Новости. Тариф глубокого заложения

Еженедельник "Пятница", 06.02.2009.

И все-таки оно дорожает. Уже в феврале харьковчане начнут платить за проезд в метро полторы гривни. Насколько это оправданно, объяснили профессионал Дмитрий Лозовой, эксперт Михаил Гаевский и профсоюзный деятель Анатолий Голенищев.

Гаевский Михаил Петрович, 62 года, родился в Харькове. По образованию — инженер-механик. Работал в проектных и научно-исследовательских институтах, занимался бизнесом. Член исполкома общественной организации «Трудовая Харьковщина». Увлекается легкой атлетикой.

Голенищев Анатолий Александрович, 56 лет, родился в Чугуевском районе Харьковской области. По образованию экономист. С 1987 года на профсоюзной работе. Главный специалист аппарата Федерации профсоюзов Украины в Харьковской области. Женат. Отец двоих детей.

Лозовой Дмитрий Юрьевич, 40 лет, родился в Харькове. По образованию инженер-электромеханик и магистр электрического транспорта. 17 лет проработал в Харьковском метрополитене. Женат. Отец двоих детей. Увлекается психологией и социологией.

ВИКТОР ФОМЕНКО: Анатолий Александрович! Какая позиция у Харьковских профсоюзов?

АНАТОЛИЙ ГОЛЕНИЩЕВ: Исполком объединения профсоюзов Харьковской области отказался согласовывать тариф 1,50. По нашему мнению, тариф не может быть больше 1,25. Замечу, что прежде чем выносить вопрос на исполком, тариф рассмотрела комиссия объединения профсоюзов, и работникам метрополитена было указано, что при составлении тарифа они завысили составляющие тарифа — многие в несколько раз, что не соответствовало существующим затратам. Скажем, затраты на электроэнергию. По сравнению с 2007 годом они увеличились на 8 миллионов киловатт-часов, притом, что пассажиров перевозится такое же количество. То же самое по воде и канализационным стокам, по электроэнергии и другим ресурсам.

В.Ф.: Одно время речь шла о инвестиционной составляющей, которая будет направлена на покупку вагонов и строительство новых станций. В новом тарифе она осталась?

А.Г.: В тарифе, который подавался командой господина Броншпака, покупка вагонов учитывалась. Рентабельность составляла 43%, в то время как в новом — 4,3%. Инвестсоставляющей теперь нет.

ДМИТРИЙ ЛОЗОВОЙ: Я считаю, что тариф надо поднимать, но не в разы, а постепенно с учетом всех замечаний и предложений. 1,25 — это нормальный тариф. Судя по документам и отчетам, выложенным в Интернете на официальном сайте, при тарифе 75 копеек, предприятие теряет за год 45,8 миллионов. С другой стороны, 25% от фактических потерь государство метрополитену компенсировало. Или такой парадокс: за 2007 год план перевозки пассажиров метрополитеном перевыполнен. Но люди положенные премии не получили.

МИХАИЛ ГАЕВСКИЙ: Тарифы должны быть обоснованы юридически, социально и технико-экономически. Сразу скажу, что новая цена жетона социально не обоснована, потому что наше население не готово платить такие деньги за одну поездку. Мне очень хотелось бы посмотреть договор заказчика с перевозчиком, то есть, горисполкома с метрополитеном. А также годовой план перевозчика, отчет об объеме предоставленных транспортных услуг и ряд других документов, о которых говорится в постановлении Кабмина «Правила надання послуг населенню метрополітеном». Часто звучит сравнение харьковского метрополитена с другими, в частности в Киевским. Но это не очень корректно. Киевский — метрополитен глубокого заложения, а значит и на его содержание тратятся гораздо большие суммы, чем на содержание харьковского метрополитена, и жетон в Харькове должен стоить меньше, чем в Киеве. До сих пор нет сведений об энергетическом аудите предприятия. При Пилипчуке его сделать пытались, но все закончилось печально: было обнаружено громадное количество нарушений, и дело замяли. Еще один вопрос — энергетические балансы каждой станции и всего метрополитена в целом… Наконец, человеческий фактор. Если коротко, то руководители метрополитена Пилипчук и Мусеев восторга не вызывают — у них нет специального образования… Метро — это объект специального назначения. Но чего там только не настроили — киоски, магазины… А, если и строить, то проектированием и строительством должны были заниматься специализированные организации — такие как «Метропроект» и «Метрострой». Вместо этого привлекались фирмы и фирмочки, близкие к руководству метрополитена… Один из традиционных аргументов в пользу более высокой цены — долги государства перед метрополитеном за перевозку льготников. Но кто должен этим заниматься? Почему мы, пассажиры, должны платить за инертность руководства метро? Жетон должен стоить одну гривню, однозначно. Тариф не берется с потолка. Есть приказ по Министерству транспорта «Порядок формування тарифів на надання послуг електричним транспортом (метрополітеном)”, в котором идет ссылка и на годовой план, и на отчет, и на договор между заказчиком и перевозчиком. Помню, в 1997 году во время проверки возникло много неприятных вопросов. Скажем, почему при сохранении автопарка, расходы на ГСМ возросли более чем в два раза? Никто объяснений дать не смог.

Д.Л.: На официальном сайте есть результаты работы за 11 месяцев. Но нет ни сравнительного анализа, ни примеров. Перевыполнение плана или недовыполнение? Непонятно. Если возникает вопрос о повышении тарифа, то предприятие должно доказать, что оно исчерпало все резервы.

В.Ф.: Но ведь есть согласования и с городской, и с областной властью. Неубедительно?

М.Г.: Совершенно верно. Я не верю. Когда проверяет инспекция по ценам, то они проверяют правильность расчета по формулам. А сами величины, которые в формулы подставляются, неизвестны.

В.Ф.: Возьмем грубо: энергоресурсы действительно выросли в цене. Зарплата работников тоже…

М.Г.: Если учесть выводы аудита, на который я ссылался, то окажется, что электроэнергия как раз экономилась, но зато была бесхозяйственность в других областях.

В.Ф.: Если вас послушать, то и предыдущая цена была завышенной?

М.Г.: Совершенно верно. Я не видел расчетов.

А.Г.: Когда мы согласовывали цену в 75 копеек, Сергей Мусеев доказывал, что предприятие несет большие потери. И настаивал, что нужен тариф только в 85 копеек или даже гривню, иначе метрополитен не выживет. А после этого в декабре харьковский метрополитен проходит номинацию по материалам Национального рейтинга Украины по четырем показателям: объем реализованной продукции, чистая прибыль, производительность труда и зарплата. И не просто проходит, а получает отличие и звание лидера, что подтверждает публикация от 14 декабря 2006 года в «Урядовом курьере». Мало того, сам Мусеев был награжден за высокий профессионализм орденом Святого Николая Чудотворца 1 степени.

Д.Л.: У меня в руках справка о том, что харьковский метрополитен за пять лет работы с 2002 по 2008 допустил внебюджетные затраты на сумму 65 миллионов гривень. Может, из-за этого и решено повышать тарифы до 1,50?

МНЕНИЕ ПО ТЕЛЕФОНУ: Проезд должен быть адекватным стоимости проезда в метрополитенах всего мира. Основные затраты метрополитена — это зарплата и электроэнергия. Заложение никакого отношения к цене проезда не имеет.

М.Г.: А как же эксплуатационные затраты на подержание работоспособности и безопасности сооружения? Сравнивать цены — это несерьезно. Везде разный уровень жизни, и это надо учитывать.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Талон на поездку должен соответствовать возможностям людей. Сейчас во всем городе идет сокращение зарплат, бюджетников переводят на полставки, люди только теряют. И тут бац — еще и метрополитен дорожает. А зачем тогда нужно государство?

В.Ф.: Государство давно перестало регулировать рынок, а только и делает, что беспомощно разводит руками. Это касается и сельского хозяйства, и транспорта. Вместо того чтобы защищать нас, оно, наоборот, избавляется от затратных предприятий. Свежий пример — добро Винского на передачу харьковского метро в коммунальную собственность.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Автобусы берут 1,50—2,00. Но при этом часть выручки идет налево — билеты нам выдают как исключении — и никто из них не требует повышения. А ведь метрополитен всегда отличался повышенной рентабельностью! К тому же, все стены заклеены рекламой, за которую никто и никогда не отчитывается!

А.Г.: Государство не то что не дотирует, а даже не отдает долги метрополитену за перевозку льготных категорий! В 2008 долг составил 38,7 миллиона, а начиная с 2000 года свыше 200 миллионов. И если за перевозку льготного контингента часть средств возвращали, то за перевозку студентов никакой компенсации не было. Поэтому в прошлый раз, когда речь шла о повышении тарифа, мы давали совет господину Мусееву — обращаться с исками в суд на государство.

ВОПРОС ПО ТЕЛЕФОНУ: Думаю, что прежде чем повышать цену проезда, можно было бы оптимизировать работу метро, — скажем, пускать электрички чуть реже. А если уж и повышать, то сделать это в несколько этапов: 1 гривня; 1,25; 1,50.

М.Г.: В условиях финансового кризиса повышение цен на свои товары и услуги — это не что иное, как экономическая диверсия. Этим самым раскручивается инфляция и подавляются малообеспеченные слои населения. Никаких поэтапных повышений быть не должно!

Д.Л.: Надо искать резервы, уменьшать затраты… Необходимость реформирования и реструктуризации предприятия за 30 лет давно назрела. А чем это оборачивается? На сайте метрополитена Мусеев вывешивает график работников с фамилиями, должностями и окладами, которые будут сокращены через два месяца. Как это назвать? Прессинг — моральный и психологический. А нам это подают как оптимизацию!

В.Ф.: Два месяца назад, в очередной раз возглавив предприятие, господин Мусеев пообещал забыть все обиды. А сегодня инициирует не только подорожание проезда, но и массовое сокращение.

Д.Л.: В метрополитене есть резервы, которые тщательно скрываются. А для того чтобы накалить ситуацию и создать видимость кризиса, у работников предприятия забрали 50% оплаты. А списки, о которых я говорил, каждую неделю корректируются в Интернете. Во как!.. Премия, социальные гарантии — да, без них какое-то время можно потерпеть. Но людей лишают надбавки за выслугу лет! А это прямое нарушение решения Кабмина.

А.Г.: Это грубое нарушение администрацией метрополитена закона об оплате труда, трудового законодательства и коллективного договора. И профсоюз метрополитена — как независимый, так и зависимый — под этим подписываются и опускают руки. Когда-то выходили с палатками на площадь, а сейчас молчат. Наверное, Мусеев им сказал: «Если не будете поддерживать мою политику, в метрополитене работать не будете». К сожалению, ни один, ни другой профсоюзы к объединению профсоюзов Харьковской области отношения не имеют. А значит, и наше участие в конфликте ограничено.

Эфир радио «Новая волна» от 2 февраля 2009 г.