Новости. Из Харькова хотят построить высокоскоростную железную дорогу на Киев

Информационное агентство "Status Quo", 25.03.2021.

Представители Министерства инфраструктуры подписало соглашение о строительстве новых скоростных железных дорог с Корейской национальной железнодорожной компанией. Об этом на своей станице в Facebook заявил министр инфраструктуры Владислав Криклий.

"Один из самых амбициозных инфраструктурных проектов — реализация высокоскоростных железнодорожных перевозок. Да, об этом говорят несколько лет как о мифической истории. Но сейчас уже есть официальные подписанные договоренности с Корейской национальной железной дорогой, предусматривающих грантовое финансирование пре-ТЭО для строительства евроколеи в Украине", - отметил Владислав Криклий.

По словам министра, на новых колеях поезда смогут развивать скорость движения до 250 км/ч и больше.

Общая протяженность дорог составит около двух тысяч километров, а одна из них соединит Украину с Евросоюзом - предположительно на пропускном пункте "Шегини", что на границе с Польшей.

На данный момент планируется строительство четырех новых железных дорог.

Анонсированные маршруты новых железных дорог:

  • Киев — Львов — госграница;
  • Киев — Одесса;
  • Киев — Харьков;
  • Киев — Днепр — Запорожье.

По словам министра инфраструктуры, на реализацию проекта потребуется около 4-5 лет.

URL оригинала: https://www.sq.com.ua/rus/news/novosti/24.03.2021/iz_harkova_hotyat_postroit_vysokoskorostnuyu_zheleznuyu_dorogu_na_kiev/
Разделы по теме:
Рубрики:   ЖД транспорт

Комментарии

korol
25.03.2021 14:48
Интересно, а есть ли какой-то реальный и адекватный смысл евроколеи для пассажирского движения в Украине?
Для грузового наверное есть, с порта Одессы в ЕС. Так можно ускорить и снизить затраты на перевозку товаров с порта в ЕС, т.к. не надо будет переваливать опять груз на границе. А для пассажирского, кроме патриотической причины, других нормальных причин как-бы и нету, вроде.
Скоростной участок с евроколеей нельзя будет нормально использовать для внутренних перевозок. К примеру Лисичанск-Киев. Или делать пересадку в Харькове или менять тележки посреди страны. А почему нельзя менять тележки на границе? А как насчет других +-крупных городов, включая областные центры? Или назначение это дороги будет удобный вывоз население в ЕС на заработки?

И да, тележки со сменной колеей не есть хорошо. Увеличивается не обресоренная масса, что не хорошо для динамики и для пути. В современных высокоскоростных поездах стараются уменьшать вес тележки и особенно не обрессореную массу (это не только для поездов, а для трамваев и метро тоже)

Хотя учитывая наши реалии. Когда во главе стоит популизм и тупизм. Чего удивятся, да и не факт, что дорога вообще когда-то будет построена

Murcielago
25.03.2021 15:01
Цитата(korol @ 25.3.2021, 14:48) *
Хотя учитывая наши реалии. Когда во главе стоит популизм и тупизм. Чего удивятся, да и не факт, что дорога вообще когда-то будет построена

Евроколея от Криклия будет строиться параллельно с гиперлупом от Омеляна, видимо.

korol
25.03.2021 15:03
Цитата(Murcielago @ 25.3.2021, 15:01) *
Евроколея от Криклия будет строиться параллельно с гиперлупом от Омеляна, видимо.

Гиперлуп, лайт версия dance.gif

werfer
25.03.2021 16:29
А всего-то купить китайских поездов https://www.railjournal.com/technology/chin...angeable-train/
Нноо! Если строить всм с нуля (а это, видимо, и имеется в виду), то почему бы и не 1435? ЕвроПС заедет без проблем, а ржавые волы и копченые чмухи все равно всм использовать не будут.

korol
25.03.2021 17:03
Цитата(werfer @ 25.3.2021, 16:29) *
Нноо! Если строить всм с нуля (а это, видимо, и имеется в виду), то почему бы и не 1435? ЕвроПС заедет без проблем, а ржавые волы и копченые чмухи все равно всм использовать не будут.

Привожу пример.

Почему не строят маглев? Технология +- проверенная и в Китае есть ветка открытая для пассажиров. В Японии активно ездит, перевозит людей, но вроде как оффициально не закончили тестирование. Хотя активно проектируют, а может уже и строят, продолжение ветки.
Так в чем проблема? Цена? Ну, нормальный безбаластный путь стоит почти как путь для маглева.
А не хотят строить потому-что нету инфрастуктуры. Маглев поезд не сможет ездить по путям общего назначения. Не можно будет сделать полускоростной поезд (где поезд едет по низкоскоростному пути, а потом выежает на скоростной). Инфраструктуру для маглева надо делать с 0. И к каждому +- крупному городу, подводить отдельную ветку как-то дороговато выходит. Так чем ситуация отличается от нашей? У нас есть инфрастуктура для 1435? У нас (у страны) есть деньги подвести 1435 ветку ко всем областным центрам? А оно вообще окупится? И если да, то когда? лет через 100?
Европейцы об этом думали. И решили, что маглев пока не рентабельный для них. А у нас шо? Поэтому, мне кажется, что это попахивает популизмом.

И да, если скоростной путь баластный - то жопа. Во Франции его чуть-ли не каждый день рихтуют пути. Они не стабильные. А рихтовать скоросткой путь и обычный, ну думаю, в понимаете, что это разные уровень. Безбаластный стоит дорого, но правда в эксплуатации гораздо дешевле может выйти. Поэтому, а кто будет содержать путь?

werfer
25.03.2021 22:10
С маглевом немношк перебор, оочень дорого и специфично.
И снег опять же.
Просто можно взглянуть с другой стороны: ЕСЛИ (если!) мы строим ВСМ Киев - западная граница, мы строим это, практически не используя существующую инфраструктуру, ибо что там, простите, можно использовать? ВСМ с ограничениями 40 км/ч в разных местах - это не ВСМ.
При этом у нас нет ни сети ВСМ, ни ПС под нее, нихрена у нас нет, нужно делать с нуля. Почему не сделать на 1435? Наш ПС все равно в ЕС далеко и массово не ездит, а скоростной пассажирский тем более.
Естественно, 1435 никто не собирается тянуть до Сум, Никополя или Хрущовой Никитовки просто потому, что у нас не Китай и сети ВСМ тут быть не может, ибо незачем. Но до Киева, я думаю, вполне норм.
Все упирается в деньги, окупаемость таких проектов лет 50, пожалуй, но экономический эффект такая дорога даст, если речь о скоростном пассажирском (250+) и контейнерном (160) сообщении с ЕС.

korol
25.03.2021 23:06
Цитата(werfer @ 25.3.2021, 22:10) *
С маглевом немношк перебор, оочень дорого и специфично.
И снег опять же.

В Японии нету снега? Зимой там бывает дохрена снега.

Дорого? Как я писал 1км пути маглева стоит примерно столько-же как и 1 км хорошего безбаластного пути (бетонки). При этом мягче требования по максимальному уклону и радиусу поворота. Хотя вы в чем-то тоже правы. Такой хай-тек не для нас. Но как пример сойдет

Цитата(werfer @ 25.3.2021, 22:10) *
Просто можно взглянуть с другой стороны: ЕСЛИ (если!) мы строим ВСМ Киев - западная граница, мы строим это, практически не используя существующую инфраструктуру, ибо что там, простите, можно использовать? ВСМ с ограничениями 40 км/ч в разных местах - это не ВСМ.


Я не совсем об этом. Магистрали должны быть скоростными. Тут спору нету. И существующая инфраструктура никак это обеспечить не может. К примеру там ограничения по радиусам поворотов и существующие трассы никак туда не вписываются. Я имел виду, что можно проложить скоростными магистрали между крупными городами-миллионниками, при этом сделать возможность заехать на эти трассы с уже существующих дорог.
Вот к примеру, есть траса Харьков-Киев в случае 1435 по этой трассе будут ездить только Харьков-Киев и раза, ну может, 4 за день. А если сделать 1520 с возможностью заезда со существующих дорог, поезда следующие в сторону Киева также могли бы заежать на её и быстрее доежать до Киева. Ну, допустим Луганск-Киев. Поезд мог бы ехать до Харькова как обычный и выехать на скоростную ветку и на скорости уже на Киев. В Европе это сочли очень ценным и по-этому они отказались. Маглев гораздо быстрей может быть чем колесный транспорт. В Китае он стабильно разгоняется до 450 км/час. В Японии он вообще рекорд установил - 603 км/ч. Но нету совместимости со существующий инфраструктурой (как и у нас с 1435), а следовательно и гибкости.

Цитата(werfer @ 25.3.2021, 22:10) *
При этом у нас нет ни сети ВСМ, ни ПС под нее, нихрена у нас нет, нужно делать с нуля. Почему не сделать на 1435? Наш ПС все равно в ЕС далеко и массово не ездит, а скоростной пассажирский тем более..

Теоретически тарпан может 200км/час делать. Но практически, вроде 180 км/час делал. Но на скоростной дороге может мог бы и больше, не известно.

Цитата(werfer @ 25.3.2021, 22:10) *
Естественно, 1435 никто не собирается тянуть до Сум, Никополя или Хрущовой Никитовки просто потому, что у нас не Китай и сети ВСМ тут быть не может, ибо незачем. Но до Киева, я думаю, вполне норм.
Все упирается в деньги, окупаемость таких проектов лет 50, пожалуй, но экономический эффект такая дорога даст, если речь о скоростном пассажирском (250+) и контейнерном (160) сообщении с ЕС.


Насчет окупаемости тоже интересно выходит. Ну вот сравните:
1. ВСМ Харьков-Киев, 1435; Сколько поездов будут ездить в день? думаю не более 4-5. Т.е. на всей ВСМ Харьков-Киев будет в день проходить 4-5 пар поездов. И это рационально строить двухпутку чтобы в день катать 4-5 пар поездов? Через сколько лет она окупится?
2. ВСМ Харьков-Киев, 1520; Помимо тех 4-5 пар поездов Харьков-Киев, можно запускать и другие при условии если они будут приспособлены для скоростного движения. Допустим Киев-Лисичанск, Киев-Донецк и т.д.. До Харькова эти поезда будут ехать как обычные, по обычным путям. Но в Харькове или в его районе они будут выежать на ВСМ и следовать как скоростные со скоростью под 200 км/час, а может и быстрее. И ещё нужно учесть, что если будем переводить такие поезда на частично ВСМ-старые пути, то мы освобождаем уже существующую инфраструткуру, и можно запустить больше товарных составов. Что тоже дает дополнительный финансовый бонус.

Не знаю как вам, но как по мне второй вариант более рациональный и быстрее окупится, чем полупустая ВСМ на 1435.

Контейнерные поезда по ВСМ? А где вы такое видели?
Как раз наоборот, ВСМ строят чтобы развести пассажирское и товарное движение. Да и товарняк на путь воздействует гораздо сильнее, отсюда проблемы с обеспечением необходимой прочности пути.
Ограничение по радиусу поворота для ВСМ не сколько из-за воздейсвия на путь, а сколько из-за соображений комфорта пассажиров. Для товарных все меняется, там нагрузки на ось гораздо больше, и следовательно воздействие на путь больше. По-этому товарняки не гоняют на скоростях. Даже в развитых страннах.

korol
25.03.2021 23:07
И кстати да, в Азии (Корея, Япония) уже активно испытуют маглев в качестве городского и пригородного странспорта. Со скоростями до 200км/час

schmuzerei
26.03.2021 12:37
Даже в Европе далеко не все магистрали являются ВСМ. Большинство линий там обеспечивают стандартную для Интерсити скорость в 160 км/ч. И это не ВСМ. Это обычная жд колея. Ни в одной граничащей с нами стране нет ВСМ. Действительно ВСМ (то, о чем говорит Криклий >250, а значит по существу 300 как под TGV/Thalys) в Европе мало. По Европе это Амстердам-Брюссель-Лилль-Париж. Далее еще по Франции есть на юг (Марсель, Ницца, Лион). Вроде тянут еще по Германии, но там поезда ICE в основном, а у них скорость пониже, чем у TGV. Но в любом случае ВСМ - это отдельная колея и по ней не ездят ни грузовые ни обычные Интерсити. Так что Криклий имеет в виду? Если просто евроколею для обеспечения совмещенного движения грузовых и пассажирских - то это стандартные 160 км/ч, не ВСМ. Если ВСМ (в европейском понимании), то я не уверен, что это окупится вообще. Просто прикиньте пасспоток на линии Брюссель-Париж и Харьков-Киев-Европа...Да и не с чем стыковать. В Польше, Венгрии, Словакии, Румынии и пр нет ВСМ. При этом мы свой аэропорт не можем загрузить согласно его пропускной способности.

korol
26.03.2021 14:09
Цитата(schmuzerei @ 26.3.2021, 12:37) *
Даже в Европе далеко не все магистрали являются ВСМ. Большинство линий там обеспечивают стандартную для Интерсити скорость в 160 км/ч. И это не ВСМ. Это обычная жд колея. Ни в одной граничащей с нами стране нет ВСМ. Действительно ВСМ (то, о чем говорит Криклий >250, а значит по существу 300 как под TGV/Thalys) в Европе мало. По Европе это Амстердам-Брюссель-Лилль-Париж. Далее еще по Франции есть на юг (Марсель, Ницца, Лион). Вроде тянут еще по Германии, но там поезда ICE в основном, а у них скорость пониже, чем у TGV. Но в любом случае ВСМ - это отдельная колея и по ней не ездят ни грузовые ни обычные Интерсити. Так что Криклий имеет в виду? Если просто евроколею для обеспечения совмещенного движения грузовых и пассажирских - то это стандартные 160 км/ч, не ВСМ. Если ВСМ (в европейском понимании), то я не уверен, что это окупится вообще. Просто прикиньте пасспоток на линии Брюссель-Париж и Харьков-Киев-Европа...Да и не с чем стыковать. В Польше, Венгрии, Словакии, Румынии и пр нет ВСМ. При этом мы свой аэропорт не можем загрузить согласно его пропускной способности.

Так верно. Там, ВСМ и обычные магистрали образуют общую сеть. И те-же ICE'ы могут съежать со скоростных участков на участки общего назначения и коллесить по дорогам на 160 км/ч. И ехать до тех мест, куда проложить ВСМ дорого и не целесообразно. Франция и Германия собственно и имеют самые развитые ВСМ, и там есть скоростные участки на 300км/ч. Ещё у Испании есть. У Нидерландов тоже что-то было, но там сама страна маленькая, т.е. там ветка международная.

Цитата(schmuzerei @ 26.3.2021, 12:37) *
Вроде тянут еще по Германии, но там поезда ICE в основном, а у них скорость пониже, чем у TGV.

И ICE3 может 300-320 км/ч гнать там, где пути позволяют. Но в целом, да, у TGV рекорд скорости среди колесных поездов. Хотя в эксплуатации они с такими скоростями не ездят.

Так-шо да. ВСМ в Украине это гиперлуп на минималках. Если щас интерсити хоть как-то окупаются, то ВСМ будет в очень большом минусе. Особенно 1435.

schmuzerei
26.03.2021 15:49
Цитата(korol @ 26.3.2021, 14:09) *
Так верно. Там, ВСМ и обычные магистрали образуют общую сеть. И те-же ICE'ы могут съежать со скоростных участков на участки общего назначения и коллесить по дорогам на 160 км/ч.

Так ясен пень. Ведь для тех же TGV не строят отдельных вокзалов. Они "паркуются" на обычных вокзалах. В Париже - Париж-Норд, в Брюсселе - Гар ду Миди, в Лилле - Лилль-Европа и т.д. И едут они в пределах городов по обычным путям, а вот за городом выезжают на скоростную ветку, на которой, кстати, минимум путевого развития и никаких промежуточных станций.

schmuzerei
26.03.2021 16:21
Цитата(korol @ 26.3.2021, 14:09) *
У Нидерландов тоже что-то было, но там сама страна маленькая, т.е. там ветка международная.

Так по Нидерландам и проходит линия поездов Thalys (международная). Лично я как-то ехал от Амстердама до Брюсселя в Талисе. Это был типа авиабилет Киев-Брюссель с пересадкой в Амстердаме с самолета на поезд. Даже быстрее получается.
Кстати, узнал, почему по Германии скоростные поезда не развивают максимальной скорости в 300 км/ч. Принятое напряжение КС на территории Германии 15кВ, в то время как во Франции, Бельгии и Нидерландах - 25кВ. 15кВ недостаточно для развития полной мощности. Сейчас скоростная линия доходит то ли до Кёльна, то ли до Дортмунда. Планируют тянуть до Франкфурта-на-Майне. Польши даже в планах нету. Куда там Украине..

korol
26.03.2021 18:18
Цитата(schmuzerei @ 26.3.2021, 16:21) *
Кстати, узнал, почему по Германии скоростные поезда не развивают максимальной скорости в 300 км/ч. Принятое напряжение КС на территории Германии 15кВ, в то время как во Франции, Бельгии и Нидерландах - 25кВ. 15кВ недостаточно для развития полной мощности.

Ну, я не спец конечно. Но сапсаны под 3кВ ездят (Москва-Питер), и вроде до 250км/ч. А сапсан это вроде как модификация ICE 3 и они могут давать 300км/ч. Но скорость ограничена до 250км/ч. В этом случае, это наверное именно из-за 3кВ, так-как тот участок вроде полностью под постоянкой
Думаю, 15 кВ таки будет достаточно чтобы разогнятся до 300 км/ч. Причина неверное в другом.

- не приспособленные пути
- какие-то старые модификации поездов, которые не могут разгонятся до 300 км/ч
- не позволяет кс (много отрывов от провода)

А где вы такое читали?

Андрей Бутковский
26.03.2021 18:39
Цитата(korol @ 26.3.2021, 17:18) *
Ну, я не спец конечно. Но сапсаны под 3кВ ездят (Москва-Питер), и вроде до 250км/ч. А сапсан это вроде как модификация ICE 3 и они могут давать 300км/ч. Но скорость ограничена до 250км/ч. В этом случае, это наверное именно из-за 3кВ, так-как тот участок вроде полностью под постоянкой
Думаю, 15 кВ таки будет достаточно чтобы разогнятся до 300 км/ч. Причина неверное в другом.


Вообще-то schmuzerei говорил о Thalys, которые ездят 300 км/час в Бельгии, но не могут разогнаться до такой скорости в Германии из-за более низкого напряжения КС. А ICE спокойно 300 км/час ездят, там где это пути позволяют.

schmuzerei
26.03.2021 19:05
Цитата(korol @ 26.3.2021, 18:18) *
Думаю, 15 кВ таки будет достаточно чтобы разогнятся до 300 км/ч. Причина неверное в другом.
- какие-то старые модификации поездов, которые не могут разгонятся до 300 км/ч

Сапсаны создавались под 3кВ постоянки, поэтому и ездят норм. TGV же создавались изначально под напряжение 25 кВ, 50 Гц. А планы по продолжению линии Thalys на Германию появились уже впоследствии.
Цитата(korol @ 26.3.2021, 18:18) *
А где вы такое читали?

Та хотя бы в Вики по Талису. Кстати, в этом материале для меня оказалось откровением, что в Германии на жд напряжение КС 16 кВ. Еще большим откровением явилось то, что частота КС не 50Гц, а 16 2/3 Гц!!! Понятное дело, что рассчитанный под 25 кВ 50 Гц ПС чувствует себя под германской КС не очень уютно.

korol
26.03.2021 19:07
Цитата(Андрей Бутковский @ 26.3.2021, 18:39) *
Вообще-то schmuzerei говорил о Thalys, которые ездят 300 км/час в Бельгии, но не могут разогнаться до такой скорости в Германии из-за более низкого напряжения КС. А ICE спокойно 300 км/час ездят, там где это пути позволяют.

У ICE 3 мощность примерно 8 000 кВт. И при напряжение 15 кВ - ток будет примерно 540 А, если грубо считать. Ок, путь cosф = 0,8 -> 670 А. И это много? Обычные пантографы с одним полозом, вроде до 800 - 1 000 А в движении могут снимать.
Вот с 3 кВ там реально в ограничение упирается.

При этом на участке до Кольна ограничение 250 км/ч, как Москва-Питер. Только в последнем случае 3 кВ. Там скорее всего дело в самой трассе (с англ вики):
Цитата
The line inside Germany has a length of about 70 kilometres (43 mi). The first 40 km (25 mi) from Cologne to Düren have been rebuilt. Since 2002 the line allows for speeds up to 250 km/h (160 mph). Separate tracks have been built parallel to the high-speed tracks for local S-Bahn traffic. The remaining line from Düren to Aachen allows speeds up to 160 km/h (100 mph) with some slower sections. Upgrades of Düren–Aachen are planned for the near future


korol
26.03.2021 19:14
Цитата(schmuzerei @ 26.3.2021, 19:05) *
TGV же создавались изначально под напряжение 25 кВ, 50 Гц. А планы по продолжению линии Thalys на Германию появились уже впоследствии.

Они вроде там рассчитаны на 4 напряжения как бы.
Вики

korol
26.03.2021 19:18
Цитата(korol @ 26.3.2021, 19:14) *
Они вроде там рассчитаны на 4 напряжения как бы.
Вики

А стоп!
Цитата
Although their power-to-weight ratio allows a 250 km/h operation under 15 kV AC,[1] further constraints resulted in imposing a limit of 200 km/h on these trains in Germany.

Да, ссори. Я был не прав

Скорее всего упирается или в мощность трансформатора или фильтр. Габаритная мощность трасформатора связанная с частотой тока. И надо ещё как-то сглаживать ток после выпрямления

schmuzerei
26.03.2021 20:38
Цитата(korol @ 26.3.2021, 19:14) *
Они вроде там рассчитаны на 4 напряжения как бы.
Вики

Да, забыл. В той же Бельгии в районе Брюсселя старая КС 3 кВ DC. Но это участки не специальные, а общего пользования. Там Талис идет с маленькой скоростью. Возможно в Германии либо пути не позволяют, либо особенности подстанций/КС. Планируют проложить отдельную колею для Талиса по всей Германии. Но даже богатая Германия не может позволить себе это сделать. По крайней мере быстро. Но Криклий построит, не сомневайтесь smile.gif))

Юрик
26.03.2021 21:15
А у меня один вопрос и ответьте уважаемые на него!

Зачем?
Чтобы, что?

Вот лично я этого не понимаю!

werfer
27.03.2021 09:27
Чтобы обеспечить связь с ЕС на более высоких скоростях, ясное дело.
Помимо очевидного удобства перемещения пассажиров, подобная магистраль может оказать существенное влияние на выбор Украины как места размещения производственных мощностей.

Вообще это предложение нужно рассматривать в контексте принятой в ЕС программы (точнее, стратегии) декарбонизации экономики, в которой значительная роль отведена переводу грузопотоков с автодорог на жд. Первый пример скоростного грузового поезда в ЕС - это Mercitalia Fast https://www.railfreight.com/railfreight/201...t-also-on-time/
Вот еще годное чтиво на эту тему https://etrr.springeropen.com/articles/10.1...544-020-00453-3
Также о глобальных примерах скоростного грузового сообщения и перспективах https://www.witpress.com/elibrary/tdi-volumes/3/2/2417
Ну и, разумеется, всё уже придумано в Китае https://amp.scmp.com/news/china/politics/ar...help-e-commerce
https://www.railfreight.com/railfreight/202...world-350-kmph/ - хотя это, конечно, своеобразный грузовыйsmile.gif

korol
27.03.2021 15:10
Для грузовых перевозок, 1435 (с обычной скоростью, до 100-140 км/ч) может быть полезно. Не надо будет переваливать груз на границе. Что будет хорошо для логистики. Поэтому, думаю, грузовая ветка 1435 до ЕС будет полезна для страны. И она окупится. Может не быстро, но окупится.
А вот с пассажирскими перевозками все печально. Они и так сильно убыточные, но будут ещё убыточней.
Надо будет строить все с 0. Пути, депо, вокзалы. Нужна будет путевая техника под 1435. Надо будет выкупать земли для строительства новых веток. Про скоростные вообще молчу. Я уже писал, почему они особенно будут убыточными.

Если строить евроколею в Украине, то должны быть особые экономичиские выгоды. И для пассажирского движение их нету. Ну, нету если строить по всей стране. До Львова может и имеет смысл, т.к. делать пересадку или ждать пока телеги поменяют в крупном городе будет куда лучше чем в поле. Можно хоть в нормальную кафешку сходить.

А самому ЕС абсолютно похер. Для них это возможность заработать. Не мы же будем строить? Мы и то, что у нас есть, нормально не можем обслужить. И техники у нас нету, а промышленность давно в нокауте. А убытки по содержанию, всего этого, лягут на Украину. И ещё проценты по кредитам (ну вы же не думаете, что нам нахаляву построят?).

И выкинте с головы эту популискую мантру о декарбонизации. Вы вкурсе что такое сталь (самая обычная, не электротехническая)? Так какая там декарбонизация? Или в ЕС сталь под запретом будет? А как насчет бетона? Знаете сколько углекислого газа выделяется при его производстве и твердении? Поэтому снизить - реально, а исключить - нет. Ну только если не перенести грязное производство в другие страны и сказать - "у нас нулевые выбросы углерода".

И Китай вам на картинках может много чего сделать. А реальность может оказатся другой. При увеличении нагрузки на ось (грузовые перевозки, реально грузовые, а не херь типа посылок) очень страдают динамические характеристики. Существенно растут силы воздействующие на путь на повортах. Ещё есть понятие как юз тележек. И увеличение нагрузки на ось существенно усиливает это явление. По-этому умные дяди стараются снизить вес поезда. Чем поезд легче - тем лучше. Если тележка потеряет устойчивость - её начнет бросать во все стороны и включая по вертикали. А там вы сами знаете что может произойти. Демпферы конечно помогают, но они не все-сильные. У скоростных тележек всегда больше база чем у обычных (тоже влияет на юз), и скоростные поезда всегда стараются делать как можно легче. Сегодня не редкость, встретить сплавы алюминия в несущих деталях, даже в тележках. И ещё, в случае чп поезд должен остановится как можно скорее. Как вы думаете, остановить грузовой поезд (с весом, допустим 5000 тонн) на скорости 300 км/час (примерно 17,4 ГДж кинетической энергии) будет сильно просто? А как его разогнать до такой скорости? Там дохрена моща должна быть. А если в гору?
Да и это не технические выкладки, а менеджерские/экономические. Технари скорее всего завернут, потому-что менеджеры и экономисты об этом не думают. Да в принципе это и не их специальность.

Поэтому, ИМХО
1) скоростное движение 1435 по Украние - полный бред. Оно никогда не окупится и будет очень убыточным. Ещё одна гиря для экономики. Делать с 0 инфраструктуру для пары поездов?
2) скоростное движение 1520 - гораздо лучше чем предыдущий вариант. Он гораздо более гибкий. Но все-равно будет убыточным. Хоть и не так как 1й
3) скоростное грузовое движение - бред. Я описал почему. Да, экономически это выглядит вкусным. Но с технической точки зрения - бред. Много технических проблем. Если все-же и найдут решения тех проблем - они будут золотыми. Дешевле будет Мрией возить руду в ЕС.
4) низкоскоростное пасс движение 1435 (до 160 км/ч) - до крупных городов возле западной границе, к примеру Львов. Может и не плохо будет. На западной части страны живут много заробитчан. Значит и клиенты будут. Думаю она вполне может окупится.
5) низкоскоростное грузовое движение 1435- Думаю, самый реальный вариант. К примеру, с Одессы в ЕС. Сразу можно в порту погрузить на поезд и в ЕС. В другие регионы тоже можно. При условии если там будет спрос. Допустим для аграриев, чтобы возить аграрную продукцию в ЕС.

korol
27.03.2021 15:24
а ещё забыл написать про юз тележек

Есть такое понятие как критическая скорость. Когда тележка движется ниже это скорости - все будет хорошо. Если она достигает её - начинаются оссиляции. И тележку начинает кидать и аплитуды осциляций резко возрастают. Предельная скорость тележки всегда должна быть ниже этой критической скорости, причем ниже с некоторым запасом. Демпферы, увеличение базы тележки и уменьшение массы поезда помогают отодвинуть эту критическую скорость в большие величины. По-этому на скоростных тележках всегда так много разных демпферов и у них база, как правило не меньше 2,5 метра, а для скоростных может достигать 3,2 метра (вроде у TGV). Ну и, как я писал, стараются уменьшить вес поезда. Делают кузов со сплавов алюминия, даже некоторые детали тележек могут.

И для скоростных грузовых поездов - вы имеете увеличенную массу поезда. А это значительно снижает эту критическую скорость. И у вас остаются только варианты с увеличение базы тележки или усиление гашения коллебаний. Второй вариант плох для прохождения кривых. Он будет работать не только для гашение осциляций, но и усложнять поворт тележки при прохождения кривых. И ещё плох, когда есть неровности пути, а они всегда есть. И поезд может подпрыгуть и может уже не стать нормально на рельс назад. Тележка может немного провернуться и здравствуй - сход с рельс. Первый вариант тоже имеет свои пределы. А, есть ещё вариант уменьшение конусности колес. Но это тоже плохо для кривых. Будет сильный износ.
Есть ещё бредовый вариант - увеличении коллеи. Да, с увеличением коллеи - падает частота/длина волны юза тележки.

werfer
27.03.2021 19:09
Я очень рад, что вы не прогуливали соответствующий курс в академии, но никто никакую руду и прочие навалочные грузы со скоростью 160 в ЕС возить не собирается, речь вообще не об этом. Я там привёл достаточно ссылок, чтобы понять, о чём речь.
Не нужно также "развенчивать" "мантру о декарбонизации", а нужно внимательно читать источники. О декарбонизации, в частности, сталелитейной промышленности в ЕС написано очень много, можно начать с https://www.mckinsey.com/industries/metals-...enge-for-steel#

Просмотреть соответствующую тему на форуме.

Добавить комментарий

Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.