Новости. Сумская и Пушкинская станут недоступными для пешеходов? - «Прямая телефонная линия» с участием профессора градостроительства кафедры урбанистики ХГТУСА Валерия Гука

Газета "Вечірній Харків", 18.05.2009.

Гость «Прямой телефонной линии» — профессор градостроительства кафедры урбанистики Харьковского государственного технического университета строительства и архитектуры Валерий Гук. Профессор принимал участие в разработке генпланов Харькова 1967 и 1987 годов, руководил созданием автоматизированной системы управления дорожным движением в Харькове (1981 г.).

Болельщиков с «Металлиста» будет нечем развозить

— Добрый день, Валерий Иванович! Ирина Александровна Березовская-Куприна вас беспокоит. Почему убрали трамвай на Пушкинской? Как мне теперь добираться на 13-е кладбище к маме? Туда ходит автобус, но он очень маленький и всегда полный.

— Здравствуйте, Ирина Александровна. Действительно, трамвай на ул. Пушкинской, скорее всего, уберут к 23 августа. Но это не моя «заслуга»: я, как могу, сопротивляюсь. Однако у городских властей свое мнение на этот счет.

По их проекту, в перспективе, Пушкинская должна стать магистралью с односторонним движением. То есть транспорт будет двигаться по ул. Сумской в одном направлении, а по ул. Пушкинской — в другом. Три полосы шириной 11 метров превратят проезжую часть (от улицы Веснина до площади Конституции) в непрерывный поток. Пешеходам на Пушкинской делать будет нечего — даже перейти на другую сторону из-за машин будет практически невозможно. Так что добираться на кладбище придется исключительно пешком.

Кроме того, после снятия трамвая сразу возникают проблемы на улице Веснина, в поселке Жуковского. Появятся и вопросы, связанные с движением потоков болельщиков со стадиона «Металлист».

И еще: транспорт имеет особенность — в свободные пространства всегда устремляется поток автомобилей. Поэтому заторы будут страшные. И пока нерешена проблема парковки, город ничего не выиграет, сняв трамвай. Стоянки нужно убирать во дворы, но я не знаю, где их можно разместить — где еще осталась непроданная территория.

Первый трамвай в Харькове убрали на улице Петровского. Но многие города за рубежом, отказавшиеся поначалу от трамваев, теперь восстанавливают общественный транспорт. Например, наш побратим — город Цинциннати. Тот же Париж ежегодно восстанавливает по 30 км пути, а Лондон — по 15-30 км. Снова пустили трамвай и в Далласе, просто сделали его скоростным. К тому же там билеты стоят очень дешево — для того чтобы люди не пользовались личными авто, а пересаживались и ехали в центр на общественном транспорте.

Многоэтажки для автомобилей

— Меня зовут Евгения. Что нужно сделать, чтобы избежать пробок на Пушкинской?

— При моем участии была разработана система многоэтажных — до 8-10- этажей — застекленных парковок с автоматической подачей автомобилей. Это недорогой проект.

Уже разработана вся автоматика объекта, и мы обсуждали этот вопрос с помощником городского головы Романом Нехорошковым. Примерно в конце мая мы планируем встретиться еще раз, уже с макетами. Это первое возможное решение вопроса.

Кроме того, после решения проблемы стоянок можно будет восстанавливать на Пушкинской трамвай. Но это должны быть совершенно другие трамваи — быстроходные, с хорошими рельсовыми путями. Например, немецкие, вместимостью до 200 пассажиров в одном поезде из четырех небольших вагончиков.

На Рымарской возникнут «пешеходные пробки»

— Меня зовут Оксана. Сейчас проезжую часть улицы Рымарской расширяют за счет тротуаров. Скажите, какие существуют нормы для их ширины и что нас ожидает, когда проезжая часть будет расширена?

— По нормам ширина тротуара — не менее 0,75 метра для одной полосы движения пешехода, если предусмотрена встречная полоса — минимум полтора метра. На улице Рымарской, где ширина проезжей части составляла 11 метров, а теперь планируется 14, как раз останется этот минимум — полутораметровый тротуар. Так что пешеходы смогут идти по нему только гуськом, друг за другом, что неизбежно приведет к пешеходным пробкам.

— А как вы смотрите на то, чтобы сделать ту же Рымарскую пешеходной? Зачем нужно превращать центральные улицы, исторический центр в магистрали интенсивного движения?

— Вы совершенно правы. Архитекторы с большим опытом проектирования, вся архитектурная элита против такой реконструкции. Мы за то, чтобы сохранить «старый центр».

Харьков — город с уникальным историческим центром и архитектурой, таких в мире больше нет. И движение на многих участках должно быть пешеходным. А на улицах Рымарской и Пушкинской должно быть движение транспорта со скоростью до 40 км в час. Кафедра урбанистики ХГТУСА (ХИСИ) согласна разработать проект организации безопасного движения на улицах центра нашего города.

Безопасно ли на Полтавском шляхе?

— Меня зовут Игорь. В мае прошлого года на улице Полтавский шлях джип выехал на выделенную бордюрным камнем остановочную платформу трамвая и сбил шесть человек, стоявших на остановке. Как вы считаете, сейчас там безопасно?

— С тех пор там ничего не изменилось. Вчера я проезжал мимо — на остановке стоит опора с биг-бордами, около нее — груда песка… А там всего-то и нужно поднять с обеих сторон тротуар, поставить четыре треугольные тумбы из бетона, углубления в них засыпать землей и посадить деревья — станет намного безопаснее. И это же копеечное дело! Правда, деревья поливать надо…

Земля под скоростные дороги уже застроена

— Меня зовут Алексей. Из анонса в «Вечернем Харькове» я узнал, что вы принимали участие в разработке генеральных планов Харькова. Интересно, а сколько в истории нашего города было генпланов начиная с советских времен?

— В 1956 году появился первый неутвержденный генплан, в 1967 — утвержденный. Помню, я тогда ездил к председателю Совета министров СССР Косыгину: мы делали первое обоснование строительства метрополитена. Нас, авторов проекта строительства метрополитена, было трое: Любарский, Шерр и я. К сожалению, они уже ушли из жизни.

Следующий генеральный план (1987 года) так и остался неутвержденным. Точнее, Киев его утвердил, а Москва — нет.

А вот генеральный план 2004 года по новому закону утверждался только на уровне местной власти, без участия Киева. У этого документа есть существенный недостаток: в нем не запланировано строительство скоростных дорог, территория для которых была зарезервирована городом. Поэтому сейчас Харьков и попал в очень тяжелое транспортное положение.

После генерального плана нужно было также сделать проект реконструкции центра, в котором было бы предусмотрено, что Клочковская станет магистралью с 6-8-полосным движением и скоростным трамваем. Но это тоже не было выполнено. А ведь, в отличие от архитекторов и строителей, градостроители обязаны смотреть в будущее лет на 25-50, прогнозировать, как будет жить город, как будут перемещаться его жители. Потому что город — это не только «музыка в камне» (архитектура. — Прим. авт.), но и регулярное передвижение населения: пешком или на транспорте.

— А планируется ли создание нового генплана Харькова?

— Генеральный план делается на 25-30 лет. А вот комплексная схема развития всех видов транспорта — на пять. К сожалению, она не сделана. Точнее, схема была заказана Академии городского хозяйства, но заказ не выполнили из-за отсутствия специалистов. А без нее — никуда. Можно, конечно, говорить о каких-то «кусках» Рымарской, Пушкинской, каких-то автопробивках, но без системы, которая научно определяет, где можно строить, а где нельзя, что происходит под землей, как перемещаются потоки машин и людей, жить невозможно. Ведь город — это живой организм, схожий с организмом человека — в нем все системы взаимосвязаны друг с другом.

Личное дело

Валерий Иванович Гук — профессор градостроительства кафедры урбанистики Харьковского государственного технического университета строительства и архитектуры.

Родился 24 августа 1937 года в Харькове. В 1956 году окончил школу № 105. В 1961 году поступил в Институт инженеров коммунального строительства (ХИИКС) на факультет «Городское строительство и хозяйство». Трудовую деятельность начал в институте «Харьковпроект» (группа транспорта). В 1967 году поступил в аспирантуру в автодорожный институт, в 1970-м защитил кандидатскую диссертацию.

В 1972 году по просьбе руководства города перешел работать в институт автоматики руководить созданием автоматизированной системы управления дорожным движением в Харькове, которая была внедрена впервые в Советском Союзе в 1981г.

С 1980 года — доцент ХИСИ, с 1989 года — профессор Академии городского хозяйства, с 2003 года — профессор ХИСИ.

Хобби — действующий мастер спорта по фехтованию.

Лариса Ильич