Новости. Диктуют колеса вагонные, где срочно увидеться нам…

Газета "Время", 26.06.2009.

Вечный двигатель — штука из разряда фантастики. А вот вечное движение — это повседневная реальность! С тех пор, как 140 лет назад на юге тогдашней Российской империи появился первый поезд, железнодорожное движение не прекращалось ни на миг. Пожалуй, лишь музейным экспонатам под силу попытаться остановить отдельные мгновения хода этого колоссального двигателя истории Слобожанщины — Южной железной дороги.

Музей, уютно разместившийся на одном из этажей Центрального дома науки и техники ЮЖД (ДК «Залізничник»), — место сосредоточения любопытнейших артефактов, замечательных сведений о вехах не только железнодорожной, но и государственной истории. Впрочем, история важнейшей транспортной артерии и история общества — понятия неразделимые. Сам музей имеет славную историю: создан он был еще в 1967 году, а уже через несколько лет получил звание народного, поскольку пользовался большой популярностью. Правда, в советские годы он был не столько академическим, сколько политическим, большинство экспонатов были подобраны с традиционным по тем временам упором на «революционность». А ведь в биографии ЮЖД имеется немало интереснейших моментов и дореволюционного периода, и, конечно же, постсоветского. Поэтому к юбилею дороги по инициативе начальника ЮЖД Виктора Остапчука, который знает историю магистрали лучше любого архивариуса, экспозицию решили реконструировать. Сейчас этот скрупулезный труд сотрудников музея и волонтеров-железнодорожников близится к завершению, так что уже через считанные дни обновленный музей примет первых посетителей. Нам удалось побывать в нем до официального открытия.

…У станционного колокола

Замысел о строительстве железной дороги на юге страны появился в России еще в начале 19 века. Говорят, Николай I одобрил эту идею, но из-за бюрократических проволочек ей не дано было осуществиться. Последствия этой волокиты страна ощутила на себе в тяжелой Крымской войне, потерпев сокрушительное поражение из-за отсутствия транспортной связи. Столь необходимая для развития южных окраин страны дорога появилась только в конце 1860-х годов.

Первая железная дорога на территории Слобожанщины (тогда она называлась Курско-Харьковско-Азовской) была проложена в рекордно короткий срок — всего за год и десять месяцев (1868 — 1869 гг.). Общая длина ее составила 700 верст, в том числе от Курска до Харькова — 233. Даже не верится, что в столь короткие сроки в те времена можно было выполнить такой колоссальный труд. В музее ЮЖД хранятся инструменты первых строителей дороги — деревянная тачка для перевозки грунта, именуемые «козой», заплечные носилки, — для переноски кирпичей, тяжелые кирки… Десятки тысяч вольнонаемных чернорабочих трудились над прокладкой стальной магистрали, к строительству также привлекались арестантские роты.

Изначально дорога строилась концессионерами, и в первые годы своего существования пребывала в частной собственности. В 1888 году у станции Борки произошло вошедшее в анналы истории событие — крушение царского поезда. При расследовании причин аварии в адрес строителей дороги прозвучало множество серьезных обвинений в том, что дорога строилась «на скорую руку». Примерно в это же время государство приняло решение выкупить частные дороги, и первой в 1881 году перешла в государственную собственность Харьковско-Николаевская.

Заведующий музеем истории ЮЖД Андрей Прохоров гордится тем, что обновленная после недавнего ремонта экспозиция железнодорожных артефактов значительно расширилась:

— Мы провели поисковую работу в Харьковском историческом музее, библиотеке Короленко, Центральной научной библиотеке Харьковского национального университета им. Каразина. Это дало нам возможность расширить иллюстративными материалами дореволюционную часть экспозиции. Так у нас появилась карта-схема Южных железных дорог с указанием времени ввода в действие разных веток. Она интересна тем, что показывает: изначально Курско-Харьковско-Азовская, а позднее — Курско-Харь-ковско-Севастопольская дорога занимала гораздо большую, чем сегодня, территорию, — до самого Крыма. Поэтому значение этой дороги было стратегически важным для Российской империи, а позднее — для бывшего СССР.

Любопытнейший экспонат, впервые появившийся «на людях», — «Спутник путешественника по Курско-Харьковско-Севастопольской дороге» 1902 года выпуска — уникальный иллюстрированный путеводитель по станциям этой железной дороги. В нем описываются все населенные пункты, встречающиеся на пути, причем с указанием имеющихся в них достопримечательностей. Особенно интересно читать об уже исчезнувших памятниках архитектуры. А еще — о самой дороге: в этой книге очень подробно рассказывается об особенностях конструкций мостов, тоннелей, переездов. Словом, железная дорога рассматривается не только как транспортное средство, но и непосредственно как туристический объект. Плюс представлена информация рекламно-прикладного характера. Например, путеводитель предлагает купить в Харькове фотоаппарат, чтобы потом запечатлеть на долгую память все интересные места, которые предстоит посетить путешественнику. Одним словом, отличный пример того, как можно сделать привлекательным для туристов едва ли не любой объект.

Кстати, на Южной железной дороге и сегодня немало исправно действующих достопримечательностей, которые по своим габаритам просто не поместились бы в музее. Взять, скажем, трехуровневую железнодорожную развязку у станции Новоселовка.

— Такое сооружение и сегодня считается очень сложным, — говорит Андрей Прохоров. — А раньше оно было уникальным. До недавнего времени бытовала информация о том, что мосты у Новоселовки были построены в 1932 году. Но в Харьковском историческом музее нами были найдены фотографии этой развязки начала 20 века. То есть она была построена еще до революции! …А вот на этом снимке мы видим, с какими трудностями приходилось бороться первым железнодорожникам, обслуживавшим пути. На фото изображен паровоз, «пробирающийся» между 4-метровыми сугробами снега! Стоящие на них вдоль путей люди взирают на трубу паровоза сверху вниз. Сейчас климатические условия изменились, нам сложно даже представить себе такие сугробы, а тогда это было в порядке вещей. Зимой приходилось прикладывать огромные усилия для расчистки путей от снежных заносов. Раньше это фото никогда не экспонировалось.

Не одно десятилетие возвещал о прибытии и отправлении поездов колокол на станции Лохвица на Полтавщине. Исправно отбивал сообщения азбукой Морзе телеграфный аппарат. Отмеряли точное время в управлении дороги фирменные старинные часы, связывал железнодорожников друг с другом телефон фирмы «Эриксон». Теперь эти предметы, перешагнувшие вековой возраст, нашли свое место в экспозиции музея.

Здесь же и один из ценнейших экспонатов — авторский чертеж проекта здания управления Южных железных дорог, выполненный архитектором Александром Дмитриевым в 1911 году. Строительство здания, в котором и сегодня располагается управление ЮЖД, было завершено в 1914 году. В то время оно считалось одним из лучших административных зданий в Харькове. Впрочем, таковым оно остается и сейчас.

Посетители музея могут увидеть макеты и фотографии первых вагонов и паровозов — сначала импортных, а потом и отечественных. Кстати, первое специализированное предприятие по изготовлению паровозов было построено именно в Харькове — речь идет о нынешнем заводе им. Малышева.

Отдельный стенд посвящен документам и фотографиям, связанным с образованием железнодорожников. Для этого строились церковно-приходские школы, училища, организовывались курсы для самых различных железнодорожных специальностей, выпускались учебные пособия. Благодаря этому человек получал начальное образование (что в те времена было доступно далеко не для всех) и путевку в жизнь — профессию. Кстати, на дореволюционной железной дороге работали и женщины. Фото 1912 года, на котором изображена миловидная девушка, сделано для документа некоей Александры Петровны Успенской, получившей специальность конторщицы.

…На первом субботнике

Если возникновение железной дороги сразу же сказалось на оживлении экономики в прилегающих к ней районах страны, то дальнейшее ее существование самым непосредственным образом повлияло на развитие политической ситуации.

— Характерной особенностью железнодорожников была их сплоченность, ведь работать они могли только сообща, — говорит Андрей Прохоров. — Поэтому в случае необходимости они вместе отстаивали свои интересы. Железнодорожники, особенно рабочие ремонтных мастерских, проявили себя в 1900 году на знаменитой харьковской маевке. Решающее значение имели забастовки железнодорожников, особенно рабочих нашей дороги и в 1905 году. В декабре 1905 года возник даже такой феномен, как Люботинская республика, когда железнодорожники на станции Люботин взяли власть в свои руки. Она продержалась 10 дней, потом была подавлена войсками. Интересно, что стачечный комитет Харьково-Николаевской дороги возглавлял в то время Гнат Мартынович Хоткевич — известный украинский культурный деятель, основоположник современной бандурной школы, выдающийся профессионал-бандурист и композитор. Мало кто знает, что он тоже был железнодорожником. Кстати, сегодня, отдавая дань памяти своему знаменитому коллеге, «южане» содействуют организации открытых конкурсов юных бандуристов имени Гната Хоткевича, которые проводятся под патронатом В. Н. Остапчука. Если же говорить об Октябрьской революции, то она, можно сказать, приехала в Харьков по железной дороге. Хотя привлечь железнодорожников на свою сторону и тогда, и позже, в Гражданскую войну, пытались практически все противоборствующие лагери — ведь ни одно транспортное средство не могло сравниться по скорости и маневренности с железной дорогой. Без нее вести войну было бессмысленно. Интересно, что в Генеральном секретариате Центральной Рады некоторое время был генеральным секретарем путей сообщения (т. е. министром) инженер с Южных железных дорог Вадим Ещенко. После окончания Гражданской войны Южные железные дороги пришлось отстраивать едва ли не полностью, настолько они были разрушены. К слову, первый субботник в Украине был проведен в 1920 году именно на Харьковском железнодорожном узле.

Часть экспозиции музея посвящена работе ЮЖД в советский период. На снимках 1930-х годов — Привокзальная площадь с выкрашенным в багряный цвет зданием Почтамта, Дворец культуры им. Сталина (ныне — Центральный дом науки и техники ЮЖД), образцы новых станций, вагонов и локомотивов.

Во время Великой Отечественной войны железнодорожники наравне с другими войсками участвовали в боях. От мастерства и мужества паровозных бригад специальных колонн паровозов особого резерва НКПС, которые под немецкими бомбардировками доставляли на фронт пополнение, боевую технику, горючее, боеприпасы, зависел исход боя и целых войсковых операций. «Южане» принимали участие в боях за Сталинград, Курск, Харьков, участвовали в освобождении Европы. Мастерски выполненная диорама в одном из залов музея демонстрирует состояние железнодорожных путей и мостов на подходах к Южному вокзалу в августе 1943 года. Кажется, стоит перешагнуть ограждение — и явственно услышишь свист пуль и грохот последних снарядов…

Общий ущерб, причиненный ЮЖД войной, оценивался в 1,029 млрд. рублей — огромную по тем временам сумму. Но к 1950 году железнодорожники уже смогли вдвое увеличить объемы перевозок по сравнению с довоенным периодом. В 1957 году в первый рейс отправился первый электропоезд — сообщением Харьков — Мерефа, а в 1961 году на ЮЖД появились тепловозы.

…В поезде будущего

Часть музейной экспозиции, посвященная современным достижениям ЮЖД, рассказывает о работе всех служб и подразделений дороги. А рассказать действительно есть о чем. В 90-е годы Южная, потерявшая при распаде Союза самое прибыльное Белгородское отделение, пребывала «в тени» других украинских дорог. Однако после того, как в апреле 2000-го магистраль возглавил В. Н. Остапчук, «статус-кво» был быстро восстановлен. ЮЖД неоднократно признается лучшей железной дорогой Украины, награждается Почетной грамотой Кабинета министров, считается «пионером» внедрения в транспортной отрасли всего самого нового и прогрессивного. В частности, именно на её участках впервые в Украине были пущены ускоренные «Столичные экспрессы» и рельсовые автобусы.

ЮЖД — «движущая сила» многих региональных и государственных программ, в том числе комплексной программы энергосбережения Харьковской области и комплексной государственной программы энергосбережения Украины, целевых экологических программ, подготовки к Евро-2012. Прекрасные вокзальные комплексы, ухоженные привокзальные территории, фирменные пассажирские поезда, лучшие в Украине дорожные санатории, дворцы спорта и детские оздоровительные центры — приметы сегодняшней Южной дороги, формирующие имидж как её самой, так и обслуживаемых регионов.

Бесспорно, «гвоздем» экскурсионной программы в зале современности станет действующая модель железной дороги, которую сконструировал специально для музея Александр Иванович Плескач, проработавший на ЮЖД более 50 лет. Здесь все, как в жизни, — рельсы, светофоры, шлагбаумы… И, конечно же, пассажирские составы, причем не простые, а путешествующие… во времени. Ретро-поезд (видны даже двуглавые орлы на вагонах), современный поезд-экспресс и поезд будущего, чем-то напоминающий реактивный самолет. Они исправно курсируют между макетами четырех вокзалов — харьковского Южного (где, как и в реальности, отправление состава сопровождается музыкой и дикторским текстом), Полтавы, Миргорода и Киева. За движением в этом игрушечном мире, кажется, можно без устали наблюдать часами. А можно — отправиться на настоящую Южную железную дорогу, жизнь которой тысячекратно разнообразнее, а главное — все время движется вперед. Не успеешь оглянуться — и нынешний музейный зал современности станет залом истории, уступив место экспозиции новых достижений.

Татьяна Буряковская