Новости. Творчий пошук чеських друзів

Газета "Харківський електротранспорт", 26.11.1974.

26.11.1974

Уже понад 10 років, як одержуємо ми нові трамвайні вагони з братньої Чехословаччини. В наших умовах вони повністю виправдали себе. Отже, і надалі трамвайні парки ХТТУ в основному поповнюватимуться продукцією підприємства ЧКД—Прага.

Чехословацькі вагонобудівники завжди намагаються йти в ногу з технічним прогресом, весь час вдосконалюючи рухомий склад міського електротранспорту. Не так давно служба рухомого складу нашого управління одержала технічну документацію з заводу, яка стосується нових зразків трамвая.

Заводом уже розпочато випробування дослідної партії вагонів типу Т5Б6т. Його дані: нормальна пасажировмістимість — 129 чоловік, максимальна — 220. На вагоні — 4 електродвигуни, потужність кожного — 65 кВт. Максимальна швидкість трамвая — 80 км/год.

На відміну від Т-3, новий вагон має електронну систему управління тяговими двигунами на основі транзисторної та інтегральної техніки. її перевага в тому, що при запуску електродвигунів не витрачається зайвий електричний струм для нагрівання реостатів. Це сприятиме значній економії електроенергії.

За допомогою ходової педалі водій включає характеристики зрушення з місця, визначені початковим пусковим струмом і зміною струму в залежності від напруги якоря. За максимальним значенням якірної напруги слідкує блок зв’язку по напрузі.

Подібні характеристики існують і в гальмовому режимі. Живильна напруга ланцюгів управління і регулювання знімається з інвертора, що живиться від акумуляторної батареї 24 вольт, так, що управління вагоном не залежить від стану контактної напруги. Головний силовий ланцюг управління повністю блоковий. Отже, при виході з ладу одного візка можна при необхідності доїхати у депо на іншому, справному.

На вагоні застосована система трьох незалежних гальм: динамічного, колодочного та термінового рейкового. Управління динамічним гальмом здійснюється за допомогою головних імпульсних перетворювачів. Динамічне гальмо-рекупераційне, з повною рекуперацією гальмової енергії у мережу. При обриві контактного проводу або при пониженні контактної напруги нижче напруги електродвигунів, відбувається автоматичне виключення гальмової системи. Замість неї спрацьовує резервне гальмо опору, яким керують допоміжні імпульсні перетворювачі. Допоміжні перетворювачі одночасно виконують функцію захисту від перенапруги тягового ланцюгу, від важких енергетичних перевантажень у режимі їзди й гальмування.

Динамічне гальмо діє при мінімальній швидкості вагона, навіть тоді, коли починає діяти автоматично колодочне гальмо. Воно безвідмовно працює і в той час, коли відсутня контактна напруга.

Завод також приступив до випуску дослідної партії восьмиосних тризчленованих моторних вагонів з електронною системою управління типу КТ8В6т. його максимальна вмістимість — 478 чоловік. На вагоні встановлено 8 тягових двигунів потужністю по 65 кВт кожний. Довжина вагона без зчеплень — 30 метрів.

Що ж стосується роботи гальм та системи управління, то вони принципово подібні до систем вагона з електронним управлінням типу Т5Б6т, описаних вище.

Перші партії цих двох типів трамвая ми повинні одержати в кінці другого півріччя 1975 року.

Д. КРИВОНОС, старший інженер служби рухомого складу ХТТУ.