Новости. Коли Рада безпорадна: маршрутом скарги

Газета "Вечірній Харків", 11.01.1990.

"Живу я по проспекту Гагаріна, неподалік від зупинки "Інститут". Скільки себе пам'ятаю, завжди добиралася до центру міста автобусом 13-го маршруту. Завжди він був переповнений, і, судячи з цього, не зайвим у транспортній мережі міста. Тож більшість пасажирів чекала, що ось-ось на маршрут вийде хоча б спарений "Ікарус". Але восени цей маршрут раптом зовсім анулювали. Нам залишилися тролейбуси №№ 5 та 26 (останній минає станцію метро "Проспект Гагаріна"). До того ж вони ходять з великим інтервалом. Маршрутне таксі № 19 пасажири завжди беруть штурмом. І йде ця маршрутка від аеропорту до Одеської практично без зупинок... Прошу керівників транспорту зглянутися на наші труднощі: або ж повернути нам автобус № 13, або додати тролейбусів. І. НАГОРНЮК"

Останнім часом у місті анульовано не тільки 13-й маршрут, але й ряд інших, скажімо 35-й. Незручно й пасажирам 34-го маршруту. Фактичний інтервал, з яким їздять сьогодні майже всі міські автобуси, зовсім не збігається з тим, який ми бачимо на зупинках. Щоб з'ясувати, з чим це пов'язано, наш кореспондент В. Чернявський зустрівся з начальником відділу руху ВО "Харківавтотранс" Юрієм Савелійовичем Левіним.

Він пояснив, що проблема автобусних перевезень гостра не тільки в Харкові. Угорщина за останні роки скорочує поставки "Ікарусів" в СРСР. А наші автобусні заводи збавили темпи виробництва через реконструкцію... Тож Харкову було недодано 1989 року більше ста автобусів. А місто ж розширюється, потрібні нові лінії, от і доводиться перекроювати маршрутну карту. Наприклад, у бік аеропорту ходять ще тролейбуси. Зараз 26-й маршрут збільшено ще на дві машини, і ходять вони не до вокзалу, а до центру. До 5-го маршруту також додано дев'ять тролейбусів (вочевидь, мався на увазі загальний випуск на маршрут - прим. ХТ). Завдяки цьому інтервал їх руху скорочено до восьми хвилин. Щодо 35-го маршруту, то крім дефіциту машин, виявлено порушення з боку водіїв: обидві кінцеві зупинки знаходилися на відстані кількасот метрів, і вони ганяли порожні машини не за маршрутом, а напрямки, коротким шляхом.

Гострою залишається проблема рентабельності пасажирських перевезень.

Який вихід із такого становища? У деяких містах нашої країни - Іваново, Тольятті, Львові, Донецьку - збитки на перевезеннях пасажирів взяла на себе міська влада і покривая їх за рахунок місцевих підприємств, тобто міськвиконком став реальним, а не формальним, замовником у автопідприємства. Що це дало б нашому місту? По-перше, значну кількість автобусів, яку зараз вигідніше віддавати на замовлення, можна було б експлуатувати на маршрутах. По-друге, проблема рентабельності автопідприємства пов'язана і з кадровою проблемою, і з запчастинами, і з пальним, і з побутовимим умовами водіїв.

Існує і відповідна постанова Ради Міністрів УРСР, а також Харківського облвиконкому, але міськвиконком, як сказав Юрій Савелійович, брати на себе цю роботу поки що не поспішає...

Щоб з'ясувати позицію міськвиконкому, зателефонували начальникові відділу пасажирського транспорту Василеві Петровичу Кисляку. І почули, що він "фігура маленька", участі у розв'язуванні цієї проблеми не бере, і навіть над нею не дуже замислюється.

Наступним нашим співрозмовником став голова депутатської транспортної комісії, ректор Харківського автодорожнього інституту Іван Макарович Грушко.

- Згоден, - сказав він, - що до вирішення проблем пасажирських перевезень потрібен принципово новий підхід. Доцільно, щоб міськвиконком став реальним замовником автопідприємства, створити єдиний диспетчерський центр для усіх видів транспорту, з єдиним АСУ. Це набагато ефективніше і дешевше, ніж те, що маємо сьогодні. Міська Рада має вирішувати, який маршрут скасувати, який відкрити, який встановлювати інтервал руху, як покривати збитки. Зараз же відділ пасажирського транспорту міськвиконкому реальної влади не має і лише відповідає на скарги...