Новости. Из Харькова хотят построить высокоскоростную железную дорогу на Киев

Интересно, а есть ли какой-то реальный и адекватный смысл евроколеи для пассажирского движения в Украине?
Для грузового наверное есть, с порта Одессы в ЕС. Так можно ускорить и снизить затраты на перевозку товаров с порта в ЕС, т.к. не надо будет переваливать опять груз на границе. А для пассажирского, кроме патриотической причины, других нормальных причин как-бы и нету, вроде.
Скоростной участок с евроколеей нельзя будет нормально использовать для внутренних перевозок. К примеру Лисичанск-Киев. Или делать пересадку в Харькове или менять тележки посреди страны. А почему нельзя менять тележки на границе? А как насчет других +-крупных городов, включая областные центры? Или назначение это дороги будет удобный вывоз население в ЕС на заработки?

И да, тележки со сменной колеей не есть хорошо. Увеличивается не обресоренная масса, что не хорошо для динамики и для пути. В современных высокоскоростных поездах стараются уменьшать вес тележки и особенно не обрессореную массу (это не только для поездов, а для трамваев и метро тоже)

Хотя учитывая наши реалии. Когда во главе стоит популизм и тупизм. Чего удивятся, да и не факт, что дорога вообще когда-то будет построена

Евроколея от Криклия будет строиться параллельно с гиперлупом от Омеляна, видимо.

Гиперлуп, лайт версия

А всего-то купить китайских поездов https://www.railjournal.com/technology/chin...angeable-train/
Нноо! Если строить всм с нуля (а это, видимо, и имеется в виду), то почему бы и не 1435? ЕвроПС заедет без проблем, а ржавые волы и копченые чмухи все равно всм использовать не будут.

Привожу пример.

Почему не строят маглев? Технология +- проверенная и в Китае есть ветка открытая для пассажиров. В Японии активно ездит, перевозит людей, но вроде как оффициально не закончили тестирование. Хотя активно проектируют, а может уже и строят, продолжение ветки.
Так в чем проблема? Цена? Ну, нормальный безбаластный путь стоит почти как путь для маглева.
А не хотят строить потому-что нету инфрастуктуры. Маглев поезд не сможет ездить по путям общего назначения. Не можно будет сделать полускоростной поезд (где поезд едет по низкоскоростному пути, а потом выежает на скоростной). Инфраструктуру для маглева надо делать с 0. И к каждому +- крупному городу, подводить отдельную ветку как-то дороговато выходит. Так чем ситуация отличается от нашей? У нас есть инфрастуктура для 1435? У нас (у страны) есть деньги подвести 1435 ветку ко всем областным центрам? А оно вообще окупится? И если да, то когда? лет через 100?
Европейцы об этом думали. И решили, что маглев пока не рентабельный для них. А у нас шо? Поэтому, мне кажется, что это попахивает популизмом.

И да, если скоростной путь баластный - то жопа. Во Франции его чуть-ли не каждый день рихтуют пути. Они не стабильные. А рихтовать скоросткой путь и обычный, ну думаю, в понимаете, что это разные уровень. Безбаластный стоит дорого, но правда в эксплуатации гораздо дешевле может выйти. Поэтому, а кто будет содержать путь?

С маглевом немношк перебор, оочень дорого и специфично.
И снег опять же.
Просто можно взглянуть с другой стороны: ЕСЛИ (если!) мы строим ВСМ Киев - западная граница, мы строим это, практически не используя существующую инфраструктуру, ибо что там, простите, можно использовать? ВСМ с ограничениями 40 км/ч в разных местах - это не ВСМ.
При этом у нас нет ни сети ВСМ, ни ПС под нее, нихрена у нас нет, нужно делать с нуля. Почему не сделать на 1435? Наш ПС все равно в ЕС далеко и массово не ездит, а скоростной пассажирский тем более.
Естественно, 1435 никто не собирается тянуть до Сум, Никополя или Хрущовой Никитовки просто потому, что у нас не Китай и сети ВСМ тут быть не может, ибо незачем. Но до Киева, я думаю, вполне норм.
Все упирается в деньги, окупаемость таких проектов лет 50, пожалуй, но экономический эффект такая дорога даст, если речь о скоростном пассажирском (250+) и контейнерном (160) сообщении с ЕС.

В Японии нету снега? Зимой там бывает дохрена снега.

Дорого? Как я писал 1км пути маглева стоит примерно столько-же как и 1 км хорошего безбаластного пути (бетонки). При этом мягче требования по максимальному уклону и радиусу поворота. Хотя вы в чем-то тоже правы. Такой хай-тек не для нас. Но как пример сойдет



Я не совсем об этом. Магистрали должны быть скоростными. Тут спору нету. И существующая инфраструктура никак это обеспечить не может. К примеру там ограничения по радиусам поворотов и существующие трассы никак туда не вписываются. Я имел виду, что можно проложить скоростными магистрали между крупными городами-миллионниками, при этом сделать возможность заехать на эти трассы с уже существующих дорог.
Вот к примеру, есть траса Харьков-Киев в случае 1435 по этой трассе будут ездить только Харьков-Киев и раза, ну может, 4 за день. А если сделать 1520 с возможностью заезда со существующих дорог, поезда следующие в сторону Киева также могли бы заежать на её и быстрее доежать до Киева. Ну, допустим Луганск-Киев. Поезд мог бы ехать до Харькова как обычный и выехать на скоростную ветку и на скорости уже на Киев. В Европе это сочли очень ценным и по-этому они отказались. Маглев гораздо быстрей может быть чем колесный транспорт. В Китае он стабильно разгоняется до 450 км/час. В Японии он вообще рекорд установил - 603 км/ч. Но нету совместимости со существующий инфраструктурой (как и у нас с 1435), а следовательно и гибкости.


Теоретически тарпан может 200км/час делать. Но практически, вроде 180 км/час делал. Но на скоростной дороге может мог бы и больше, не известно.



Насчет окупаемости тоже интересно выходит. Ну вот сравните:
1. ВСМ Харьков-Киев, 1435; Сколько поездов будут ездить в день? думаю не более 4-5. Т.е. на всей ВСМ Харьков-Киев будет в день проходить 4-5 пар поездов. И это рационально строить двухпутку чтобы в день катать 4-5 пар поездов? Через сколько лет она окупится?
2. ВСМ Харьков-Киев, 1520; Помимо тех 4-5 пар поездов Харьков-Киев, можно запускать и другие при условии если они будут приспособлены для скоростного движения. Допустим Киев-Лисичанск, Киев-Донецк и т.д.. До Харькова эти поезда будут ехать как обычные, по обычным путям. Но в Харькове или в его районе они будут выежать на ВСМ и следовать как скоростные со скоростью под 200 км/час, а может и быстрее. И ещё нужно учесть, что если будем переводить такие поезда на частично ВСМ-старые пути, то мы освобождаем уже существующую инфраструткуру, и можно запустить больше товарных составов. Что тоже дает дополнительный финансовый бонус.

Не знаю как вам, но как по мне второй вариант более рациональный и быстрее окупится, чем полупустая ВСМ на 1435.

Контейнерные поезда по ВСМ? А где вы такое видели?
Как раз наоборот, ВСМ строят чтобы развести пассажирское и товарное движение. Да и товарняк на путь воздействует гораздо сильнее, отсюда проблемы с обеспечением необходимой прочности пути.
Ограничение по радиусу поворота для ВСМ не сколько из-за воздейсвия на путь, а сколько из-за соображений комфорта пассажиров. Для товарных все меняется, там нагрузки на ось гораздо больше, и следовательно воздействие на путь больше. По-этому товарняки не гоняют на скоростях. Даже в развитых страннах.

И кстати да, в Азии (Корея, Япония) уже активно испытуют маглев в качестве городского и пригородного странспорта. Со скоростями до 200км/час

Даже в Европе далеко не все магистрали являются ВСМ. Большинство линий там обеспечивают стандартную для Интерсити скорость в 160 км/ч. И это не ВСМ. Это обычная жд колея. Ни в одной граничащей с нами стране нет ВСМ. Действительно ВСМ (то, о чем говорит Криклий >250, а значит по существу 300 как под TGV/Thalys) в Европе мало. По Европе это Амстердам-Брюссель-Лилль-Париж. Далее еще по Франции есть на юг (Марсель, Ницца, Лион). Вроде тянут еще по Германии, но там поезда ICE в основном, а у них скорость пониже, чем у TGV. Но в любом случае ВСМ - это отдельная колея и по ней не ездят ни грузовые ни обычные Интерсити. Так что Криклий имеет в виду? Если просто евроколею для обеспечения совмещенного движения грузовых и пассажирских - то это стандартные 160 км/ч, не ВСМ. Если ВСМ (в европейском понимании), то я не уверен, что это окупится вообще. Просто прикиньте пасспоток на линии Брюссель-Париж и Харьков-Киев-Европа...Да и не с чем стыковать. В Польше, Венгрии, Словакии, Румынии и пр нет ВСМ. При этом мы свой аэропорт не можем загрузить согласно его пропускной способности.

Так верно. Там, ВСМ и обычные магистрали образуют общую сеть. И те-же ICE'ы могут съежать со скоростных участков на участки общего назначения и коллесить по дорогам на 160 км/ч. И ехать до тех мест, куда проложить ВСМ дорого и не целесообразно. Франция и Германия собственно и имеют самые развитые ВСМ, и там есть скоростные участки на 300км/ч. Ещё у Испании есть. У Нидерландов тоже что-то было, но там сама страна маленькая, т.е. там ветка международная.


И ICE3 может 300-320 км/ч гнать там, где пути позволяют. Но в целом, да, у TGV рекорд скорости среди колесных поездов. Хотя в эксплуатации они с такими скоростями не ездят.

Так-шо да. ВСМ в Украине это гиперлуп на минималках. Если щас интерсити хоть как-то окупаются, то ВСМ будет в очень большом минусе. Особенно 1435.

Так ясен пень. Ведь для тех же TGV не строят отдельных вокзалов. Они "паркуются" на обычных вокзалах. В Париже - Париж-Норд, в Брюсселе - Гар ду Миди, в Лилле - Лилль-Европа и т.д. И едут они в пределах городов по обычным путям, а вот за городом выезжают на скоростную ветку, на которой, кстати, минимум путевого развития и никаких промежуточных станций.

Так по Нидерландам и проходит линия поездов Thalys (международная). Лично я как-то ехал от Амстердама до Брюсселя в Талисе. Это был типа авиабилет Киев-Брюссель с пересадкой в Амстердаме с самолета на поезд. Даже быстрее получается.
Кстати, узнал, почему по Германии скоростные поезда не развивают максимальной скорости в 300 км/ч. Принятое напряжение КС на территории Германии 15кВ, в то время как во Франции, Бельгии и Нидерландах - 25кВ. 15кВ недостаточно для развития полной мощности. Сейчас скоростная линия доходит то ли до Кёльна, то ли до Дортмунда. Планируют тянуть до Франкфурта-на-Майне. Польши даже в планах нету. Куда там Украине..

Ну, я не спец конечно. Но сапсаны под 3кВ ездят (Москва-Питер), и вроде до 250км/ч. А сапсан это вроде как модификация ICE 3 и они могут давать 300км/ч. Но скорость ограничена до 250км/ч. В этом случае, это наверное именно из-за 3кВ, так-как тот участок вроде полностью под постоянкой
Думаю, 15 кВ таки будет достаточно чтобы разогнятся до 300 км/ч. Причина неверное в другом.

- не приспособленные пути
- какие-то старые модификации поездов, которые не могут разгонятся до 300 км/ч
- не позволяет кс (много отрывов от провода)

А где вы такое читали?

Вообще-то schmuzerei говорил о Thalys, которые ездят 300 км/час в Бельгии, но не могут разогнаться до такой скорости в Германии из-за более низкого напряжения КС. А ICE спокойно 300 км/час ездят, там где это пути позволяют.

Сапсаны создавались под 3кВ постоянки, поэтому и ездят норм. TGV же создавались изначально под напряжение 25 кВ, 50 Гц. А планы по продолжению линии Thalys на Германию появились уже впоследствии.

Та хотя бы в Вики по Талису. Кстати, в этом материале для меня оказалось откровением, что в Германии на жд напряжение КС 16 кВ. Еще большим откровением явилось то, что частота КС не 50Гц, а 16 2/3 Гц!!! Понятное дело, что рассчитанный под 25 кВ 50 Гц ПС чувствует себя под германской КС не очень уютно.

У ICE 3 мощность примерно 8 000 кВт. И при напряжение 15 кВ - ток будет примерно 540 А, если грубо считать. Ок, путь cosф = 0,8 -> 670 А. И это много? Обычные пантографы с одним полозом, вроде до 800 - 1 000 А в движении могут снимать.
Вот с 3 кВ там реально в ограничение упирается.

При этом на участке до Кольна ограничение 250 км/ч, как Москва-Питер. Только в последнем случае 3 кВ. Там скорее всего дело в самой трассе (с англ вики):

Они вроде там рассчитаны на 4 напряжения как бы.
Вики

А стоп!

Да, ссори. Я был не прав

Скорее всего упирается или в мощность трансформатора или фильтр. Габаритная мощность трасформатора связанная с частотой тока. И надо ещё как-то сглаживать ток после выпрямления

Да, забыл. В той же Бельгии в районе Брюсселя старая КС 3 кВ DC. Но это участки не специальные, а общего пользования. Там Талис идет с маленькой скоростью. Возможно в Германии либо пути не позволяют, либо особенности подстанций/КС. Планируют проложить отдельную колею для Талиса по всей Германии. Но даже богатая Германия не может позволить себе это сделать. По крайней мере быстро. Но Криклий построит, не сомневайтесь ))

А у меня один вопрос и ответьте уважаемые на него!

Зачем?
Чтобы, что?

Вот лично я этого не понимаю!

Чтобы обеспечить связь с ЕС на более высоких скоростях, ясное дело.
Помимо очевидного удобства перемещения пассажиров, подобная магистраль может оказать существенное влияние на выбор Украины как места размещения производственных мощностей.

Вообще это предложение нужно рассматривать в контексте принятой в ЕС программы (точнее, стратегии) декарбонизации экономики, в которой значительная роль отведена переводу грузопотоков с автодорог на жд. Первый пример скоростного грузового поезда в ЕС - это Mercitalia Fast https://www.railfreight.com/railfreight/201...t-also-on-time/
Вот еще годное чтиво на эту тему https://etrr.springeropen.com/articles/10.1...544-020-00453-3
Также о глобальных примерах скоростного грузового сообщения и перспективах https://www.witpress.com/elibrary/tdi-volumes/3/2/2417
Ну и, разумеется, всё уже придумано в Китае https://amp.scmp.com/news/china/politics/ar...help-e-commerce
https://www.railfreight.com/railfreight/202...world-350-kmph/ - хотя это, конечно, своеобразный грузовый

Для грузовых перевозок, 1435 (с обычной скоростью, до 100-140 км/ч) может быть полезно. Не надо будет переваливать груз на границе. Что будет хорошо для логистики. Поэтому, думаю, грузовая ветка 1435 до ЕС будет полезна для страны. И она окупится. Может не быстро, но окупится.
А вот с пассажирскими перевозками все печально. Они и так сильно убыточные, но будут ещё убыточней.
Надо будет строить все с 0. Пути, депо, вокзалы. Нужна будет путевая техника под 1435. Надо будет выкупать земли для строительства новых веток. Про скоростные вообще молчу. Я уже писал, почему они особенно будут убыточными.

Если строить евроколею в Украине, то должны быть особые экономичиские выгоды. И для пассажирского движение их нету. Ну, нету если строить по всей стране. До Львова может и имеет смысл, т.к. делать пересадку или ждать пока телеги поменяют в крупном городе будет куда лучше чем в поле. Можно хоть в нормальную кафешку сходить.

А самому ЕС абсолютно похер. Для них это возможность заработать. Не мы же будем строить? Мы и то, что у нас есть, нормально не можем обслужить. И техники у нас нету, а промышленность давно в нокауте. А убытки по содержанию, всего этого, лягут на Украину. И ещё проценты по кредитам (ну вы же не думаете, что нам нахаляву построят?).

И выкинте с головы эту популискую мантру о декарбонизации. Вы вкурсе что такое сталь (самая обычная, не электротехническая)? Так какая там декарбонизация? Или в ЕС сталь под запретом будет? А как насчет бетона? Знаете сколько углекислого газа выделяется при его производстве и твердении? Поэтому снизить - реально, а исключить - нет. Ну только если не перенести грязное производство в другие страны и сказать - "у нас нулевые выбросы углерода".

И Китай вам на картинках может много чего сделать. А реальность может оказатся другой. При увеличении нагрузки на ось (грузовые перевозки, реально грузовые, а не херь типа посылок) очень страдают динамические характеристики. Существенно растут силы воздействующие на путь на повортах. Ещё есть понятие как юз тележек. И увеличение нагрузки на ось существенно усиливает это явление. По-этому умные дяди стараются снизить вес поезда. Чем поезд легче - тем лучше. Если тележка потеряет устойчивость - её начнет бросать во все стороны и включая по вертикали. А там вы сами знаете что может произойти. Демпферы конечно помогают, но они не все-сильные. У скоростных тележек всегда больше база чем у обычных (тоже влияет на юз), и скоростные поезда всегда стараются делать как можно легче. Сегодня не редкость, встретить сплавы алюминия в несущих деталях, даже в тележках. И ещё, в случае чп поезд должен остановится как можно скорее. Как вы думаете, остановить грузовой поезд (с весом, допустим 5000 тонн) на скорости 300 км/час (примерно 17,4 ГДж кинетической энергии) будет сильно просто? А как его разогнать до такой скорости? Там дохрена моща должна быть. А если в гору?
Да и это не технические выкладки, а менеджерские/экономические. Технари скорее всего завернут, потому-что менеджеры и экономисты об этом не думают. Да в принципе это и не их специальность.

Поэтому, ИМХО
1) скоростное движение 1435 по Украние - полный бред. Оно никогда не окупится и будет очень убыточным. Ещё одна гиря для экономики. Делать с 0 инфраструктуру для пары поездов?
2) скоростное движение 1520 - гораздо лучше чем предыдущий вариант. Он гораздо более гибкий. Но все-равно будет убыточным. Хоть и не так как 1й
3) скоростное грузовое движение - бред. Я описал почему. Да, экономически это выглядит вкусным. Но с технической точки зрения - бред. Много технических проблем. Если все-же и найдут решения тех проблем - они будут золотыми. Дешевле будет Мрией возить руду в ЕС.
4) низкоскоростное пасс движение 1435 (до 160 км/ч) - до крупных городов возле западной границе, к примеру Львов. Может и не плохо будет. На западной части страны живут много заробитчан. Значит и клиенты будут. Думаю она вполне может окупится.
5) низкоскоростное грузовое движение 1435- Думаю, самый реальный вариант. К примеру, с Одессы в ЕС. Сразу можно в порту погрузить на поезд и в ЕС. В другие регионы тоже можно. При условии если там будет спрос. Допустим для аграриев, чтобы возить аграрную продукцию в ЕС.

а ещё забыл написать про юз тележек

Есть такое понятие как критическая скорость. Когда тележка движется ниже это скорости - все будет хорошо. Если она достигает её - начинаются оссиляции. И тележку начинает кидать и аплитуды осциляций резко возрастают. Предельная скорость тележки всегда должна быть ниже этой критической скорости, причем ниже с некоторым запасом. Демпферы, увеличение базы тележки и уменьшение массы поезда помогают отодвинуть эту критическую скорость в большие величины. По-этому на скоростных тележках всегда так много разных демпферов и у них база, как правило не меньше 2,5 метра, а для скоростных может достигать 3,2 метра (вроде у TGV). Ну и, как я писал, стараются уменьшить вес поезда. Делают кузов со сплавов алюминия, даже некоторые детали тележек могут.

И для скоростных грузовых поездов - вы имеете увеличенную массу поезда. А это значительно снижает эту критическую скорость. И у вас остаются только варианты с увеличение базы тележки или усиление гашения коллебаний. Второй вариант плох для прохождения кривых. Он будет работать не только для гашение осциляций, но и усложнять поворт тележки при прохождения кривых. И ещё плох, когда есть неровности пути, а они всегда есть. И поезд может подпрыгуть и может уже не стать нормально на рельс назад. Тележка может немного провернуться и здравствуй - сход с рельс. Первый вариант тоже имеет свои пределы. А, есть ещё вариант уменьшение конусности колес. Но это тоже плохо для кривых. Будет сильный износ.
Есть ещё бредовый вариант - увеличении коллеи. Да, с увеличением коллеи - падает частота/длина волны юза тележки.

Я очень рад, что вы не прогуливали соответствующий курс в академии, но никто никакую руду и прочие навалочные грузы со скоростью 160 в ЕС возить не собирается, речь вообще не об этом. Я там привёл достаточно ссылок, чтобы понять, о чём речь.
Не нужно также "развенчивать" "мантру о декарбонизации", а нужно внимательно читать источники. О декарбонизации, в частности, сталелитейной промышленности в ЕС написано очень много, можно начать с https://www.mckinsey.com/industries/metals-...enge-for-steel#