Новости. «Горячая линия» газеты «Харьковские известия». Сергей Дульфан: Мы сделали невозможное

Офіційний сайт Харківської міської ради, 12.03.2009.

«Горячая линия» газеты «Харьковские известия», опубликована в № 31 от 12 марта 2009 года

О работе харьковского городского транспорта, об изменениях тарифов на перевозки и спорных вопросах в сфере переоборудования и модернизации транспортных сетей города на «горячей» линии «Харьковских известий» рассказал начальник городского управления транспорта и пассажирских перевозок Департамента транспорта и связи горсовета Сергей Дульфан.

– Сергей Борисович, здравствуйте! Первые два месяца 2009 года оказались богатыми на события для харьковского транспорта. Как начался год для Департамента транспорта и связи?

– Я хочу сказать, что в нашей повседневной работе временные периоды фиксируются только в виде отчетных данных. То, как начался 2009 год – это показатель того, как мы работали в 2008-м. В частности, хочу отметить работу коллектива возрожденного Харьковского вагоноремонтного завода и сотрудников «Горэлектротранса». Очень точно охарактеризовал итоги деятельности ХВРЗ специалист из профильного киевского института, у которого консультируется вся Украина. Он сказал: «Вы совершили невозможное. Вы за восемь месяцев сделали то, что делается за 18 месяцев». Принципиально новый для Украины трамвай был создан с нуля – трамвай с асинхронным двигателем. О необходимости его внедрения специалисты электротранса говорят уже лет пятнадцать.

– Чем объяснить ликвидацию и последующее восстановление трамвайно-троллейбусных маршрутов?

– Дело в том, что КП «Горэлектротранс» не оторвано от жизни города и Украины, оно работает в тех условиях, которые формируются в стране. То, что сегодня называют кризисом, для «Горэлектротранса» усугубило те процессы, которые имели место быть. В частности, он не получал и не получает в должном объеме субвенции из государственного бюджета. Ведь, даже по статистическим данным, более 50 % – это лица, пользующиеся льготами при проезде. Получается, что предприятие, недополучая половину прибыли, умудряется выживать. И в этих условиях город, являясь его собственником, оказывает посильную помощь. Но даже несмотря на это любая наша деятельность в сфере перевозок убыточна. Кроме убытков из-за отсутствия компенсации льготного проезда, мы несем убытки из-за ненаполняемости транспорта на отдельных маршрутах. Поэтому возник вопрос, что делать с маршрутами, которые работают 1,5 часа утром и 1,5 часа вечером. Дело в том, что к «Горэлектротрансу» предъявляются большие социальные требования. И город, являясь заказчиком перевозок, подчас идет на осознанные убытки для того, чтобы выполнить эту социальную функцию. Для того, чтобы определить социальную значимость маршрута, чтобы понять насколько велика в нем необходимость, мы и пошли на ликвидацию ряда маршрутов. Нам это понадобилось для выявления реального пассажиропотока. В частности, это касалось троллейбуса № 5, идущего от аэропорта, – не потому, что нам не нужен этот маршрут; просто мы таким образом отследили увеличение пассажиропотока на автобусных маршрутах после ликвидации «пятерки». К сожалению, есть те области, где иначе как опытным путем сделать ничего нельзя. Это называется «определение пассажиропотока косвенным путем».

– Правда ли, что в вашем департаменте есть сотрудники, осуществляющие мониторинг на местах: они просто стоят на остановках и фиксируют как частоту прибытия транспортных средств, так и их наполняемость?

– Существование таких работников – не военная тайна. Это сотрудники отдела по контролю за выполнением договорных обязательств. На них возложена функция контроля за соблюдением правил перевозки. В частности, важной задачей для них является отслеживание пассажиропотока в час пик. Это так называемый прямой способ определения, и для его реализации необходимы достаточно серьезные человеко-затраты. К примеру, один из харьковских вузов предложил нам заключить договор на исследование пассажиропотока в наземном городском транспорте. Нам были заявлены сумма порядка 200 тысяч грн. и срок исполнения год, что связано с сезонными колебаниями в сфере перевозок. Это очень большие затраты, которые мы не всегда можем себе позволить.

– Здравствуйте! Олег Васильевич вас беспокоит. Сейчас в городском транспорте можно встретить контролеров из частных фирм. Выгоднее ли сотрудничество с ними по сравнению с контролерами «Горэлектротранса»?

– С одной стороны, у ГЭТ, действительно, недобор кондукторов. Кроме того, он, работая на общей системе налогообложения, является плательщиком НДС. Эксперимент с сотрудничеством с частными фирмами, который мы проводим, связан с тем, что предприниматели находятся на фиксированном налоге. С другой стороны, следует учитывать, что эти предприятия работают на проценте от выручки. И надо признать, что на сегодняшний день мы имеем хоть и небольшое, но все-таки увеличение показателей выручки.

– Сергей Борисович, добрый вечер. Меня зовут Марина, я жительница Алексеевки. Должна сказать, что транспорт в нашем районе ходит все хуже и хуже. Раньше была отговорка: «Потерпите, скоро будет метро». Метро нет и поныне, а население Алексеевки все увеличивается... И каждый день толпы народа садятся в транспорт на разворотных кругах, а заполненные маршрутки проезжают промежуточные остановки транзитом. Не кажется ли вам, что стоит ввести маршруты, которые будут курсировать от кругов трамвая-троллейбуса в более отдаленные районы?

– Должен признать, что действительно с 7.15 до 9.15–9.20 эти остановки бывают перегружены. Буквально на днях мы с руководством «Горэлектротранса» обсуждали необходимость уплотнения графика на некоторых маршрутах, в том числе и на Алексеевке.

– По-моему, там нужно не столько уплотнять, сколько ввести маршрут, который будет загружаться на разворотных кругах горэлектротранспорта.

– Ввести новый маршрут в данное время не представляется возможным, а вот изменить выпуски по существующим – это интересное предложение, мы его обязательно обсудим в ближайшее время на встрече с перевозчиками.

– Спасибо, будем надеяться, что этот вопрос будет решен в пользу жителей Алексеевки.

– Добрый вечер! Сергей Борисович, скажите, возможно ли оптимизировать движение транспорта по улицам Харькова и как это сделать?

– Уже давно существует так называемая комплексно-транспортная схема (КТС). Исходными данными для нее являются две величины: плотность транспортных потоков по улицам города (особенно по несущим магистралям) и плотность пассажиропотока по направлениям. Для того чтобы внедрить КТС, необходимо иметь не только статистику состояния дел на сегодняшний день, но и статистику изменения этих параметров во времени. Заметьте: за последние пять лет у нас начали массово появляться локальные микрорайоны. И из-за этого решения и по изменению типа подвижного состава, и по изменению количества рейсов принимаются на основе мониторинга наполняемости и частоты рейсов транспорта. На основании результатов этого мониторинга мы либо добавляем подвижной состав, либо убираем, либо увеличиваем интервал. Это выгодно и нам, и перевозчику. Для перевозчика это выгодно в сфере хозяйственной деятельности, для нас это уменьшение плотности транспортных потоков. А благодаря мониторингу мы выйдем на установленный режим работы наземного автобусного транспорта, зная его вместимость.

– Здравствуйте, Сергей Борисович, Андрей звонит. У меня вопрос: работает ли сейчас автобусный маршрут № 57?

– Сейчас с этим у нас действительно есть некоторые проблемы, поскольку перевозчик, который обслуживал маршрут, отказался от этого. Вопрос сейчас у нас на контроле, мы предложили его обслуживание нескольким перевозчикам и ждем реакции.

– Сергей Борисович, меня зовут Ольга. Не так давно метро подорожало вдвое. Не случится ли, что стоимость проезда поднимется в наземном электротранспорте и в маршрутках?

– Автобусные перевозчики работают у нас на трех видах маршрутов. Первые – это маршруты, работающие в обычном режиме. Они дотируются государством, и на сегодняшний день стоимость проезда в них – 50 копеек. Кроме того, у нас есть маршруты, работающие в режиме «Э» – экспресс и в режиме «Т» – маршрутное такси. В соответствии с Законом «Об автомобильном транспорте», эти маршруты работают по согласованной стоимости проезда. Соответственно, исходя из параметров своей хозяйственной деятельности, перевозчики вправе по согласованию с нами устанавливать стоимость проезда. Поэтому – когда и если – подорожает топливо, подорожают запасные части, изменятся налогообложение заработной платы и сама минимальная зарплата, с большой вероятностью могу сказать, что перевозчики подадут нам документы на изменение стоимости проезда.

– Сергей Борисович, а нужно ли сейчас в центре города такое количество маршрутных такси?

– Дело в том, что координация этого процесса – это тоже часть комплексно-транспортной схемы. И все исследования, все результаты мониторинга говорят о том, что в городе должен быть один основной вид транспорта. И эту нагрузку должен взять на себя электротранспорт – как самый вместительный и экологически чистый. В помощь ему – метрополитен, как наиболее развернутая и фиксированная сеть перевозок. И уже в последнюю очередь – автобусы. Их главная задача состоит не в том, чтобы перевезти, а в том, чтобы подвезти пассажиров к городскому транспорту. Таким образом, мы получаем несколько видов транспортных маршрутов: магистральные (как правило радиальные), кольцевые и, самое важное, маршруты подвозящие. Они обслуживают спальные районы, локальные места проживания, подвозят пассажиров к конечным станциям метро или к трассам «Горэлектротранса». И уж во всяком случае не должно быть ситуации, когда мы, имея такой замечательный вид транспорта, как метрополитен (а в него вложены большие деньги), начнем дублировать его автобусами. В результате мы имеем хаотичную плотность транспортного потока. Нельзя допустить, чтобы автобусы, которые должны выполнять подвозящую функцию, в погоне за прибылью вырывались дружной толпой на магистраль и гнали, обгоняя друг друга, в погоне за клиентом.

– Добрый вечер, это Галина Николаевна. Сергей Борисович, я проживаю на площади Розы Люксембург. Не так давно у нас проводилась реконструкция трамвайных путей. Основные конструкции заменили, но все-таки остались незавершенные участки, неубранные рельсы и шпалы, сорванный асфальт. Вопрос: когда реконструкция будет завершена, потому что сейчас невозможно ни зайти, ни выйти из трамвая?

– Дело в том, что закончить реконструкцию – и закончить ее не как-нибудь, а хорошо – нам помешал поставщик, который снабжал нас плитами днепропетровского производства. Затем вмешался кризис, но со следующего месяца будем завершать реконструкцию.

– А эти работы зависят от погодных условий?

– Все работы по конструктиву уже выполнены, нам осталось только уложить плиты, что совершенно не зависит от погодных условий. Подождите, пожалуйста, еще немножко, буквально пару месяцев – и затем в течение многих лет вы сможете пользоваться оборудованной по всем европейским стандартам трамвайной остановкой и прилегающими транспортными путями.

Автор Александр КОСТЕНКО