Новости. Билет из прошлого в будущее

Газета "Слобода", 15.09.2006.

В трамвае есть особая романтика. Неторопливо едет он по старым и новым улочкам города, звенит на поворотах и требует к себе уважения на остановках, блокируя движение автомобилей. Можно нервничать, ругать его за медлительность, неповоротливость и общую ветхость и пересаживаться на другой, более скоростной и современный вид транспорта. А можно и не спешить, хотя бы иногда. Давно заметила, что в трамвае и думается по-другому - не так, например, как в метро. Здесь нет суеты, ведь изначально он еще из той эпохи, когда по Харькову гуляли важные дамы и господа...

Если подумать, трамвайный билет - это отражение целого пласта жизни горожан. На билетах разных годов выпуска - наша жизнь из прошлого столетия. Менялась власть, менялись цены на проезд, менялся и социальный статус пассажиров. А билет всегда был под рукой. Разный, но узнаваемый.

Держу в руках обычный билетик на проезд в трамвае и троллейбусе. Нового образца: голубого цвета, с имитацией водяных знаков. Стоимость - 40 копеек. А ведь скоро будет 60... Но я сейчас не об этом.

Удивительная вещь: сегодня мы без всякой жалости, что и понятно, выбрасываем билет, когда доедем до нужной остановки или даже раньше. Рассеянно мнем его в руке, думая о чем-то своем. Бывает, складываем цифры его номера, чтобы узнать: счастливый?.. будет ли сегодня день удачным?.. А иногда вообще пытаемся всяческим образом от него избавиться, "договариваясь" с кондуктором о проезде по сходной цене в 25-30 копеек. Зачем он нам, этот кусочек плохой бумаги?

Но совершенно другое ощущение возникает, когда держишь такой же билет, только почти столетней давности. Или когда он просто из прошлого (как странно звучит!) ХХ века. Разные люди держали его в руках в разное время. Может быть, в 1917-м это был пылкий революционер с великими планами изменить мир, в 30-х годах - невыспавшийся молчаливый рабочий, едущий первым утренним трамваем на ХТЗ, а в 70-х - развеселый хиппарь (хотя, скорее всего, чаще он ухитрялся проехать в трамвае бесплатно). А в каком-нибудь 1996-м, всего десять лет назад, очумевшие от постоянных перемен харьковчане платили за проезд (и гиперинфляцию!) в самом демократичном виде городского транспорта 20 тысяч карбованцев - ругаясь и думая, когда же кончится этот беспредел...

Интересно, когда появилась традиция искать счастливые билетики? Всматривался ли в его цифры, теперь уже плохо читаемые, какой-нибудь молоденький гимназист перед первым свиданием с девочкой Софьей из женской гимназии по соседству?

В 1906 году по Харькову проехал первый трамвай от ул. Петинской (сейчас Плехановская) до Павловской площади (Розы Люксембург). Плата за проезд на каждой линии, независимо от ее длины, составляла пять копеек. Пересев на другую линию, нужно было купить новый пятикопеечный билет. Конечно, это многих не устраивало. Поэтому в 1913 году было решено дифференцировать тариф (в пять и восемь копеек), утвердить переходящие билеты, действующие при пересадке с одной трамвайной линии на другую и льготные тарифы для учеников гимназий. Также были и льготные билеты. Предусматривалось не более 14 таких билетов в год, и распределяла их городская управа. При этом с пяти до семи утра ездили по сниженным тарифам, так как в это время на работу добирались рабочие, небогатые люди, а с 11 до часу ночи действовал двойной. Такой вот правильный подход.

В 1917 году подорожание жизни повлекло за собой и повышение тарифа за проезд. Появились постоянные, так называемые "служебные" билеты: работникам, чья деятельность была связана с постоянным перемещением по городу, учреждения оплачивали "красные" и "зеленые" билеты. Причем пространство в трамвае было поделено на зоны, почти как в театре: собственникам "зеленых" билетов, которые стоили 120 рублей в год, разрешался проезд исключительно на передней служебной площадке, "красные" (240 рублей) давали право проезда в середине вагона и на задней площадке.

В середине 20-х годов в Харькове еще оставалось около тысячи легковых возничих - "ванек", но их услугами пользовались преимущественно обеспеченные харьковчане. Трамвай был транспортом более демократичным: полный билет стоил 10 копеек, льготный (для тех, чья зарплата была меньше 100 рублей) - 5 копеек. Кстати, в 1923 году по льготному тарифу перевозили 17 % пассажиров, в 1926-1927 годах - 30% (сейчас половина пассажиров трамваев - льготники). При этом после революции в стране ходили "заменители" денег: получить трамвайный билетик можно было в обмен на особую марку, потому что с дензнаками была напряженка.

После всех невзгод и потрясений войны, к 1949 году тарифы были уже стабильными: и проезд в трамвае стоил 30 копеек. А в 60-х годах харьковчане, поддержав инициативу московских и ленинградских коллег, организовали первые экспериментальные маршруты обслуживания без кондутора. Во многом расчет был на честность и порядочность пассажиров. В трамваях установили специальные кассы. Пассажир должен был опустить при входе в кассу 30 копеек и после этого отрывал себе билет. Согласно новым правилам, пассажир, который пользовался постоянным билетом или другими документами с правом на бесплатный проезд, при входе в вагон должен был предъявить документ, стоящим рядом, чтобы они знали, почему он не опустил деньги в кассу. Но люди во все времена одинаковые: люди как люди... Уже в 1963 году городская власть выявила в вагонах без кондуктора увеличение убытков и "большую разницу" между суммой, собранной за проезд, и стоимостью оторванных контрольных билетов. В дальнейшем в вагонах установили модернизированные кассы-копилки, которые не позволяли оторвать билет без оплаты его стоимости. Широко распространились абонементные талоны, которые компостировались самими пассажирами.

Продавали талоны кондукторы-контролеры и водители. Иногда эти функции выполнял один и тот же человек. Однако бывало, что водители продавали билеты не только на остановках, но и во время движения. Впрочем, что там говорить, все мы сейчас периодически имеем счастье ездить в маршрутках. Поэтому со временем харьковский электротранспорт перешел на бескассовую систему сбора оплаты за проезд: абонементные талоны начали продавать в специальных киосках на остановках, в почтовых отделениях и магазинах. При этом функция контроля частично была возложена на самих пассажиров - заходя в трамвай, они должны были пробивать билет в компостере. В каждом вагоне компостеры оставляли на талончиках свой, "эксклюзивный" рисунок. Периодически наличие билетов проверялось контролерами. Но "зайцев" на харьковских трамвайных маршрутах по-прежнему было много...

В 90-х годах предприятия оказались один на один со своими проблемами. Единый тариф в 5 копеек на проезд в автобусе, трамвае и троллейбусе не отвечал потребностям транспортных предприятий, но государство долгое время отказывалось повышать тарифы из-за и без того растущего социального напряжения. Однако с апреля 1991 года тариф был поднят до 15 копеек и потом постоянно рос: в 1992 он уже приравнивался к пяти рублям! В условиях дальнейшей гиперинфляции в 1996 году стоимость проезда была 20 тысяч карбованцев. При этом большинство пассажиров были льготниками. К тому же, остро стояла проблема сбора денежной выручки, и в электротранспорт опять вернулись кондукторы.

Они приходили, уходили и возвращались снова, а билеты как были, так и остаются. Скромные свидетели подъемов и спадов в стране, пережившей зависимости и независимости. Говорят, в недалеком (или далеком) будущем исчезнут и билеты - появятся технические устройства наподобие турникетов в метро, а на смену талончикам придут бесконтактные магнитные карты или электронные проездные...

Юлия БОРДУНОВА