Новости. Сергей Мусеев: «Я знаю алгоритм продвижения предприятия шаг за шагом»

Газета "Время", 16.05.2006.

Когда в ноябре прошлого года Сергей Мусеев пришел на работу в Харьковский метрополитен на должность заместителя начальника, многие предположили, что это назначение с перспективой.

И действительно, в январе по инициативе руководства метрополитена Сергея Зинятовича назначили первым заместителем начальника. А 28 апреля Сергей Мусеев возглавил Харьковский метрополитен. Предыдущий начальник — Михаил Пилипчук — поменялся с ним местами.

(Наша справка: Сергею Мусееву 45 лет. Полтора десятка из них он занимал руководящие должности как в государственных, так и в частных фирмах).

— Существует устоявшееся мнение, что человек, руководящий той или иной отраслью, должен быть глубоким профессионалом, — отмечает Сергей Зинятович. — И должен знать в этой отрасли от начала до конца все технологии, параметры и тому подобное. Однако тенденции развития государства и вообще экономики диктуют новые правила управления. Эти правила и законы не зависят от профиля деятельности. У меня выработался свой подход в этом плане. Я знаю алгоритм продвижения предприятия шаг за шагом…

— Надо полагать, Сергей Зинятович, с метрополитеном вы знакомились давно и в качестве обычного пассажира.

— Для меня, как и для каждого гражданина, метро всегда было олицетворением чистоты, порядка и организованности. Не поменялось это мнение и сейчас, когда я увидел его, так сказать, изнутри. Хозяйство метрополитена очень велико. За полгода с ним даже познакомиться трудно. С другой стороны, это давно и четко отлаженное предприятие. Как известно, все происходящие в метрополитене процессы рассматриваются, прежде всего, с точки зрения безопасности. Ведь почти каждый состав метро везет около тысячи пассажиров. Возможно, в этой системе безопасности многим что-то не нравится. Как не нравится рабочим надевать очки при работе за станком или водителям автомобиля пристегиваться ремнями безопасности. Я в любом случае буду играть по правилам, где безопасность является приоритетом.

— И все же перемены будут? Ведь новая метла…

— У нас изменятся структура управления, система оплаты, премирования. Мы начнем более активно готовить резерв харьковских метрополитеновцев… Любое изменение встряхивает коллектив и мобилизует его. К примеру, я на один рабочий день меняю местами заместителей начальников разных подразделений. Потом мы будем так начальников менять. Здесь дело не в том, что кто-то из них при этом узнает что-то новое. Это — движение…

— Нужны ли эксперименты в столь стратегически важном для Харькова предприятии, где работает несколько тысяч человек?

— Коллектив метрополитена сейчас насчитывает 4200 человек. В подавляющем большинстве это очень квалифицированные люди. И никто не собирается проводить здесь эксперименты. Хорошо это или плохо, мы сейчас не будем обсуждать…

— Я ожидал, Сергей Зинятович, что вы будете больше говорить об экономике предприятия.

— Бесспорно, это ключевой после безопасности вопрос. И не только для метрополитена. Нужно стимулировать людей, чтобы они хотели работать. Часть наших сограждан работать не хочет. Это те, кого все устраивает. Вот посмотрите на охранников, которые на парковках стоят, — молодые ребята. Их явно устраивает зарплата в 500 грн. в месяц. Заставить таких ребят больше работать и, соответственно, больше зарабатывать весьма проблематично. Что касается экономии метрополитена… Мы перевозим от 800 тысяч до миллиона пассажиров в день. Получаем от этих перевозок (включая дотации из бюджета) около восьми миллионов гривен в месяц. Реклама и аренда приносят метро еще чуть больше миллиона. Теперь о расходах: зарплата (средняя около одной тысячи гривен), электроэнергия — полтора миллиона, тепло, вода, связь… На поддержание работы метро, самые необходимые материалы и запчасти остается 500 тысяч, и не всегда.

— Вроде как не мало?

— Смотря как посмотреть. Нашему метрополитену уже исполнилось 30 лет. Многое здесь было создано три десятка лет назад. Разумеется, за минувшие годы кое-что покупали, ремонтировали, восстанавливали собственными силами. Но пора уже принимать более активные меры для обновления хозяйства.

— Метрополитены всегда были дотационными. Какая у нас сейчас фактическая себестоимость перевозки одного пассажира?

— 54 копейки. Знаете, как эта цифра получается? Если разделить наши затраты на число пассажиров. Так что, если мы будем возить больше харьковчан, себестоимость поездки упадет до 27 копеек. Кстати, рост пассажиропотока действительно идет — по 10 процентов в год. Больше люди ездить стали. Активность повысилась. Но для нас все это просто игра цифр. Ведь в показателе себестоимости не отражаются затраты на льготников. Их перечень определяется законами, которые, в частности, предусматривают и компенсацию таких затрат из бюджетов. А еще мы бесплатно возим правоохранителей, пожарных, детей до 7 лет… За них должен рассчитываться бюджет. Однако метро получает субвенции в размере 20 процентов от реальных затрат. У нас нет даже договора с горисполкомом о перевозках «городских» льготников. Зачем он нам? Тогда, даже если бы город не платил, у метрополитена была бы дебиторская задолженность (это когда нам должны). А у города — кредиторская. Тогда в наших показателях появились бы не 10 миллионов дохода, а одиннадцать. И себестоимость поездки была бы ближе к действительности…

— Вряд ли такие виртуальные деньги могут помочь в решении реальных проблем?

— Как посмотреть. Но давайте еще рассмотрим наше студенчество. Есть закон, в котором указано, что метрополитен должен перевозить студентов за половину тарифа. Разница погашается (опять же, теоретически) из госбюджета и из средств Министерства образования Украины. Метрополитен заключает договора с вузами. В каждой группе староста составляет списки студентов, которые ездят в метро, получает в бухгалтерии карточки по их половинной цене. Но есть коммерческие вузы и государственные. (А в них учатся как «контрактники», так и «бюджетники»). Правильно ли, что дотационное государственное предприятие предоставляет льготы коммерческим организациям?

— Извините, Сергей Зинятович, но какое вам дело до всего этого, если есть компенсация?

— Нет ее. А ректоров вузов, их министерство и профсоюз эта проблема не интересует. Почему исполнение закона о льготном проезде для студентов возложено исключительно на метрополитен? Более того, никто не ведет контроля за студенческими карточками. Потому по ним ездят, например, многие реализаторы рынков, которым студенты продают свою месячную карточку за пятьдесят гривен или даже дороже. Между прочим, в полную стоимость такой карточки — 30 гривен — заложено 60 поездок в месяц (по две поездки в день). Но посчитайте. Утром студент едет в метро на занятия. Потом переезжает из одного учебного корпуса в другой, возвращается в общежитие на Салтовку, затем выезжает на свидание к девушке и обратно домой. Это не мы придумали. Есть исследования, статистика. В Киеве наши коллеги подсчитали, что владелец каждой карточки ежемесячно совершает свыше ста поездок.

— Намек понял. Когда и на сколько будет поднят тариф проезда в Харьковском метрополитене?

— Мы не собираемся совершать резких движений, но тариф будет поднят однозначно. А вы сами как считаете, сколько должна стоить поездка в метро?

— Хотелось бы бесплатно.

— Нет возражений. Если на это у государства хватит средств. Но посмотрите другое: многие маршрутки сейчас дублируют метро. В них ведь не бесплатно ездят. Пассажиры платят по полторы гривни. Вы уверены, что по утрам маршрутки, каждая из которых везет всего восемь пассажиров, передвигаются быстрее наших поездов? Вы очень ошибаетесь, особенно в отношении перегруженных Пушкинской, Сумской…

— Извините, Сергей Зинятович, но вы уклонились от ответа о новом тарифе.

— Я буду отстаивать в областной государственной администрации тариф в одну гривню. И это далеко не закроет наших проблем. В Москве проезд в метро стоит три гривни в пересчете на наши деньги…

— Насколько известно, средняя зарплата москвичей составляет $800. Может быть, у вас еще остались резервы для экономии?

— Безусловно. Можно предположить, что многим не понравилось бы, если бы в метрополитене прекращалось движение в 23:00, а не в полночь. Хотя с 23 до 24 часов поезда по десять человек возят. Можно еще увеличить интервал движения. Можно ограничить пассажиропоток (очереди на остановках маршруток). Все это входит в мировую формулу: качество услуги — ее стоимость. Но вы говорите об экономии. Знаете, во сколько нам обходится вандализм некоторых пассажиров? Харьковчане не должны быть равнодушными. Разве трудно, скажем, выходя со станции, сообщить дежурной о том, что хулиганы разрисовывают вагон? Вопрос чистоты? Вас удивит: ежедневно моется (влажная уборка) 20 гектаров. А основная работа по подготовке своевременных, комфортных перевозок решается с 0:30 до 5:00 утра. Все это для того, чтобы харьковчане, пользующиеся услугами метрополитена, никогда не задумывались о возможности опоздания к месту следования. Вот вам и второй приоритет после безопасности. И стоимость одних только этих двух задач зашкаливает далеко за сумму, составленную из 50 копеек.

Аркадий ГЕНКИН.