Новости. Харькову без метрополитена не обойтись

Газета "Время", 03.10.2007.

Трудно переоценить роль, которую играет метрополитен в системе общественного транспорта. Он работает бесперебойно в жару и морозы, днем и ночью… Впрочем, после полуночи, как известно, поезда метро не ходят. Да и поздним вечером в Харькове их нелегко дождаться.

Все познается в сравнении

— Такая же ситуация в любом метрополитене мира, — утверждает начальник Харьковской «подземки» Сергей Мусеев. — График движения наших электропоездов не меняется уже много лет. Станции метро открываются в 5.30 и закрываются в 24.00. Причем, прежним остается интервал движения во время «пик» — 2,5 минуты. А ночью проходит ремонт подвижного состава и туннельного хозяйства. Что касается позднего вечера… Действительно, между 23.00 и 24.00 можно ожидать поезда от 12 до 20 минут. Но в это время услугами метро пользуется 500 — 600 харьковчан. Это при том, что стоимость часа работы метрополитена составляет 50 — 60 тысяч гривен…

Что ж, решение многих проблем сводится к деньгам. Как известно, руководители харьковского метро утверждают, что тариф на проезд в нем, который сегодня составляет 75 копеек, нужно повысить. Или, по крайней мере, регулярно компенсировать предприятию убытки от поездок льготников — 44 — 50 миллионов гривен в год. Общий долг госбюджета перед нашим метрополитеном — 222 миллиона гривен. И продолжает расти. Как на работу, ездят в Киев в министерства транспорта и финансов руководители «подземки». Недавно вопрос о компенсации проезда льготников в Харьковском метрополитене поднимал перед премьер-министром глава облгосадминистрации Арсен Аваков. Может быть, что после выборов ситуация изменится. Тем более, что в таком незавидном положении сегодня находятся едва ли не единственно харьковчане. В Киеве проезд в метро стоит 50 копеек, в Днепропетровске — 60 копеек.

А вот в Москве — 17 рублей (примерно 3,4 гривни). Правда, с 1 января этот тариф в российской столице немного (на один-полтора рубля) подрастет. Но в тамошнем метрополитене (и вообще, в наземном транспорте) каждая льготная поездка автоматически фиксируется в базе данных. Потом по результатам месяца суммируются все такие затраты, и транспортникам доплачивают из городского бюджета до полной стоимости перевозки льготников… В Минске с конца августа за одну поездку в городском коммунальном транспорте платят 600 белорусских рублей (1,3 гривни). Зато стоимость проезда в метрополитене Баку не менялась с лета 1996 года — 5 гяпиков (около 25 копеек). Говорят, что это самая низкая цена за проезд в метро не только в СНГ, но и во всем мире. Кстати, в Бакинском метрополитене, как и в Харьковском, сейчас начинают вводить бесконтактные микропроцессорные (электронные) карты. И турникеты для них производства харьковской компании «ЛОТ»… В Варшаве цена поездки в метро в зависимости от времени суток составляет 2 — 2,4 злотых (4 гривни). О подземках разных там лондонов и нью-йорков в данном случае упоминать не имеет смысла. Как и о тамошних зарплатах.

О льготах и льготниках

Судя по всему, в ближайшее время повышения тарифа на проезд в нашем метро все же не будет. По мнению председателя облгосадминистрации Арсена Авакова (именно ОГА утверждает этот тариф), реальная себестоимость поездки одного пассажира в харьковской подземке составляет 70 копеек. Следовательно, нынешняя оплата себестоимость перекрывает. Что касается льгот… Пока что вместо 220 миллионов гривен дотаций по перевозке льготников область получила из государственного бюджета только 21 миллион. Однако министр транспорта и связи Николай Рудьковский почему-то считает, что перевозка льготных пассажиров метрополитена должна компенсироваться не из государственного, а из областного бюджета. А в Министерстве финансов сию тему вообще стараются не развивать. Дополнительные сложности в эту ситуацию этой осенью чуть не внесли студенты. Как известно, в 1999 году Кабинет министров принял постановление «Об утверждении порядка проезда в электротранспорте студентов учебных заведений 1— 4 уровней аккредитации». В этом постановлении было, в частности, предусмотрено, что министерства, в системе которых есть такие учебные заведения, а также облгосадминистрации должны ежегодно в ходе формирования соответствующих — государственного, областного и городского бюджетов предусматривать в них эти расходы. Но в нашей стране не все законы выполняются, не говоря уже о постановлениях правительства. Впрочем, в части 50-процентной оплаты проезда для студентов это постановление прекрасно действует. (Зато мало кто вспоминает о том, что при составлении списка студентов-льготников должно учитываться их место жительства и материальное положение). До недавнего времени каждый вуз за полцены получал «студенческие» карточки — каждую на 60 поездок в месяц. Практически по ним ездили сколько угодно и кто угодно — от преподавателей до предпринимателей. В этом году в Харьковском метрополитене начали вводить новое средство платежа — бесконтактные карты. Для начала — для работников метро, а потом — для студентов. (Между прочим, появление таких карточек открывает путь для внедрения зонной оплаты проезда). И для этого потребовалась база данных студентов. Только тогда 50-процентная льгота может стать адресной. Однако с этим возникли трудности.

— Мы сами «забиваем» полученные от вузов данные, создавая компьютерную базу харьковского студенчества,— говорит первый заместитель начальника Харьковского метрополитена Михаил Пилипчук. — Всё здесь совершенно просто. Старосты групп составляют списки. В ректорате данные суммируют и заявка, подписанная ректором, становится основанием для получения персонифицированных карточек. В такую карточку вносятся фамилия, имя и отчество студента, наименование его учебного заведения, курс и группа. Эта карточка выдается на время учебы, а потом превращается в обычную — без льгот. А мы в дальнейшем будем только корректировать базу данных. Не вижу здесь проблем…

Проблем нет — есть вопросы?

Недавно появилась информация о том, что у предпринимателей, арендующих места в недавно реконструированных киосках в переходах метрополитена, за право аренды вымогают деньги — «благотворительный взнос». Называли и размеры «взноса» — от тысяч и более, в зависимости от станции.

— Метрополитен заключал договора с предпринимателями на аренду «блок-кабины» — торговых мест в переходах метро — лишь до 2004 года, — говорит Сергей Мусеев. — Потом вступил в действие новый Хозяйственный кодекс. И всем имуществом госпредприятий (метрополитена, в том числе) стал управлять Фонд госимущества. Сейчас арендаторы платят метрополитену только за охрану, электроэнергию и вывоз мусора…

Протесты некоторых машинистов метрополитена… К сожалению, не бывает так, чтобы на работе всегда все было хорошо. Рано или поздно входят в противоречие интересы наемного работника и работодателя. Надо полагать, так произошло и с машинистами-пенсионерами. По понятным причинам, руководство «подземки» пытается найти оптимальные методы экономии ресурсов. Некоторые нововведения существенно затронули интересы сравнительно высокооплачиваемых специалистов — ветеранов метрополитена. Понятное дело, они этим недовольны и пытаются отстоять свои интересы.

Один из основных вопросов — кто в дальнейшем будет финансировать работу Харьковского метрополитена.

— Давайте я еще немного расширю этот перечень вопросов, — предложил Сергей Мусеев. — Кто утвердит программы развития харьковского метро? Кто будет контролировать выполнение этих программ? Почему облгосадминистрация не подписывает с нами договор о перевозках? Ведь сегодня никем и ничем не закреплено, скажем, требование, чтобы метрополитен работал с 5.30 до 24.00…

Справедливости ради отметим, что упомянутого договора никогда раньше не было. Он предусмотрен Законом Украины «Об электротранспорте», который вышел «всего» три года назад. До выполнения всех его положений по разным причинам (как известно, не все принятые Верховной Радой законы имеют под собой реальную основу) дело явно не дошло. Кто, прежде всего, заинтересован в развитии метрополитена? Жители города Харькова. Ведь жители области услугами метрополитена пользуются редко. С этой точки зрения логичным выглядит предложение передать Харьковский метрополитен в коммунальную собственность города Харькова, при котором половина необходимого финансирования будет «закрыта» городским бюджетом, а вторая — государственным. Необходимые решения уже некуда и незачем откладывать.

Аркадий ГЕНКИН.