Новости. Артем Сосипатров: Кольцо не имеет смысла

Еженедельник "Пятница", 08.02.2007.

Как ускорить движение в центре? Нужен ли трамвай на Пушкинской? На каких улицах оправдано одностороннее движение? Ответы на эти и другие вопросы должна дать комплексная схема транспорта города, которую разрабатывают специалисты Национальной академии городского хозяйства. Что ждет Харьков, объяснил один из разработчиков транспортной схемы Артем Сосипатров

Сосипатров Артем Михайлович, 32 года, родился в Харькове. По образованию – магистр транспорта. С 2000 года преподает в Харьковской национальной академии городского хозяйства. Руководил службой безопасности движения третьего автобусного парка. Сегодня – старший научный сотрудник центра «Мегаполис» академии. Коллекционирует карты городов мира

Эфир «Новой волны» от 31 января 2006 г.

ВИКТОР ФОМЕНКО: Артем Михайлович! Городские власти еще к середине января обещали организовать в центре одностороннее движение. Скоро середина февраля...

АРТЕМ СОСИПАТРОВ: Дело в том, что идея одностороннего движения – это фрагмент нашей работы, один из вариантов организации дорожного движения с учетом пожеланий горисполкома. Сегодня в развитие первоначального варианта академией разработан второй вариант схемы организации дорожного движения. Возьмем площадь Свободы. Здесь предлагается активнее использовать пространство для движения по старой схеме, когда троллейбус ходил по периметру площади под университетом. Переносить троллейбусную линию мы пока не предлагаем, а открыть площадь для движения автотранспорта стоит. В этом случае транспорт, выходя с площади Свободы вдоль Дворца детского и юношеского творчества, сможет попадать на улицу Иванова, которую также предлагается сделать улицей одностороннего движения. Таким образом мы сможем доехать до самой Пушкинской. А в обратную сторону – для движения от улицы Шевченко к улице Сумской можно бы было сделать односторонней улицы Красина и Гиршмана. Белгородский спуск предлагается оставить двусторонним: там уклон, автомобили мало кто паркует, а значит – места, чтобы разъехаться, достаточно. Следующие улицы – Совнаркомовская и Дарвина. По ним предлагается двигаться от Сумской в направлении на восток. Улица Маршала Бажанова будет работать вверх, дальше движемся по улице Скрыпника. Чтобы выйти на Клочковскую, предполагается сделать пробивку левее оперного театра со спуском на Клочковскую. Эта пробивка, видимо, тоже будет с односторонним движением, поскольку проезд получается нешироким. Замечу, что одностороннее движение – это временная мера для разгрузки дорог в центре от заторов. Если подходить стратегически, то основная задача – это формирование вокруг центра замкнутого контура магистралей непрерывного движения, то есть движения без светофоров. Если автомобилист попадает на такую магистраль, то он движется свободно, с высокой скоростью, ему удобно и хорошо. Мы должны создать такие условия движения, чтобы у автомобилиста не было потребности въезжать в ядро центра города. В контур включены улица Шевченко, развязка возле метро «Киевская», поворот на улицу Веснина, Журавлевские склоны, пробивка или тоннель мимо парка Горького, дальше улица Динамовская. Потом выходим на Клочковскую и следуем на юг, к центру. Далее Клочковская соединяется с Красношкольной набережной, перешагнув через реку Харьков в районе подвесного моста, Харьковской набережной и улицей Шевченко. Именно на этот контур и должна делаться ставка в стратегическом отношении. И тогда можно будет добраться, скажем, с Павлова Поля в район Московского проспекта гораздо быстрее. Ставится задача сделать более выгодной для автомобилиста дорогу по магистральным улицам, а не по капиллярам местного движения. Так было решено в Москве, когда формировалось Садовое Кольцо. Поскольку Харьков – город не вполне симметричный (у нас центр смещен на запад), классическое кольцо не имеет смысла. И если бы у нас возникло подобие Садового Кольца, то оно было бы загружено неравномерно. Поэтому в генеральном плане предложено создать именно контур магистралей непрерывного движения вокруг центра.

В.Ф.: Со стратегией понятно, а что с тактикой? С чего планируется начать?

А.С.: Приоритетной задачей является реконструкция начала Клочковской – там, где на перекрестке с Бурсацким спуском улица сужается и не может служить магистралью непрерывного движения. Нужно шесть полос движения, а там сейчас и четырех нет. То ли надо сносить три дома, которые там расположены, то ли делать эстакаду. Это уже вопрос к проектантам. Обрабатывая результаты аэрофотосъемки, специалисты академии обнаружили, что в Харькове есть три места, где наблюдается аномально высокая плотность транспортных средств. Это центр города, причем очаг находится в районе Центрального рынка и тянется до метро «Научная». Второе аномальное место с высокой концентрацией транспортных средств – это Барабашовский рынок. И третье – рынок возле метро «Героев Труда». Необходимо срочно наладить полноценную связь Салтовского жилмассива с центром, и один из проектных институтов уже разрабатывает схему организации движения в окрестностях Барабашовского рынка. Проект предполагает и строительство развязок в разных уровнях, и ряд других решений. Напомню, что возле метромоста Салтовской линии метрополитена уже есть опоры. Предполагалось, что по ним пройдет эстакада, которая позволит двигаться транспорту над метромостом. Но это так и не было реализовано. Сегодня к этим проектам предлагается вернуться снова.

В.Ф.: Много жалоб на парковки, часто несанкционированные. Что вы предлагаете?

А.С.: Из результатов аэрофотосъемки следует: транспортные средства, которые припаркованы в центральной части города, при грамотном подходе можно разместить на проезжей части улиц. Кстати, при одностороннем движении припарковаться можно только справа по ходу движения, а слева нельзя. Мы подсчитали, что если все автомобили, которые сейчас мешают движению и припаркованы с обеих сторон в шахматном порядке, расположить по правилам с правой стороны на улицах одностороннего движения, то это бы позволило добиться расширения фактической ширины проезда. Но это – теория. На практике же бороться с недобросовестными автомобилистами, которые оставляют свои машины где попало, очень трудно! Выход один – размещение в городе на подступах к центру многоэтажных паркингов. В странах с высоким уровнем автомобилизации за основу принимается такая схема, при которой возле станций метрополитена в срединной зоне города создаются емкие многоярусные паркинги, и человек, приезжающий на автомобиле на работу, особенно из пригорода, оставляет автомобиль в этом паркинге. При этом он может получить билет на комфортабельный общественный транспорт с высокой скидкой – так, в частности, заведено в Германии. И человек на льготных условиях пользуется метро или автобусом.

В.Ф.: А откуда брать землю под паркинги?

А.С.: В наших предложениях размещение многоярусных паркингов предполагается в следующих местах. На улице Шевченко – возле примыкания Белгородского спуска. Другая идея – это территория бывшего троллейбусного депо возле Центрального рынка или где-то поблизости. После реконструкции мы получили могучий проспект Ленина, но он упирается, в общем-то, в никуда. Он упирается в плотную застройку с улицами, которые были рассчитаны на движение карет. Нужно построить многоярусный паркинг, предположим, там, где сейчас стройплощадка метро на пересечении проспекта Правды и улицы Тринклера.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Два пожелания: сделайте одностороннее движение по Сумской и Пушкинской и хорошую платную трассу от Барабашовского рынка до окружной дороги.

А.С.: Были идеи сделать эти улицы с односторонним движением. Но мы должны исходить из того, что улица с односторонним движением – это не магистраль, а капилляр. Сумская же в центре – улица среднего порядка. И делать ее улицей с односторонним движением – это значит неоправданно понижать ее статус. Это первое. По Пушкинской сейчас ходит трамвай. И поскольку он ходит по середине улицы, то нельзя сходу ее сделать односторонней. Мы предлагаем сохранить движение на Сумской и Пушкинской в двустороннем режиме и сделать ставку на улицы Чернышевскую, Клочковскую и Шевченко для отвода потоков. Что же касается большой загазованности Сумской, то надо создать такие условия, при которых автомобилисту будет выгоднее пользоваться не Сумской, а улицей Шевченко, к примеру. Приоритет и на Сумской, и на Пушкинской должен быть отдан общественному транспорту. Что касается Барабашовского рынка, то к сожалению, там слишком далеко зашли процессы застройки... Наконец, об идее платных дорог. Мы ее обсуждали, но пока мы не готовы это предложить. Платные дороги – это скорее касается движения за городом, когда есть дорога платная, а параллельно бесплатная – у человека должен быть выбор. А в городе дороги – это коммунальное имущество.

В.Ф.: Ваше мнение по поводу трамвая на Пушкинской?

А.С.: Надо разобраться, что чему мешает? Трамвай автотранспорту или наоборот. Пушкинская – это улица среднего порядка. Поэтому делать на нее ставку при организации транзитного движения автомобилей смысла нет. А значит, и нет смысла снимать трамвай. Я только что приехал из Одессы и могу сказать, что на улице, подобной Пушкинской, идет широкомасштабная реконструкция с перекладкой трамвайного пути. Теперь трамвайный путь у них будет «тихим», с резиновым основанием. Более того, бетонная основа пути делается заодно с бетонной проезжей частью, а значит, вибрация будет минимальной, асфальт не будет разрушаться из-за движения трамвая. Это европейский выход. В Европе к Венской опере на автомобиле проехать нельзя, единственный вариант – на трамвае. Но трамвай должен быть современным, с низким уровнем пола и с тихим ходом.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Вы сказали, что стоит открыть для движения площадь Свободы. А как вы планируете обезопасить движение учащихся Харьковского национального университета им. Каразина между его корпусами?

А.С.: Должны быть предусмотрены пешеходные переходы, которые будут, видимо, нерегулируемыми. Но, может, стоит подумать и о какой-то подземной связи между корпусами. Так принято в Европе – соединять разные корпуса университетского городка. Но это – задача для руководства вуза.