Новости. От винта!

Газета "Новый день", 10.03.2008.

В XXI веке, по прогнозам специалистов, многие автолюбители во всем мире пересядут на вертолеты. Перед нашей страной это открывает неплохие возможности, но воспользуемся ли мы ими?

Любовь к скоростям помогла человеку создать колесо, крыло самолета, реактивный двигатель. Теперь у нас мало кто ходит пешком (по крайней мере, на большие расстояния). К тому же с каждым годом растет число тех, кто стремится обзавестись личным транспортом. В итоге пробки на дорогах мегаполисов стали настолько привычным и проблемным явлением, что безудержное желание взлететь над ними может материализоваться – с помощью сверхлегких летательных аппаратов. По мнению специалистов авиационной отрасли, не за горами то время, когда солидный процент зажиточных автолюбителей пересядет на вертолеты. Как авиастроительное государство Украина имеет все шансы заработать на новой тенденции приличные деньги и славу. Если по традиции новейшей истории не упустит этих шансов.

Потенциальная точка опоры для вертолетов новой эры

Бывшего жителя Луцка Адалета Исмаилова с недавних пор называют харьковским Кулибиным. А все потому, что он, похоже, смог решить одну из самых сложных проблем современного вертолетостроения (речь идет о компенсации реактивного момента, возникающего при функционировании несущего винта вертолета). Привез свое ноу-хау на экспертизу в Национальный аэрокосмический университет имени М.Е. Жуковского «ХАИ» и даже успел ради реализации своей идеи сменить Волынь на Слобожащину.

Пятнадцать лет поиска увенчались действительно интересным результатом. Конструктор-любитель предложил по меньшей мере способ «укоротить вертолету хвост», а по большому счету – направление поиска нужной «точки сопротивления» для приборов, работающих в вязкой среде. После доказательного научно-технического анализа это предложение может быть использовано не только в авиационной, но и в химической, космической, морской и коммунальной отраслях.

Задачу, за которую взялся Адалет, конструкторы вертолетов пытаются решить столько лет, сколько существует вертолетостроение. На сегодня изобретено (и даже реализовано на практике) несколько таких способов. Наиболее распространенным из них считается вариант, предложенный почти сто лет назад Игорем Сикорским. «Нейтрализовать» реактивный момент выдающемуся конструктору удалось с помощью рулевого винта, расположенного на конце достаточно длинной хвостовой балки. Но ее значительные габариты, постоянный риск зацепить что-нибудь хвостом винтокрылой машины и высокая уязвимость стали, без преувеличения, ахиллесовой пятой вертолетостроения. Однако несмотря на это, положительные качества такой конструкции обеспечили ей широкое внедрение: около 95 % всех вертолетов построены именно по схеме Игоря Сикорского. То есть конструкторы из-за того, что реализовать другие идеи сложно и дорого, а новых предложений нет, выбирают из двух зол меньшее.

И вот Адалет Исмаилов сконструировал устройство, «вынуждающее» фюзеляж вертолета останавливаться, а то и вертеться в одну сторону с несущим винтом. Если идея подтвердится, благодаря ей авиаконструкторы смогут убрать рулевой винт, до минимума сократить хвостовую балку, уменьшить вес машины, повысить техническую эффективность ее применения.

Одно из слабых мест устройства харьковского изобретателя – несолидная кустарная форма изготовленной им конструкции. Каркасом служат случайные трубки, двигателем – обычная электродрель, шарниры самопальные, лопасти несущего винта только имитируют нужную форму. Возможно, именно поэтому большинство экспертов от авиационной отрасли, к которым Адалет обращался за консультацией, не разглядели в ноу-хау рационального зерна. Первому побороть традиционный скепсис ученого удалось старшему научному сотруднику кафедры проектирования самолетов и вертолетов Национального аэрокосмического университета имени М.Е. Жуковского Алексею Тимченко. «Я потратил несколько часов на разговор с Адалетом Исмаиловым и анализ работы предложенного устройства, чтобы понять, на что он претендует, – вспоминает ученый. – Чрезвычайного там ничего нет. Он использовал большее количество сил и свойств движения сложных тел в пространстве. Но для того чтобы ему поверили, необходимо создать более презентабельную модель этого изобретения и математически обосновать механизм его действия».

Коллеги Алексея Тимченко об изобретении Адалета Исмаилова отзываются более сдержанно. «Мы отнеслись доброжелательно к намерению решить эту проблему, но к самому способу решения есть много вопросов», – говорит профессор той же кафедры Леонид Лосев. «Дело интересное и, бесспорно, нужное, но малоизученное, – утверждает в свою очередь старший преподаватель кафедры Владимир Урбанович. – Если эту модель сделать аккуратнее или, по крайней мере, не из тех подручных средств, которыми владеет изобретатель, то мы, возможно, увидим более ясное и доказательное решение. Нужно перепроектировать опытный образец».

Но на все это нужны деньги. По словам Алексея Тимченко, ученый, который сможет математически обосновать изобретение Адалета Исмаилова, сможет на этой теме защитить кандидатскую диссертацию. Но задача ученого при этом будет очень непростой, поэтому он вряд ли согласится работать безвозмездно. В соответствующей оплате труда нуждаются и специалисты, которые могут спроектировать и изготовить промышленный образец перспективного устройства. То есть для Адалета Исмаилова, потратившего немало собственных средств на материализацию своей конструкторской идеи, поиск инвестора теперь задание номер один. Но несмотря ни на что, изобретение не пропадет зря. «Как максимум устройство Адалета найдет широкое использование в промышленности, – убежден Алексей Тимченко, – а как минимум – останется в истории науки как способ решения очень непростой технической проблемы».

Железная птица, которая может жить на крыше

Харьковский Кулибин не только сумел применить на практике силу, которую вертолетостроители сейчас только учитывают при создании крылатых машин, но и интуитивно избрал отрасль, где его ноу-хау может найти наиболее широкое применение. Дело в том, что в последнее время популярность винтокрылых машин в мире растет с невероятной скоростью, на что есть две серьезные причины. В свое время Игорь Сикорский назвал вертолет своим любимым детищем за способность спасти человеку жизнь в экстремальной ситуации. А сегодня, когда на планете постоянно где-то что-то горит, взрывается или «цунамит», маневренность этих летательных аппаратов становится и подавно бесценной. Сверхлегкому вертолету не нужна взлетная полоса и удобное место для посадки. Как герой известной сказки, он может «жить» просто на крыше. Именно поэтому собственный парк таких машин стремятся иметь фактически все ведомства, отвечающие за безопасность людей, – правоохранительные органы, подразделения МЧС, пограничные отряды, армия, медицинские учреждения. Без вертолетов не обходятся аграрии, газовики, геологоразведчики, энергетики. Это во-первых. А во-вторых, собственный вертолет становится все более популярной «игрушкой» среди тех, кто способен купить дорогой автомобиль и устал от постоянных пробок на дорогах. Деловые, любительские и просто развлекательные полеты на вертолетах приобретают в мире огромную популярность.

По мнению экспертов, уже в ближайшее время вертолет в транспортной инфраструктуре будет занимать такое же место, как и легковой автомобиль. Очевидно, именно поэтому специалисты уже размышляют над созданием правил воздушного движения винтокрылых машин, то есть о соответствующем навигационном обеспечении этого сервиса. Например, в Соединенных Штатах Америки с недавних пор работают службы такси, которые вместо привычных колес с характерной «шахматкой» предлагают кабину с хвостом и двумя винтами.

Наша ближайшая соседка Россия тоже не отстает в этом деле. Благодаря государственной поддержке там удалось возродить производство на существующих вертолетостроительных предприятиях и даже открыть новое. Примечательно, что фактически на всех этих фирмах ведущие должности занимают выпускники нашего аэрокосмического университета. В то же время в нашей стране большинству выпускников этого авторитетного вуза найти работу по специальности крайне тяжело.

Почему не мы?

Украине, входящей в элитную десятку авиастроительных держав мира, с вертолетами не повезло. Могучий советский авиапром почему-то не открыл на нашей территории ни одного конструкторского бюро, которое бы создавало именно такие машины. В середине 80-х, правда, по техническому заданию ДОСААФ в московском КБ имени Миля была налажена разработка вертолета Ми-34, выпуск которого планировали организовать в городе Дубовое Закарпатской области. Но не сложилось. Запорожские ЗМКБ «Прогресс», «Мотор-Сич» и несколько ремонтных предприятий – все, что досталось Украине в разветвленной системе разделения труда.

Возможно, именно поэтому мечту наших сограждан об отечественной винтокрылой машине время от времени претворяли в жизнь коллеги Адалета Исмаилова, то есть изобретатели-энтузиасты. В 80-х годах житомирский авиаконструктор-любитель Василий Артемчук создал вертолет, который успешно пролетал три года и даже демонстрировался на международных выставках. А в первые годы независимости Владимир Яковенко из Енакиево построил три модели легких вертолетов, которые оснастил... газотурбинными двигателями. Известны и другие примеры творчества энтузиастов вертолетостроения (например, полтавчанина Александра Запишного).

Теперь дело первых подвижников в Украине успешно продолжают сразу две авиафирмы – полтавское КБ «Аэрокоптер» и киевское КБ «Вертикаль». Несколько лет назад этим небольшим предприятиям благодаря частным инвестициям удалось фактически с нуля спроектировать и наладить собственное производство отечественных легких вертолетов. Этот шаг можно было бы действительно назвать значительным достижением, если бы чиновники трезво оценили состояние отечественного парка. Сказать, что он сильно потрепан – значит ничего не сказать. По информации эксплуатационников, только государственные службы, которые традиционно используют вертолеты, нуждаются по меньшей мере в 400 новых машинах различного назначения. Тем не менее в нашей стране не действует ни одна государственная программа, в рамках которой можно было бы обновить парк хотя бы одного подразделения. В результате тот же «Аэрокоптер» успешно продает свои вертолеты за границу, поскольку продукция этой фирмы в соотношении качество/цена выгодно отличается от иностранных аналогов.

Ситуация и в самом деле сложилась странная. В Украине создаются вертолетостроительные предприятия, действует образовательный центр ХАИ, обеспечивающий (из-за отсутствия нашего госзаказа) высоквалифицированными кадрами авиапромы соседних стран и оказывающий научную поддержку вертолетостроительным фирмам. Более того, есть даже формальная воля руководства страны – распоряжение президента Виктора Ющенко создать Центр исследования вертолетов на базе ХАИ и соответствующее распоряжение Кабмина относительно реализации этого документа. Но тем не менее новые винтокрылые машины в отечественные ведомства не поступают. В принципе все очень по-нашему. Вроде бы что-то и происходит, однако по большому счету это ничего не значит. Судьба изобретения Адалета Исмаилова в этом смысле очень показательна. Проблему «реактивного момента» вертолетостроители пытаются решить на протяжении целого столетия, но для того, чтобы реализовать кажующуюся перспективной идею, недостает всего лишь нескольких тысяч долларов. Возможно, где-то у соседей (свое изобретение харьковчанин уже запатентовал – не только дома, но и в России) деньги таки найдутся. Возможно, идея и в самом деле окажется перспективной, и мировое вертолетостроение поднимется на новую высоту. В Украине же умные люди все меньше чувствуют себя востребованными.

Лариса САЛИМОНОВИЧ