Новости. Создание авиаконцерна невозможно отложить. Где будет запятая?

Газета "Время", 07.10.2004.

Позавчера Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова направил в харьковский Хозяйственный суд повторный иск о взыскании с Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия (ХГАПП) долга в 40 миллионов гривен.

Появилась даже информация о том, что эта сумма может быть увеличена до 100 миллионов гривен. Надо полагать, таким был ответ руководства АНТК на активную позицию их харьковских коллег в деле создания концерна «Антонов».

Предложения об объединении предприятий авиационной отрасли Украины в интегрированную структуру рассматривается в кругу авиационных специалистов Украины уже давно. Первые дискуссии на эту тему состоялись в 1998 году на одном из заседаний правления ассоциации «Укравиапром». Три года спустя — в госкомиссии по вопросам ВПК. Еще через год — в Министерстве промышленной политики. Проект постановления Кабмина прошел экспертизу в министерствах юстиции, экономики, финансов, обороны, Госавиаслужбе, СБУ, Антимонопольном комитете, Фонде госимущества, Киевской гор- и Харьковской облгосадминистрациях. Наконец, в феврале этого года был подготовлен проект указа Президента о создании группы «Антонов». В нее должны войти два сборочных завода: Киевский государственный авиационный завод (КиГАЗ) «Авиант», ХГАПП, а также АНТК им. Антонова (ходят слухи, что руководителем такого объединения может стать Анатолий Мялица). В середине сентября министр промышленной политики Александр Неустроев сообщил о том, что «готовится постановление Кабинета министров о создании концерна «Антонов». И сразу же после этого выплеснулся конфликт, о котором раньше было известно только специалистам. В частности, появились сообщения о том, что против такого объединения выступают руководители АНТК «Антонов» и авиазавода «Авиант». Министерство было обвинено в поспешности (есть подозрения, что перестройка отрасли делается под президентские выборы), а руководство ХГАПП — в попытке захватить лидерство в отрасли. В АНТК и на «Авианте» подозревают, что первую скрипку в будущем концерне будет играть ХГАПП, добившееся наибольших успехов в выпуске и экспорте региональных самолетов Ан-140 и Ан-74.

Отметим, что ни у кого не вызывает сомнений тот факт, что создание крупных консорциумов, корпораций и других объединений является сегодня основной тенденцией развития авиационной промышленности большинства стран. Хотя секрет успеха «Boeing», «Airbus Industry», «Bombardier», «Embraer» и других компаний вряд ли состоит только в объединении ряда предприятий. Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев и генеральный директор «Авианта» Олег Шевченко согласны с тем, что «искусственное, административное создание концерна сведется лишь к перераспределению основных фондов и финансовых потоков предприятий в пользу определенных лиц и может привести к развалу авиационной отрасли».

Представители Министерства финансов в своем анализе проекта президентского указа обращают внимание на отсутствие его экономического обоснования и расчетов будущих результатов финансовой деятельности нового предприятия. Есть замечания у Антимонопольного комитета. Даже представители Минпромполитики, продвигающего документ, отмечали, что вопрос создания такой компании требует решения и на законодательном уровне. Впрочем, против интеграции самолетостроительного комплекса страны, ныне разделенного на научно-исследовательский, проектно-конструкторский и производственный сектора, никто не возражает. Спор идет о том, когда и как эту интеграцию проводить.

Самую жесткую позицию заняли в АНТК «Антонов». Бесспорно, сегодня им есть, что терять. Во всех проектах создания концерна в той или иной форме планируется передача концерну (или находящейся в нем авиакомпании) самолетов, находящихся на балансе АНТК. Это при том, что сегодня за счет доходов от деятельности авиакомпании «Авиалинии Антонова» фактически финансируется работа авиационного конструкторского бюро. Кроме того, в АНТК уверены в том, что именно им принадлежит торговая марка «Антонов». И объединение трех предприятий на этот бренд не может претендовать. Несколько иная позиция у Министерства промполитики.

— Можно ли считать успешным АНТК Антонова? Ответ однозначный — да, — говорит Александр Неустроев. — АНТК только за последние годы разработал около десятка новых моделей самолетов. Достигло ли своих целей ХГАПП? В большей мере, можно сказать, да. Но достигла ли своей цели авиастроительная отрасль Украины? Однозначно — нет. Потому что ту цель, которую мы себе поставили — максимально захватить нишу региональных самолетов, мы не выполнили. Это уже задача не одного предприятия, а государственного масштаба…

И тогда противникам интеграции пришлось атаковать. Одним из методов этой атаки стал упомянутый иск. На ХГАПП не остались в долгу. Сегодня здесь характеризуют действия оппонентов как «недостойные методы защиты личных интересов узкой группы людей, стремящихся сохранить систему, сформировавшуюся в далеком прошлом, лукавая риторика наносит ущерб не столько имиджу одного самолетостроительного предприятия, сколько авторитету всей авиационной промышленности Украины».

— Создание концерна нельзя откладывать, — считает генеральный директор ХГАПП Павел Науменко. — В течение ближайших двух лет начнется массовый вывод из эксплуатации построенных в Советском Союзе самолетов, разработанных в АНТК «Антонов». К 2010 году вместо нескольких тысяч машин в авиакомпаниях мира останется несколько сотен, если не десятков бортов. В целом ряде секторов мировой гражданской авиации будет происходить активное обновление парка самолетов. Чтобы отвоевать, например, заметную часть регионального рынка с самолетом Ан-148, необходимо продавать не десятки, а сотни машин. Борьба с западными конкурентами требует серьезных капиталовложений, активной маркетинговой стратегии, создания мощной системы сервисного обслуживания продаваемых машин. И разработчик, производитель и продавец самолетов должны совмещаться в одном лице, работать под одним брендом. Если Украина будет продолжать продавать по десятку машин в год, очень скоро авиационные рынки для разобщенных предприятий отрасли будут закрыты…

Аргументы серьезные, с ними нельзя не считаться. Нельзя не считаться и с возражениями уважаемых специалистов, которые нашли удачный для себя выход из кризиса советской системы самолетостроения. (Как все же хорошо было в условиях плановой экономики, когда государство одновременно было заказчиком самолетов и их продавцом! А государственные авиакомпании имели воздушные суда, решение о строительстве которых принимало опять же государство). Сегодня в Украине создалась странная ситуация, когда разработчик самолетов их не продает, а производитель крылатых машин (продавец) не участвует в разработках авиатехники. Хотя уровень кооперации трех ведущих украинских авиастроительных компаний достаточно высок. В АНТК им. Антонова сосредоточен научно-технический потенциал, позволяющий серийным заводам (киевскому и харьковскому) выпускать современную технику и модернизировать ранее выпущенную. Но право пользования брендом «Антонов» принадлежит не АНТК, а государству.

Противники интеграции считают, что объединять три предприятия отрасли нельзя до тех пор, пока не сблизятся их экономические показатели. По объемам производства здесь лидирует АНТК «Антонов». Но 60 — 70 проц. его доходов составляют поступления от транспортных перевозок. Показатели основной деятельности, объемы собственного производства АНТК и ХГАПП близки. Пока несколько отстает лишь «Авиант». Но Павел Олегович уверен, что результаты 2004 года обязательно сблизят показатели будущих участников концерна. Мифом называет гендиректор ХГАПП и сведения об огромных долгах харьковского предприятия. Вот если бы речь шла о 2002 — 2003 годах, когда запускался в серийное производство Ан-140… Во всем мире первые 5 — 10 машин приносят производителю убытки. Но по мере роста продаж они компенсируются нарастающей прибылью. «Точка безубыточности» уже ХГАПП пройдена. И идет оздоровление экономики предприятия. Что касается иска АНТК…

Взаимные поставки, работы, услуги АНТК «Антонов» и серийных заводов ХГАПП и КиГАЗ «Авиант» измеряются десятками миллионов гривен в год. В течение времени взаимные обязательства участников накапливаются, частично оформляются взаимозачетами, разница периодически оплачивается. Сейчас ХГАПП должно АНТК немногим более 32 миллионов гривен. АНТК должно ХГАПП около 82 миллионов. Несколько дней назад иск к ХГАПП был из суда отозван, но 5 октября подан снова. Слушание дела назначено на 14 октября.

Комментируя события, директор департамента ХГАПП по связям с общественностью Сергей Арасланов сказал вчера, что Харьковский авиазавод подаст встречный иск к АНТК им. Антонова, если его руководство будет настаивать на подобном выяснении отношений, и обратил внимание на то, что все пресс-релизы об этих исках распространяет пиар-агентство PRP, штаб-квартира которого находится в Москве.

Аркадий ГЕНКИН

Разделы по теме:
Рубрики:   Авиатранспорт

Добавить комментарий

Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.