Новости. Завод имени Малышева: Наш курс — на обновление

Газета "Новый день", 22.05.2006.

Государственное предприятие «Завод имени Малышева» входит в число крупнейших в СНГ производителей бронетанковой техники, а также продукции тяжелого, транспортного и сельскохозяйственного машиностроения. Сейчас на предприятии реструктуризация. О планах реструктуризации и перспективах развития рассказал корреспонденту SQ генеральный директор завода Геннадий Гриценко.

— Известно, что завод имени Малышева продает в Китай бурошнековые комплексы для добычи угля. Поставляете ли вы эту продукцию предприятиям Украины?

— Да, действительно, в Китае уже работает 18 таких комплексов. Парадоксально, но убеждать украинских горняков в том, что наша технология одна из лучших в мире, нам пришлось, выигрывая тендеры в Китае, где мы успешно конкурируем с немецкими и австралийскими концернами. В этом году планируем поставить бурошнековые комплексы на шахты Львовской и Донецкой областей.

— Похоже, что создание таких комплексов становится конкурентоспособным. Будет ли оно выделено в отдельное производство в ходе реструктуризации?

— Комплексы изготавливаются по замкнутому циклу на танковом заводе, входящем в структуру предприятия «Завод имени Малышева». На танковом заводе сконцентрировано производство собственно танков, бурового оборудования (в частности, буровой вышки грузоподъемностью 125 тонн), комплекса для ремонта магистральных нефтегазопроводов, состоящего из четырех машин, а также около 60 % мощностей комбайнового завода. Сейчас имидж танкового завода кардинально изменился. Проблемы конверсии, о которых раньше только говорили, мы решаем на практике. Наращивая объемы производства по гражданским проектам, мы планируем к концу этого года увеличить их долю в общем производстве до 50 %. И это с учетом того, что в 2006 году мы проведем модернизацию партии танков Т-64 в боевую машину «Булат» – на это из госбюджета выделено 99 миллионов гривень.

— Получается, что разделения предприятия на военную и гражданскую части не будет?

— Его невозможно разделить. Самое страшное для таких крупных производств, как завод имени Малышева, — потеря технологического цикла. К реструктуризации таких уникальных предприятий нужно подходить с особыми мерками. Думать не о том, как механически любой ценой поделить завод на части и провести через него, условно говоря, трамвайную линию, а о том, как сохранить преимущества этого огромного технологического, энергетического и информационного наукоемкого комплекса. Отделить мы планируем только те филиалы, которые работают по замкнутому циклу или на уровне сборочных производств и которые не погибнут вследствие такой «реструктуризации».

Реструктуризация заключается фактически в том, чтобы оптимизировать мощности, чтобы создать одну вертикально интегрированную структуру в спецпроизводстве с участием разработчиков этой техники. Структуру, которая при минимальных затратах сможет выполнять существующие заказы, а в перспективе — осваивать производство новых танков, бронетранспортеров и других специзделий. Оптимизация необходима, ведь трудно говорить о рентабельности производства, если у нас до недавнего времени было 1,1 миллиона квадратных метров производственных площадей, 340 гектаров земли и самая крупная среди всех украинских предприятий, которые я знаю, социальная инфраструктура. К примеру, завод «Азовмаш» давно уже избавился от ненужной социальной сферы. А мы, к сожалению, смогли эффективно этим за- ниматься только с 2002 года. А процедуру реструктуризации мы фактически начали только в середине прошлого года.

Мы хотим на базе существующих производств создать эффективные предприятия различных форм собственности. Это будут самостоятельные предприятия — юридические лица, объединенные в холдинговую компанию. Этот вариант, на наш взгляд, наиболее целесообразен, так как горизонтальная кооперация на заводе имени Малышева настолько сложна, что ни один из существующих филиалов, производящих гражданскую технику, не сможет эффективно работать, если полностью разорвет все связи с заводом. Ведь на заводе единая система энергоснабжения и коммуникаций, филиалы и цеха централизованно обеспечиваются заготовками из одной кузни, существует единое термическое производство, единый комплекс общего машиностроения и так далее. Разделить это невозможно. Но возможно — и даже необходимо — оптимизировать производственные мощности до уровня, когда они начнут использоваться эффективно. Поэтому танковый завод юридически будет выделен в отдельное государственное предприятие. Возможно, КБ по машиностроению имени Морозова, КБ по двигателестроению и танковый завод составят корпорацию по производству бронетехники. Им предстоит, прежде всего, выполнять заказы специального назначения. Вместе с тем на базе технологических линий танкового завода будут выполняться заказы и по бурошнековым комплексам, и по буровым вышкам, и по комбайнам. Завод, подстрахованный таким образом, не погибнет, даже если временно прекратятся заказы на спецтехнику. Еще раз повторю, технологическое разделение невозможно, а юридическое — необходимо.

— Подразумевается ли, что часть оборудования нужно продать?

— Да, производственные мощности будут сокращены, а средства, полученные за счет реализации ненужного оборудования, можно направить на модернизацию. Сейчас на заводе более 17 тысяч единиц оборудования, которое находится в 40 огромных корпусах. Весь парк неиспользуемого оборудования содержать и обслуживать не имеет смысла. Мы будем создавать компактный и обновленный завод. Но не нужно забывать: в процессе реструктуризации очень важно не потерять то, что есть. Мы видим много примеров неудачной реструктуризации сложных и энергоемких производств — «Серп и молот», Купянский литейный, ХЗТД.

— Намечены ли уже конкретные этапы и сроки реструктуризации?

— До конца года мы выделим несколько филиалов. Например, дизельное и комбайновое производство. Для нас сейчас важно убедиться в том, что их работа в новых условиях возможна и будет эффективной.

— Но ведь комбайновый завод уже был отдельным предприятием?

— Да, но этот эксперимент был неудачным. Процедуру провели без тщательной подготовки, и в результате буквально на третий день после получения статуса отдельного предприятия завод остановился. Для того чтобы возобновить производство комбайнов, мы вынуждены были вернуть его в структуру завода. Потерять это производство мы не имели права, ведь в его организацию, в разработку технологической и конструкторской документации завод вложил огромные средства — около 50 миллионов гривень.

— И что же, государство не помогло своему заводу?

— От государства мы не получили ни копейки ни на создание комбайнов, ни на создание бурошнековых комплексов и буровых вышек. Частично было профинансировано производство локомотивных дизелей нового поколения — Д80.

— На каком этапе сейчас программа создания этих дизелей?

— Сейчас готовится подписание контракта на поставку «Укрзалiзницi» 36 двигателей. Стоимость его — 50 миллионов гривень. Это не такие уж и большие деньги, но если дизельный завод выделить в отдельное структурное подразделение, то таких заказов будет достаточно, чтобы он работал рентабельно и, возможно, даже развивался.

— В России готовятся к модернизации локомотивного парка. В частности, планируется заменить малышевские дизели на те, что производит Коломенский завод. Значит ли это, что этот сегмент рынка России будет для вас потерян?

— Ни одному из предприятий России в течение еще 2-5 лет не под силу переоборудовать тепловозы дизелями Д49. Завод имени Малышева в любом случае будет работать на российском рынке, но для нас сейчас важно не потерять свой, внутренний рынок и выйти на него с нашими новыми дизелями Д80. Мы не пытаемся навязывать их России, и вот почему. Сейчас там создается монополия на базе корпорации «Трансмашхолдинг». Корпорация эта сегодня фактически завладела всеми российскими заводами, которые производят локомотивную технику. В нее вошли Новочеркасский, Брянский и Пензенский заводы, в 2005 году в структуру «Трансмашхолдинга» вошел и Коломенский завод. В этой ситуации попытки победить Коломенский завод на российском рынке выглядят бесперспективными, потому что приоритеты там расставлены в пользу российских производителей. Но у «Трансмашхолдинга» достаточно прочные позиции, для того чтобы влиять и на рынок Украины, где 1,5 тысячи тепловозов оснащены российскими дизелями. Мы обязаны сделать так, чтобы наш дизельный завод работал на модернизацию тепловозов «Укрзалiзницi», оснащенных российскими двигателями. Если рынок Украины будет обеспечен за счет поставки дизелей Д49 Коломенского завода, то страна попадет в сложную ситуацию. Потеряв свое единственное дизельное производство, Украина потеряет и возможность выбора, будет только один вариант – российская продукция.

— Соответствует ли Д80 уровню коломенских дизелей?

— Он не просто соответствует, он опережает этот уровень на несколько лет! У дизеля Д80 для грузовых тепловозов были проблемы с качеством, поскольку производство только начиналось: изготовили лишь одну пилотную партию — 30 двигателей. Она достаточно успешно прошла испытания в Украине, и потенциал нового изделия был бы уже реализован более полно, если бы не спровоцированная в 2003 году финансовая блокада проекта. Вы помните то время, когда ответственные руководители заявляли, что все в Украине плохое, в том числе дизели и самолеты. Тогда, по понятным причинам, был интерес делать покупки за рубежом, а в это время погибали отечественные производства, способные конкурировать с россиянами, немцами, французами и американцами (по нескольким проектам «Дженерал электрик»).

— Есть ли перспективы возрождения двигателестроения в Украине и, в частности, создания центра двигателестроения на базе завода имени Малышева?

— А кроме нашего завода, создавать этот центр в Украине больше негде. Сейчас единственный реально действующий разработчик и производитель дизелей — государственное предприятие «Харьковское конструкторское бюро по двигателестроению» и завод имени Малышева. Уже практически перестали существовать «Серп и молот» и ХЗТД, восстановить эти заводы невозможно, туда нужно миллиарды вложить. В Токмаке (Запорожье) тоже практически потеряно производство двигателей. То, что мы предлагаем, может удовлетворить практически всю потребность в двигателях в Украине: в Токмаке производятся двигатели для легкой бронетехники и для некоторых видов гражданской техники.

Завод имени Малышева выступил инициатором государственной программы развития дизелестроения в стране на первом этапе малолитражной серии. Еще рано говорить о финансировании этой программы (у нас в стране когда разговор заходит о финансировании, тема становится долгосрочной). Программа рассчитана на 5 лет, уже фактически утверждена правительством, и в ее рамках только заводу имени Малышева предусматривается выделить около 50 миллионов гривень (может, и больше, будет видно) на освоение производства малолитражных двигателей серии ДТ. Четкого механизма финансирования еще нет, но, скорее всего, средства будут поступать частями в течение пяти лет.

Завод уже изготовил опытные образцы двигателей мощностью 17-60 лошадиных сил, один из них прошел испытания на тракторах ХТЗ. Для того чтобы освоить серийное производство, нужно закупать оборудование и создавать новые производственные линии или вкладывать средства в переоснащение существующих.

Завод испытывает огромную потребность в высокоэффективном оборудовании. Имей мы возможность закупить несколько обрабатывающих центров в Германии — упростили бы операции обработки корпусов и блоков цилиндров локомотивных дизелей, повысили бы их качество. Это дало бы колоссальную экономию средств и времени, но нужны разовые затраты порядка одного миллиона долларов.

— Для завода эта сумма подъемная?

— Не такая уж и крупная – если учитывать масштаб проблем, которые будут решены за счет вложения этих средств. Сейчас же наши усилия направлены на то, чтобы сделать обновление и развитие завода реальным.

Алексей ГРИЩЕНКО