Новости. Евгений Водовозов: Разговор идет о миллионах

Еженедельник "Пятница", 07.09.2006.

Транспорт дорожает. Вслед за автобусами и маршрутками тариф собираются поднять в метро, а к концу года подорожание коснется и трамваев-троллейбусов. О роли городской власти в решении транспортных вопросов рассказал директор Департамента транспорта и связи Харьковского горсовета ЕВГЕНИЙ ВОДОВОЗОВ

Водовозов Евгений Наумович, родился 32 года назад в Харькове. По образованию экономист. Организатор и руководитель одного из крупнейших в Харькове таксопарков.

С апреля 2006 года – советник городского головы по работе транспорта. С 31 августа этого же года – директор Департамента транспорта и связи городского совета. Женат. Отец двоих детей. Любит читать

Эфир «Новая волна» от 31 августа 2006 г.

ВИКТОР ФОМЕНКО: Евгений Наумович! Подорожание произошло меньше, чем на половине маршрутов. Как это объяснить?

ЕВГЕНИЙ ВОДОВОЗОВ: Очень просто. На одних маршрутах перевозчики подняли вопрос о пересмотре тарифов, а на других нет. В разных случаях рост получился разным, но в среднем не более 25-30%. Хочу обратить внимание, что бензин дорожает уже второй раз за обозримое прошлое, а повышение проходит впервые. За это время повысилась минимальная зарплата, подорожала электроэнергия, повысилась аренда и подорожало содержание ремонтных баз. И только сейчас очередь дошла до тарифов.

В.Ф.: Хочу понять, в чем смысл вашего Департамента? Скажем, вы дали добро на подорожание. Но без вашего «да» оно бы все равно произошло. Вы просто формально узаконили то, что было неизбежно.

Е.В.: Не совсем. Есть несколько видов маршрутов. Это маршруты общего пользования, цена на которые регламентируется и строго говоря являются не ценой, а тарифом. Этот тариф устанавливается облгосадминистрацией и, как и раньше, будет составлять 50 копеек. Всего в городе 18 таких маршрутов. Второе и третье направления – это экспресс и маршрутное такси. Согласно действующему законодательству цена на них свободна и любой перевозчик может установить ту цену, которую считает нужным. Но есть один нюанс. Благодаря Закону о местном самоуправлении он обязан согласовать эту цену с заказчиком перевозок, а заказчиком и владельцем маршрутов является муниципалитет. В последнем случае специальная комиссия изучила каждый экономический расчет и в 18 случаях из 85 мы приглашали к себе перевозчика и доказывали, что он завысил цену. Именно доказывали. Не потому что нам так хочется, а потому что уровень рентабельности на этом маршруте был намного выше, чем это приемлемо.

В.Ф.: А какая рентабельность у такого бизнеса?

Е.В.: Не более 10%, это в лучшем случае. А вообще, 5.

В.Ф.: Раньше в отделе транспорта работало 4 человека. В новом департаменте – 29. Смысл?

Е.В.: В последнее время количество обращений, материалов, бумаг, вообще проблем выросло не на порядок, а на несколько порядков. Первая задача, с которой мы точно справимся, это наладить эффективность проверки тех предпринимателей, которые сегодня перевозят граждан по нашему заказу. До недавнего времени этим занимался один человек на весь город. И это при том, что у нас тысяча двести единиц подвижного состава. Мы следим за соблюдением графика движения, следим, чтобы это была машина этого предприятия или находилась в его аренде, проверяем наличие путевки и страховки, уточняем количество посадочных мест... Когда этим занимаешься изо дня в день, тогда появляется и результат. Последние 3 месяца мы проводим проверки более усиленно, и, как результат, количество жалоб льготного контингента уменьшилось в 4 раза.

В.Ф.: Многие жалуются на «Газели». Ездить в них не очень удобно...

Е.В.: «Газель» – это сертифицированный продукт, поэтому мы можем только рекомендовать покупать транспорт повышенной комфортности, а это по силам только большим серьезным паркам. Крупные перевозчики, в основной своей массе, более дисциплинированные, им легче корректировать тарифы. Но мы не можем решать проблему количества перевозчиков – а сейчас у нас их больше 60 – административным путем. Единственная возможность – учесть этот момент при разработке новой транспортной схемы города.

В.Ф.: А что будет с тарифами на троллейбус и трамвай?

Е.В.: Давайте сначала уточним, о каком объеме перевозок идет речь. На метро, троллейбусы и трамваи приходится 86,9% пассажиров. Что касается тарифов на «Горэлектротрансе», то вероятнее всего они тоже будут повышаться, но доводить их до уровня себестоимости перевозки, а сегодня это 95 копеек, никто не будет. Сейчас речь идет о 60 копейках. Но даже такое повышение должно быть экономически обоснованно и подкреплено необходимыми расчетами. Замечу, что хотя тарифы на электроэнергию для «Горэлектротранса», как и для населения, повысились 1 сентября, новые тарифы на трамвай и троллейбус исполкомом горсовета до сих пор не обсуждались.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Как влияет на рентабельность маршрутов количество проданных билетов? В мою маршрутку людей набивается битком – так что стать негде, а билетов продается 1-2, не больше. Но номер маршрута я вам не назову, потому что были случаи, когда жалобы приводили к тому, что маршрут исчезал вовсе.

Е.В.: К сожалению, горґисполком не имеет права на проверку выдачи билетов, но! Мы, придя в магазин, обязательно просим чек. Почему же, садясь в трамвай или маршрутку, мы не можем потребовать свой билет? На рентабельность, вероятнее всего, выдача билетов никак не влияет, но то, что это добавит налогов и улучшит ситуацию финансовую и государственную, это точно.

В.Ф.: А откуда вы взяли цифру 5-10% рентабельности? Из отчетов, которые вам предоставляют?

Е.В.: Не из отчетов, а из расчетов. В расчете мы видим нормальную перевозку пассажиров: иногда салон заполнен полностью, иногда нет. Замечу, что в этих расчетах фигурируют в том числе и банковские проценты. Я не хочу защищать перевозчиков, в ряде случаев они ведут себя не совсем корректно по отношению к гражданам. За мою бытность работы в исполкоме мы уже расторгли один договор за некачественную перевозку и сейчас подали документы на расторжение еще трех. Причины: отсутствие кассовых книг, неправильно выписанные путевки, несоблюдение графика...

В.Ф.: В метро льготников уже посчитали. А почему бы не реализовать такую идею и на наземных маршрутах?

Е.В.: Пока весь учет в общественном транспорте не будет переведен на электронную основу – новую и прогрессивную, толку не будет. Причем, для маршруток электронные карточки можно тоже ввести. Это даст полный контроль над финансами маршрута, а значит – и над налогообложением. То же самое касается «Горэлектротранса» и метрополитена: если мы хотим, чтобы система заработала, она должна быть единой. Пока этот проект находится в стадии разработки. Это как туз в рукаве, над которым мы думаем. Он эффективный, но очень дорогой. Разговор идет о миллионах долларов. В случае введения электронных систем учет будет стопроцентным – и перевезенных людей и льготников. Человек не просто показывает удостоверение, а у него есть специальная именная карточка. И тогда с государства можно требовать обоснованно. Мы надеемся посчитать в этом году – в начале следующего. И если все в порядке, начать вводить. Киевпасстранс презентовал начало этой системы.

В.Ф.: И вы рассчитываете, что на государство это произведет эффект?

Е.В.: Я думаю, что какие-то точки соприкосновения мы найдем. Может, оно нам электричество даст вместо денег. Сегодня мы за него платим.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Какую часть денег государство возвращает «Горэлектротрансу» за перевозку льготников? И проверяются ли троллейбусы и трамваи на количество посадочных мест? Они ведь всегда переполнены.

Е.В.: Ситуация не совсем такая, как вы говорите. Переполненность наблюдается в часы пик. Что касается проверок, то «Горэлектротранс» проверяется, но вопрос не в количестве мест. Главная проблема – это отсутствие техники. Последние 15 лет трамвайный парк не обновлялся и только один раз за 15 лет – в 2002 году было куплено 8 троллейбусов. Технику надо или купить, или взять в лизинг, или купить в кредит – это уже нюансы. Что касается льготников, то государство выделяет деньги, но! По статистике в Харькове 52% пассажиров – это представители льготных категорий. И эта цифра увеличивается ежегодно. Согласно своим же законам государство должно нам компенсировать в районе 46 миллионов гривень в год, но в этом году мы получили всего 15,5. Понятно, что имея такие дыры, очень сложно закупать новый транспорт... Сейчас в «Горэлектротранс» пришел новый менеджмент, с другим пониманием и виденьем бизнеса. Новые руководители подходят к «Горэлектротрансу» не только как к планово-убыточному предприятию, но и ищут пути развития. Не самый умный ход – взять старый трамвай и сдать в металлолом. Но если его капитально отремонтировать, то он будет служить еще 15 лет – служить верой и правдой. Он может не очень красив и не современен внешне, но надежность его останется...

В.Ф.: Еще одна горячая тема – возможное подорожание метро. Откуда взялась цена 85 копеек?

Е.В.: Давайте восстановим хронологию. Около 2 месяцев назад к нам обратился метрополитен с просьбой рассмотреть согласование тарифа размером в одну гривню, предоставив свои экономические расчеты. Мы очень внимательно изучали этот вопрос совместно с департаментом экономики горисполкома задавали вопросы, просили предоставить дополнительные данные, – в общем, искали скрытые резервы. Самое главное для нас – не переложить на плечи населения перевозку льготного контингента. Понятно, что у метрополитена все подорожало, у него более жесткие требования к подвижному составу, надо обновлять парк вагонов. Но мы сказали, что тариф выше 85 копеек мы не согласуем никогда. При этом мы выдвинули условия. Мы потребовали, чтобы ни в коем случае не исчезла льгота для студентов. Эта льгота – очень специфическая и очень важная в Харькове вещь. Обладминистрация обещала в этом вопросе нас поддержать. Окончательная позиция города будет озвучена исполкомом.