кого ничего не собирается забирать. Мы разработали свою программу по созданию региональной пригородной компании (кстати, в перспективе, по примеру наших чешских и польских коллег, она может заниматься пассажирскими перевозками и в межрегиональном сообщении). Потому что дальше так продолжаться не может, особенно в свете заявленной скорой ликвидации перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых.

Смотрите, в этом году впервые в истории УЗ на обновление подвижного состава и инфраструктуры выделяются средства из госбюджета - 4 млрд грн. Сначала мы слышали о планах покупки 100 пассажирских вагонов (они, конечно, нужны, все правильно) и 3 дизель-поездов. Сегодня уже говорят, что купят 85 вагонов… Пройдет тендер, мы увидим, сколько там этих вагонов будет. А дизель-поездов уже в помине нет. Чего же тогда ждать пригородному движению?

Сегодня у Харькова с отдельными районными центрами, достаточно большими городами и поселками нет вообще никакой железнодорожной связи. Вместе с тем для развития экономики Харькова и области крайне необходимо стабильное транспортное сообщение, в том числе для подвоза рабочих на предприятия города. Сегодня жителям Слобожанщины, которые работают в областном центре, сложно добраться вовремя на работу и с работы. С Купянском нет прямого ж/д сообщения, вообще нет железнодорожного сообщения с Барвенково и так далее. Причем я вообще не затрагиваю вопросы экологии, которые сейчас заставляют Евросоюз усиленно заниматься развитием железнодорожных перевозок, в том числе пригородных. Но это отдельная тема.

Поэтому мы сегодня и пошли на то, что предложили областному совету проект региональной пассажирской компании. Разработали дорожную карту, представили. Ее рассмотрели все комиссии в облсовете, одобрили, на 11 марта выносим на сессию.

Можете в двух словах рассказать об этой дорожной карте?

До рассмотрения на сессии облсовета рассказывать рано. После этого будет обращение к президенту, чтобы Кабмин разработал специальное постановление.

Конечно, рассчитываем на содействие Министерства инфраструктуры и "Укрзализныци".

Потому что, если мы сегодня сообща этого не сделаем, то пригородное движение может остановиться.

Что именно будете делать?

Надо сказать, что еще в начале 2000-х годов, будучи начальником Южной железной дороги, я ходатайствовал о внедрении в Харьковской области пилотного проекта по монетизации льгот и создании пригородной пассажирской компании. Была достигнута договоренность с тогдашним премьером-министром страны, руководством УЗ, области и города, что в Харькове все наши пригородные станции будут кардинально модернизированы и оборудованы современными системами учета и контроля. Мы это сделали: построили или реконструировали пригородные вокзалы, установили работающие на вход и выход пассажиров современные турникетные системы производства НПП "Хартрон" - флагмана нашей страны в вопросах создания автоматических систем управления. Тогда "наверху" решение о внедрении у нас этих пилотных проектов, к сожалению, застопорилось. Зато сегодня все эти прошлые наработки, в том числе технические, можно использовать для организации работы региональной пассажирской компании. Плюс, конечно, будем внедрять новые идеи, например, единый электронный билет на электричку, на метро, троллейбус, трамвай.

Было сказано, что "Укрзализныця" войдет в состав акционеров "со своей долей уставного фонда в виде электропоездов и железнодорожных автобусов Skoda". Можете уточнить, о чем именно речь?

Это, конечно, в качестве нашего предложения. Но речь шла о двухэтажных электропоездах двойного питания Skoda, по которым я лично как начальник ЮЖД подписывал договор, несколько раз был в Чехии, заказывал интерьер, экстерьер. Эти два поезда брали специально для Южной железной дороги, свои деньги платила ЮЖД, а не "Укрзализныця".

Мы хотим их возвратить на Слобожанщину. Чтобы они работали на участках, для которых проектировались, строились и куда предназначались изначально.

Кроме того, шла речь о рельсовых автобусах производства польской компании Pesa. Сегодня в Украине есть 13 таких рельсовых автобусов, восемь из них работали на Южной железной дороге, обслуживали Сумы и Сумскую область. Потом их забрали в Киев под Kyiv Boryspil Express и т.д.

Мы просим сегодня: отдайте нам неисправные рельсовые автобусы. Из 13 единиц только 3 работают сегодня. Остальные стоят под забором. Отдайте нам, мы их отремонтируем и сделаем филиал компании в Сумах. Потому что там дизельная тяга и нечем сегодня людям подъезжать в Сумы.

Где могут работать поезда Skoda?

Для чего нужны "Шкоды"? К примеру, из Купянска до Харькова нет прямого пригородного сообщения. Купянчанам нужно доехать электричкой переменного тока до станции Граково, выйти, перейти через пять путей, пересесть на электропоезд постоянного тока, которого нужно дождаться, и только после этого следовать в Харьков. А поезд Skoda имеет оборудование для переменного и постоянного тока. Он эту станцию "пролетает" по нейтральной вставке и за час-полтора привозит людей из Харькова в Купянск. У нас 5 таких пунктов стыкования переменного и постоянного тока, и двухсистемные электропоезда брали специально из-за этого. Подчеркиваю: эти поезда закупались для регионального обслуживания Харьковской и Полтавской областей. Этот поезд должен в сутки проезжать не более 350 км, а когда их пустили от Харькова до Винницы, то посчитайте, сколько это...

Вы еще говорили о том, что хотите купить поезда у КВСЗ. Сколько и каких?

Мы в очень хороших дружеских и профессиональных отношениях с Владимиром Ивановичем Приходько. Когда Георгий Николаевич Кирпа выбирал завод для производства отечественных пассажирских вагонов, я привез его на КВСЗ. Он прилетел, посмотрел и сказал: "Будем работать здесь". Поэтому в части пассажирского подвижного состава я как бы тоже являюсь "крестным отцом" для Крюковского завода. Так вот, мы с Владимиром Ивановичем давно рассматривали создание пригородной компании не только в Харьковской, но и в других областях. Еще когда я был депутатом Верховной Рады, мною был разработан проект закона о региональных пассажирских перевозках. Приходько еще в то время был готов войти в эту компанию, как один из акционеров, и потратить 200 млн грн на производство подвижного состава, но, конечно, при работе "в долгую", чтобы можно было планировать выпуск техники на несколько лет вперед. И власти Полтавской области готовы зайти как одни из акционеров в эту программу. С Сумской областью конкретного разговора еще не было. Если им предложить вариант рельсовых автобусов, то, думаю, они с удовольствием согласятся.

А с Крюковским заводом мы будем работать. Есть уже инвесторы. Кроме того, мы нашли уже в Украине подвижной состав после капитального ремонта. Более детально могу рассказать после того, как будут достигнуты все договоренности.

Можете объяснить, на каких условиях возможно сотрудничество с "Укрзализныцей"? Вы же будете пользоваться их инфраструктурой, возможно, их ремонтными депо. Как это будет организовано?

Вы же знаете, что уже есть сегодня постановление Кабинета министров о том, что на отдельные участки допускаются частные локомотивы…

Но в данный момент это касается грузовых перевозок.

А в чем разница, кроме, естественно, цены вопроса? Составляется договор с "Укрзализныцей" на оплату пользования инфраструктурой. Понятно, что мы будем пользоваться путями и т.д., но это абсолютно нормально. Пусть принимают быстрее закон о железнодорожном транспорте. Там написано все - как пользоваться инфраструктурой, кто это определяет, какие органы устанавливают цену.

Сегодня у нас есть дорожная карта. Мы обращаемся в Кабмин и просим премьер-министра Дениса Шмыгаля, чтобы он дал поручение министру инфраструктуры и руководству УЗ совместно с облсоветом рассмотреть вопрос оплаты за использование инфраструктуры.

В наши планы входит сегодня, чтобы мы или выкупили или нам передали в аренду локомотивное депо в Люботине, где используются электропоезда постоянного тока.

То есть вы хотите, чтобы это был пилотный проект еще до принятия закона о железнодорожном транспорте?

Конечно, потому что этот закон не могут принять много лет подряд. Частная тяга как внедряется? Отдельным постановлением о пилотном проекте. Аналогично наша дорожная карта должна стать пилотным проектом, в котором мы все предусмотрели, расписали. А что уж там нам разрешат?.. Придется пройти очень долгий путь.

Можете приблизительно сориентировать, какие цены могут быть на проезд в пригородных поездах, в случае реализации проекта?

Приведу такой пример: когда у нас работали рельсовые автобусы вокруг Сум, то, даже после повышения цены в два раза, люди продолжали ими пользоваться. Потому что это все равно было дешевле на 50%, чем в автобусе, и комфортнее, быстрее и безопаснее.

Другой пример: чтобы доехать от Купянска до Харькова на автобусе или маршрутке нужно 85-100 грн. У нас цена железнодорожного билета составляет 30 грн. Мы посчитали, что даже если бы мы сегодня повысили цену билета в два раза, то 60 грн это все равно будет дешевле, чем 100. Но это все образно, как пример.

Но повышать цену можно только тогда, когда на линии будет работать современный транспорт - с вакуумным туалетом, с кондиционером, удобными сидениями, с чаем, который можно будет купить. А сейчас речь о повышении цены не идет. Сейчас мы говорим о том, что мы определили, какие маршруты рентабельны и т.д. Цены на проезд должны быть адекватны, но они все равно будут процентов на 40 ниже, чем на автотранспорт.

Кроме того, если мы сможем из Харькова до Купянска или до любого другого населенного пункта доезжать за полтора часа или быстрее, то решается и еще одна социальная проблема - студентам или рабочим из области не придется тратиться и снимать квартиры в Харькове, они смогут каждый день спокойно и гарантированно доезжать домой.

Насколько вероятно, что предложенный "пилот" по пригородным перевозкам будет поддержан руководством отрасли?

Так случилось, что я могу видеть проблему пригородных железнодорожных перевозок с двух сторон. Со стороны железной дороги, которая тридцать лет не видела помощи от государства, но которую это же государство обязало возить пассажиров себе в убыток. И со стороны местной власти, которая должна финансировать медицину, образование, коммуналку и еще десятки сфер жизнедеятельности своей громады и для которой даже частичная ответственность за организацию железнодорожного пригородного сообщения - огромная нагрузка. И я четко вижу и понимаю, по какому пути сейчас движется наша отечественная железная дорога. Не сомневаюсь: после того, как будет ликвидировано перекрестное субсидирование, "пригород" сбросят на местные власти. Причем, если даже в той же Германии ее богатые земли получают деньги на субсидирование пригородных и региональных перевозок из федерального бюджета, то у нас с государственным финансированием, уверен, будут большие сложности.

Поэтому я и хочу, чтобы наша пассажирская региональная компания "Слобожанщина" стала первопроходцем в этом деле, чтобы на этой компании были отработаны вопросы льготного доступа к инфраструктуре, использования подвижного состава и т.д. Первым всегда труднее, но, надеюсь, что и внимания, содействия и помощи со стороны УЗ и министерства инфраструктуры будет больше, чтобы не отбить желание у других областей следовать нашему примеру. Это наше общее дело, в успехе которого должны быть заинтересованы все, даже "делопроизводители".