Новости. Железнодорожников продолжают «кидать»

Газета "Вечірній Харків", 18.04.2006.

По сообщению управления взаимодействия со СМИ «Укрзализници», за первый квартал 2006 года на перевозку пассажиров льготных категорий железнодорожное ведомство направило более 30 миллионов гривен, в том числе 14,7 млн. грн. истрачено на перевозку студентов и 2,1 млн. грн. — на перевозку детей в возрасте от 6 до 14 лет.

При этом возмещение «Укрзализници» за льготные перевозки пассажиров из бюджетов всех уровней составило менее трети от потребности. В частности, самую меньшую сумму компенсаций из местных бюджетов получила Донецкая железная дорога. Еще хуже выглядела ситуация по итогам 2005 года. Тогда убыточность пассажирских перевозок составила 2,4 млрд. грн., при этом железным дорогам страны из бюджетов всех уровней компенсировано только 5% от суммы убытков. В частности, убытки Южной магистрали за минувший год от пассажирских перевозок составили около 400 млн. грн., из которых половина приходится на Харьковскую область. Если учесть, что в 2004 году сумма убытков «Укрзализници» от пассажирских перевозок составила 1,8 млрд. грн., то, по прогнозам специалистов, с учетом роста объемов пассажирских перевозок эти убытки к концу текущего года составят более 3 млрд. грн. А за 2001-2005 годы и два месяца нынешнего недополученные железными дорогами стран доходные поступления от перевозок льготных категорий граждан составили более 1 млрд. грн., из которых опять-таки компенсировано менее трети.

На проходившем в феврале традиционном годовом совещании командного состава ЮЖД ее начальник Герой Украины Виктор Остапчук, коснувшись данной проблемы, был вынужден констатировать, что «с Министерством образования и науки бороться невозможно». Ведь львиная доля долгов транспортному ведомству приходится как раз на льготные перевозки студентов и учащихся. И, похоже, к такому положению дел все уже давно привыкли и всех оно устраивает. Разумеется, кроме самих железнодорожников. И это при том, что железнодорожный транспорт сегодня является самым доступным видом транспорта в Украине и осуществляет почти половину пассажирских перевозок в стране. Тарифы на перевозку пассажиров (за исключением вагонов «СВ») не повышались уже более шести лет — с марта 2000 года. Тогда как цены на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом для своих насущных нужд, увеличились с марта 2000-го по февраль 2006 года в среднем на 187,8%. Так, за этот период цена на рельсы увеличилась в 2 раза, на дизельное топливо — в 2,2 раза, на электроэнергию — в 1,8 раза, и она продолжает расти. В то же время изношенность подвижного состава наших магистралей сегодня составляет в среднем 70%, и «старение» пассажирских вагонов все более быстрыми темпами опережает их обновление. Уже 15 лет государство не выделяет средств на обновление железнодорожного подвижного состава, как того требует Закон «О железнодорожном транспорте Украины»; поэтому основную часть своего парка «Укрзализниця» поддерживает в рабочем состоянии за счет ремонтов. За 2000-2005 годы только на капитальный ремонт пассажирского подвижного состава (вагонов, локомотивов, дизель- и электропоездов) ведомством было направлено более 1,6 млрд. грн. Однако проблема кардинального обновления парка подвижного состава с каждым днем становится все более острой, и уже в ближайшие годы без этого будет невозможно обеспечить необходимый уровень безопасности движения поездов. «Со своей стороны мы будем делать все возможное, чтобы отыскать механизмы и ресурсы, позволяющие обновлять подвижной состав украинских железных дорог, чтобы наши пассажиры ездили в комфортных поездах и получали качественные услуги, чтобы железнодорожные вокзалы были удобными и красивыми», — отметил Василий Гладких.

Для сравнения приведем и такие цифры. Сегодня стоимость проезда в купейном вагоне на одно и то же расстояние в поездах одинаковых категорий по территории Украины вдвое ниже стоимости проезда по соседней России. Тарифы Грузинских железных дорог на внутренние перевозки выше тарифов «Укрзализници» на 67%, железных дорог Казахстана — на 49%, Литвы — на 133%, Узбекистана — от 53 до 208%. Но сами железнодорожники в лице гендиректора «Укрзализници» Василия Гладких не хотели бы повышения пассажирских тарифов, ибо понимают прежде всего социальную значимость своего вида транспорта. Правда, чтобы привести пассажирские перевозки хотя бы к нулевому уровню рентабельности, тарифы на внутригосударственные перевозки необходимо поднять в 2,9 раза.

Но в то же время железная дорога совершенно справедливо хотела бы получить от государства то, что ей положено по закону. Ведь любая оказанная услуга (в том числе и транспортная) должна оплачиваться сполна. И если закон для отдельных категорий пассажиров предусматривает определенные льготы, то недостающую часть тарифа должно оплатить из своего бюджета то государственное ведомство, которое за данных льготников отвечает. А иначе откуда же железнодорожникам брать деньги на обновление вокзалов, ремонт имеющихся и покупку новых локомотивов и вагонов, приобретение рельсов и шпал? Пока положение спасают грузовые перевозки — доля доходов «Укрзализници» в первом квартале от пассажирских перевозок составила лишь 8,4% от общей суммы доходов от перевозок железнодорожным транспортом. Но бесконечно ведь это продолжаться не может. И если, допустим, завтра на стальные магистрали придет частник и купит свои вагоны, то возить бесплатно льготников себе в убыток он попросту не будет, как сегодня нередко не пускают их в салон некоторые водители «маршруток». Но если автомобилисты-частники при этом идут на прямое нарушение закона, то железнодорожники, работающие в государственном ведомстве, стараются закон соблюдать. Но доколе ж их будут «кидать» другие (тоже, между прочим, государственные) ведомства?

Олег СТОЛБЕЦОВ