Новости. Валерий Гук: "Призму" могут снести

Еженедельник "Пятница", 26.10.2006.

Заторы, высокая аварийность, отсутствие разметки – все это отличительные особенности дорожного движения в Харькове. Cвой вариант выхода из кризиса предлагает автор трех генеральных планов Харькова, ученый с мировым именем ВАЛЕРИЙ ГУК

Гук Валерий Иванович, родился 69 лет назад в Харькове. По образованию – градостроитель. Профессор кафедры урбанистики Харьковского государственного университета строительства и архитектуры. Профессор градостроительства. Дипломант ЮНЕСКО. Женат. Отец взрослого сына. Мастер спорта по фехтованию

Эфир «Новой волны» от 18 октября 2006 г.

ВИКТОР ФОМЕНКО: Валерий Иванович! Какие главные показатели у дорожного движения?

ВАЛЕРИЙ ГУК: Это высокая пропускная способность и безаварийность движения. Основное значение имеет организация дорожного движения, то есть управление им в пространстве. К сожалению, многие не понимают, что это такое. И в результате полностью отсутствует разметка на улицах и дорогах. Иногда только появляется чуть-чуть осевая линия. К сожалению, на ряде улиц ликвидировали разделительную полосу, которая была основным защитником от аварий встречных потоков. В результате происходят крупные происшествия, когда сталкиваются автомобили лоб в лоб. Состояние аварийности в Харькове за 8 месяцев, по данным ГАИ: 47 погибших, 998 пострадавших, 1027 аварий. Это на 6% меньше, чем в прошлом году за это же время. Но улучшение было в основном связано с погодными условиями. В этом году было хорошее сухое лето.

В.Ф.: Ваша оценка по пятибальной шкале?

В.Г.: Ноль. Это и мое мнение, и вновь созданной службы организации движения при областном управлении ГАИ. Раньше вопросами организации движения занималась ГАИ, но потом – после принятия закона о дорожном движении – с этой структуры сняли ответственность за организацию движения. По инерции ГАИ еще продолжала что-то делать, но если честно, то даже расчет сигналов светофоров правильно не выполнялся. Организация движения основана на регулярном мониторинге за движением: кто куда и откуда едет, зачем и как управлять этими потоками, перераспределять их по различным улицам... А таких данных совершенно нет. Маленькая деталь: отсутствие правильной и грамотной разметки – это порядка 20% аварийности... А для того чтобы сделать самую простую разметку, нужна краска, а ГАИ перестали финансировать в этом плане. Краску добывали, только когда гости приезжали. И в то же время мы ходим и ездим по деньгам. Заторы и стоянки – это деньги, которые лежат на асфальте. Нужно только наклониться и взять. Новое делается тоже не всегда правильно. На проспекте Ленина новые перекрестки не учитывают особенности движения потоков: нет выделения по полосам. Плохо видны сигналы светофоров, нет дублирующих сигналов. Есть вообще нонсенс. Водитель на перекрестке должен видеть не более трех сигналов, четвертый он уже не в состоянии оценить за то время, пока проезжает. Поэтому размещение огромного количества больших рекламных щитов влияет на аварийность очень сильно. Поэтому первое условие повышения безопасности движения – убрать с перекрестков все биллборды.

В.Ф.: Вы выступаете в роли эксперта дорожного движения. Вам можно верить, а можно не верить. А есть какой-то объективный показатель, по которому можно судить: положение дел неблагополучное, нужно что-то менять?

В.Г.: Если в одном месте произошло за год три аварии, уже надо искать причины. Нужно делать подробный анализ каждого места происшествия. Яркий пример неблагополучия – перекресток в районе станции метро «Им. академика Барабашова». В часы пик не пройдешь – не проедешь.

В.Ф.: Поговорим о конкретных проблемах. Как покончить с заторами?

В.Г.: Прежде всего организовать в центральной части города стоянки и провести дифференциацию уличной дорожной сети: улицы для преимущественно транзитного движения, улицы жилые, где можно будет отдыхать, ходить пешком...

В.Ф.: Сумская, Рымарская, Пушкинская – что здесь можно сделать? Какие стоянки? Улицы ведь узкие!

В.Г.: Стоянки не на улицах. Это первое. Второе: стоянки управляют движением. Так же как и парковки. Сейчас есть не капиталоёмкие многоэтажные гаражи, причем они достаточно просты в эксплуатации и не требуют больших затрат на содержание, просто нужно этим вопросом заняться. Количество этажей зависит от общей этажности в микрорайоне. Самый простой вариант – стоянка на 12 автомобилей, размеры – 3 метра на 15, высота – на уровне пятиэтажного дома. По форме они могут быть квадратные, круглые, прямоугольные. Место – не проблема: при въезде во двор можно снести какой-то одноэтажный дом. Насколько это реально для Харькова? Я считаю, что лед тронулся. Если раньше управление транспорта занималось только отписками на жалобы жителей Харькова, то сейчас более серьезный подход – в городе заработал департамент транспорта. Он включает ряд управлений, в том числе управление по организации движения.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Как вы представляете развитие новых линий трамвая и троллейбуса?

В.Г.: Харькову очень нужен новый трамвай и новый троллейбус. У трамвая должен быть новый бесшумный путь – в международной практике это называется «легкий рельс». Он должен двигаться с большой скоростью, тихо, бесшумно. Я ездил в таких трамваях: комфорт выше, чем в поездах метрополитена. Мне понравилась идея, которая прозвучала в обладминистрации о том, чтобы начать выпуск новых трамваев и троллейбусов совместно с Китаем... Я всегда буду поддерживать развитие горэлектротранспорта. Это экологически чистый транспорт, и у него большая провозная способность.

В.Ф.: То есть с Пушкинской убирать рельсы не рекомендуете?

В.Г.: Пока нет. Заменить надо на другие. Дело в том, что нельзя локально решать проблему Пушкинской, пока не будет организована транспортная система центра. В генеральном плане она не решалась. Она осталась сама по себе. Город до сих пор не занялся этой проблемой, нужен проект детальной планировки. Основная беда генплана в том, что он отошел от тех генеральных планов, которые разрабатывались для Харькова. План 1967 года разрабатывался с учетом, что в каждой семье будет по автомобилю, порядка 330 авто на тысячу жителей. Тогда же впервые были заложены в Харькове скоростные дороги, проходящие касательно к центру города и выходящие на внешние международные дороги. К сожалению, новый план совершенно не связан с тем старым, по которому построены метрополитен, Салтовский жилмассив, Алексеевка. Еще 40 лет назад резервировалась территория под скоростные дороги, но, к сожалению, эта территория начала застраиваться. В частности, под скоростную дорогу резервировалась земля под торговым центром «Призма» на проспекте Ленина. Дорога в этом месте должна была пройти под проспектом и выйти на Клочковской.

В.Ф.: «Призма» на этой идее поставила крест?

В.Г.: Нет, ее просто снесут, если будут строить дорогу. Это не такое уж капитальное здание. Вообще, речь шла о четырех скоростных дорогах: из Москвы вдоль железной дороги на Ростов – дорога пропала; было ответвление на Киев – тоже пропало; с юга – в районе проспекта Гагарина шла скоростная дорога на север – на Москву. И была дорога, которая должна была идти на восток, в район Воронежа через Салтовский жилмассив.

В.Ф.: А что бы это дало городу?

В.Г.: Экономически город бы вырос сразу в несколько раз: можно было бы двигаться без заторов с большой скоростью. Это всё деньги, потому что речь идет об экономии времени. Скорость движения – не меньше 100 километров в час! Все пересечения – в разных уровнях. Нет ни стоянок, ни общественного транспорта, большие потоки автомобилей.

В.Ф.: А откуда брать деньги? Дороги ведь будут бесплатными...

В.Г.: Здесь совсем другой подход к деньгам. Не надо потом возвращать, нужно собрать деньги сразу. Есть разработанный у нас на кафедре метод внебюджетного финансирования транспортной инфраструктуры. Это касается и строительства скоростных дорог, и развития общественного транспорта. Деньги собирают с автовладельцев. Для примера – Мельбурн. Они собирают в год 1 миллиард 600 миллионов долларов. Сумма оказалась настолько внушительной, что строительство транспортной системы ускорилось в два раза: вместо 15 традиционных лет ее построили за 7.

В.Ф.: Безопасность движения зависит не только от состояния дорог, но и от состояния водителя.

В.Г.: Причина сложных аварий – десинхронизация организма человека. В 1976 году мы провели такой опыт: у нас был большой автобусный парк на проспекте Гагарина. Каждое утро водителю говорили о его отрицательных днях в соответствии с известной теорией биоритмов. И когда было два-три нуля, то водителя не выпускали на линию. И как результат, в течение года у нас не было ни одной аварии по вине водителя.

В.Ф.: А почему теория не получила развития?

В.Г.: Один из ученых сказал: на космонавтов теория биоритмов не влияет, поэтому у нас в Советском Союзе ее не стали применять. Японцы выпускали специальный калькулятор для расчета биоритмов. Эстонец не садится за руль, пока не посмотрит свое состояние. Во всем мире эта программа есть в мобилках. Если ты знаешь, что у тебя плохой день, то будешь по крайней мере внимательным. А если день очень плохой – когда ноль физический, эмоциональный и интеллектуальный, то лучше всего побыть дома и отдохнуть, но ни в коем случае не садиться за руль.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: На Героев Труда «муниципалы» ставят возле базара машины не вдоль, а поперек дороги. Раньше ГАИ штрафовала, а сейчас никому нет дела.

В.Г.: Должна быть строгая разметка под парковку. И все нарушения должны контролироваться и наказываться. Для этого нужна муниципальная милиция.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Как можно уменьшить транспортные потоки в густонаселенных районах города, где многоэтажные жилые дома стоят вдоль трассы, как, например, на Академика Павлова в районе 522 и 607 микрорайонов. Здесь люди просто задыхаются от газов и от шума трамваев.

В.Г.: В таких местах проблему можно решить только тройным остеклением квартир. А шумозащитных экранов не поставишь: там очень высокие дома.