Новости. Начальник ГП "Харьковский метрополитен" Сергей Мусеев в программе "STATUS QUO"

Інформаційне агентство "Status Quo", 30.06.2009.

Что получат харьковчане от передачи харьковского метрополитена в коммунальную собственность города? Что получили харьковчане после подорожания проезда в метро? Будут ли строиться новые станции метро и кто будет это делать? Об этом в программе "STATUS QUO" рассказал начальник ГП "Харьковский метрополитен" Сергей Мусеев.

- Сергей Зинятович, харьковский метрополитен уже почти принят в коммунальную собственность. Дело осталось за подписью премьера?

- Да.

- Как Вы считаете, когда премьер подпишет распоряжение?

- Мне очень трудно, находясь в Харькове, судить о том, какие настроения и подходы у премьер-министра. Я могу рассказать весь алгоритм действий, которые были предприняты для передачи харьковского метрополитена в коммунальную собственность. Со стороны Харькова, мэра Михаила Добкина, метрополитена, профсоюзной организации метрополитеновцев были предприняты все необходимые действия и проявлена инициатива о передаче метрополитена в коммунальную собственность. Мы дважды прошли все согласования - с Министерством финансов, Министерством экономики, Фондом госимущества, Министерством транспорта, Кабинетом министров. Все документы подготовлены в полном объеме, подписаны всеми министрами. Мы даже выполнили все требования, которые не прописаны процессуально, по передаче госпредприятия из одной формы собственности в другую. В частности, мы прошли согласование с Харьковской обладминистрацией, губернатор Арсен Аваков все утвердил. Кроме того, мы предоставили гарантии сохранения целостного имущественного комплекса метрополитена, что было дополнительным требованием. 6 мая состоялось заседание Кабинета министров. Министр экономики докладывал о передаче, и де-факто она состоялась. Премьер-министр Юлия Тимошенко заявила, что этим Кабинетом министров утверждается передача харьковского метрополитена из государственной собственности в коммунальную. И вот с 6 мая мы пребываем в этом состоянии. Сказано было, а будет сделано или нет - это вопрос Кабмина. Осталось присвоить номер распоряжению за подписью Юлии Владимировны. Как только это распоряжение будет подписано, будет присвоен номер распоряжению, начнется процедура, которая не займет много времени. Создается комиссия, которая на бумаге уже есть, она работает неделю-две, акт приема-передачи подписывается с одной стороны Михаилом Добкиным как харьковским городским головой, а с другой стороны – министром транспорта, которого на сегодня нет.

- На Ваш взгляд, премьер-министр действительно засомневалась?

- Простому человеку понятно, что если разговор идет о метрополитене, то нельзя же тело тоннеля или станцию какую-то передать в другую собственность. Это нонсенс.

- Может, речь идет о других объектах?

- А других объектов в метрополитене не существует. Есть здание управления, станции метро, ДЕПО и тоннели.

- Поезда продадите…

- Я в таких случаях только смеяться могу. Это даже не шутка.

- Тем не менее, премьер восприняла это серьезно…

- Я как руководитель воспринимаю это как затягивание времени, поиск виноватых на местном уровне или желание сделать кого-то виноватым в невыделении средств на строительство метрополитена. Со стороны Киева обещано много преференций, но они не выполняются - следовательно, надо искать виноватых на местном уровне. Если мы говорим о Харьковском городском совете, то уже три сессии подтвердили прием харьковского метрополитена в коммунальную собственность.

- Сергей Зинятович, можно более подробно поговорить об аргументах в пользу передачи метро в коммунальную собственность.

- Аргументов более чем достаточно. Можем разбить их на два блока. Первый блок – экономический, второй – субъективный. Итак, экономическая выгода. Находясь в государственной собственности, все доходы от аренды идут в государственную казну, в город Киев. И мы понимаем, что предприниматели, которые зарабатывают эти деньги, и наши пассажиры, которые покупают у этих предпринимателей товар, тратят деньги. Почему эти деньги, заработанные кровью, потом и непомерным трудом харьковчан, должны передаваться в Киев? Налоги, заработанные деньги должны максимально оставаться в регионе, чтобы они тратились на пассажиров метрополитена. Что касается второго блока, то речь идет о построении единой транспортной системы. Сегодня вроде бы никто не мешает нам заняться этим вопросом, но все вопросы требуют согласования с Министерством транспорта. Был выпускной вечер, многие обращались с просьбой продлить часы работы метрополитена после фейерверка. Это очень сложно сделать. Все это надо согласовывать с Минтраносм, с Киевом. Чиновники в Киеве не знают о наших праздниках, о нашем графике движения поездов, во сколько город просыпается. А Харьков просыпается раньше, чем Киев, и ложится позже, чем Киев. Соответственно, пассажиропотоки совсем другие. Построить эту систему можно, когда будет создан единый центр управления всеми транспортными предприятиями: метрополитеном, горэлектротрансом и другими.

- Для этого сейчас что-то делается?

- Конечно, мы же не ждем подписи Юлии Владимировны, а начата и ведется серьезная работа. Есть конечные станции метро, куда люди подъезжают и вечером разъезжаются по домам. Нужно перепроектировать ближайшую территорию, привести ее в порядок. Мы знаем с точностью до одного человека, сколько людей выходит со станции в определенное время. Когда будет полностью разработана система перевозки пассажиров, нужно будет обвязаться юридическими материалами. Когда метрополитен находится в собственности министерства, то нам нужно потратить очень много сил, чтобы привязать городской транспорт к метрополитену на любой из конечных станций. В Киеве сидит собственник, который с чиновничьим подходом выставляет дополнительные требования, а нам нужно создать максимальные удобства пассажирам.

- То есть после того как метрополитен будет передан городу, харьковчане заметят улучшения в сфере транспортного обслуживания?

- Безусловно. Мы знаем, например, что станция "Героев труда" с 8 до 9 часов утра принимает 10 тысяч пассажиров. Следовательно, эти 10 тысяч пассажиров нужно с района Северной Салтовки, поселка Жуковского или Малой Даниловки доставить. И это все ложится в основу системы расчетов: сколько нужно троллейбусов, трамваев, автобусов или маршрутных такси. Этот процесс нужно оптимизировать, причем не десятками маршруток, а одним автобусом с четким графиком. В Харькове - удручающая ситуация с маршрутками, они друг друга вечно обгоняют. Как ни ставит город требование, чтоб они двигались по какому-то расписанию, ничего не помогает. Их можно контролировать только на конечных остановках. Пассажир, который выходит, не имеет представления, во сколько приедет следующая маршрутка.

- Сергей Зинятович, в феврале был повышен тариф на проезд в харьковском метрополитене. Напомним ваше высказывание по этому поводу: "Если будет принято решение о повышении тарифа на проезд в метро, то в зависимости от размера повышения появится возможность тратить определенные средства на строительство и обновление основных средств метро".

- Это тоже один из аргументов принятия метро в коммунальную собственность. Находясь в собственности Министерства транспорта, мы не имеем никаких юридических оснований перечислять на строительство какие-то средства от доходов с эксплуатационной деятельности. Это нонсенс и запрещено всеми законами. Находясь в коммунальной собственности, когда управляющий орган – городской совет, вопросы перераспределения средств решаются проще. Мы не можем сегодня заплатить ни копейки даже за электроэнергию, которая тратится на охрану строящихся объектов.

- После повышения стоимости проезда появились ли дополнительные средства на ремонт, например, подвижного состава?

- Тарифная политика - это очень деликатная тема. Метрополитен – государственное предприятие, "народное" предприятие, которое принадлежит всей стране и управляется из Киева. После принятия в коммунальную собственность оно так и будет принадлежать народу, только харьковчанам, и будет управляться из Харькова. А также оно остается неакционерным обществом и не может стать акционерным обществом. Основная цель и задача метрополитена – оказывать услуги перевозки, помня о всех социальных проблемах общества, то есть как можно дешевле предоставлять услугу населению. Поэтому когда рассчитывается тариф, учитываются три основных фактора. Первый фактор - платежеспособность населения, которая изучается и мониторится. Второй фактор – размер возможной компенсации за проезд со стороны государства, а также городской и областной власти. В Баку, например, метрополитен до сих пор перевозит по 5 копеек за одного пассажира. В Туркменистане весь городской транспорт бесплатный. Но это не значит, что предприятие, которое предоставляет эту услугу, работает бесплатно - просто государство оплачивает все расходы. Третий фактор – поиск определенной грани: вот при такой доходности метрополитен работает, а при такой - останавливается. И когда эта грань доходит до максимума напряжения, наступает чувство, что вот-вот метрополитену грозит остановка или ЧП, надо в этой ситуации поддержать предприятие. И тогда принимаются во внимание все три фактора, и определяется стоимость проезда. На сегодня себестоимость перевозки одного пассажира в харьковском метрополитене составляет 2 гривны.

- За счет чего она выросла с декабря прошлого года?

- За счет повышения цен на электроэнергию, энергоносители. В харьковском метрополитене очень низкая зарплата – 1 тысяча 200 гривен. Мы находимся на последнем месте по затратам на перевозку одного пассажира. Проехал вагон 10 тысяч километров, нужно сделать ТО-1 и ТО-2, заменить колодки, поменять масла и т.д. Необходимо обеспечить безопасную перевозку пассажиров, а на это нужны средства, которых не хватает. Действующий тариф – 1,50 грн. А реально мы получаем 1 грн., потому что существует контингент людей, которые ездят бесплатно, имеют льготу. Но эта льгота не компенсируется государством.

- Сергей Зинятович, сейчас кризисные времена. Вы подчеркиваете, что финансовая ситуация в метрополитене не очень стабильная. Поступления за счет основных источники доходов - от аренды и от рекламы - изменились с декабря, например?

- Доходы от аренды - это не наши доходы, а доходы государства. Мы вообще не влияем на этих арендаторов, у нас с ними нет никаких отношений. Все арендаторы заключили договоры с Фондом госимущества.

- Разве Фонд госимущества вам ничего не перечисляет?

- Фонд госимущества перечисляет нам 30%. Но влиять на этих арендаторов мы не можем. Реклама сейчас упала на 50%. Если у кого-то есть желание пополнить доходы метрополитена, размещайте рекламу.

- Сейчас нестабильная финансовая ситуация. Из-за нее метрополитен принимает не очень популярные в народе решения? Речь идет о том, что с 1 апреля метр начинает работать на полчаса позже, и о том, что сейчас введен летний график движения поездов и увеличены интервалы движения. Это связано с необходимостью экономии средств?

- С 1 января пассажиропоток в метрополитене сократился на 30%. Это связано это с кризисом: людям некуда ехать, у них нет работы. Соответственно, на 30% снизились доходы. В первом полугодии мы сократили более 500 человек, перешли на четырехдневку и думаем перейти на трехдневку. Мы не выплачиваем никакие социальные льготы работникам. Мы так же, как и все, страдаем от мирового кризиса. Все работы, которые необходимо проводить в метро, проводятся в условиях жесточайшей экономии.

- Скажите, в метрополитене появилось какое-то нововведение - на станциях стали фотографировать удостоверения пассажиров. Что это означает, с чем связано?

- Мы планируем до Нового года полностью отказаться от касс. Это вызвано кризисными явлениями. У нас порядка 700 человек работают кассирами. Само кассовое хозяйство (кассовые аппараты, счетные машины) тоже затратное. Поэтому мы выстроили другую программу. Вместо касс на каждой станции будут установлены автоматы по продаже жетонов и автоматы по пополнению электронных карт (для студентов и коммерческие карты). Эти автоматы отечественного производства. В результате реализации этой программы мы освободимся от затрат на кассовое хозяйство и на эти средства приобретем автоматы. Острым моментом остается льготный контингент. Мы пришли к выводу, что льготникам будем выдавать специальные электронные карты. Они будут содержать данные о человеке. Было бы идеально изготовить пластиковые карты с фотографиями, фамилиями, чтобы эта карта являлась одновременно и удостоверением, и пропуском в метрополитене. С такой системой электронных автоматов, думаю, в конце года мы получим только экономический эффект.

- Какова все-таки вероятность того, что в ближайшее время будет продолжено строительство Алексеевской линии метрополитена? По словам М.Добкина, "если государство даст 75 млн.грн. в этом году и 75 млн.грн. - в следующем, то в 2010 г. станцию "Алексеевская" можно будет сдать в эксплуатацию.

- Вопрос строительства метрополитена лежит исключительно в политической плоскости. Я могу твердо сказать: находясь внизу, не среди политического бомонда, огромное спасибо Михаилу Марковичу Добкину, который не утихает, не остывает, а бьется как рыба об лед, чтобы изыскать какие-то средства для строительства метрополитена и других нужд харьковчан. Я не имею такого политического веса или значимости, чтобы ходить по Кабинету министров или ссориться с премьер-министром, добиваясь каких-то преференций для харьковчан. Поэтому если бы не проявлялась такая активная позиция Михаила Марковича, я бы сказал однозначно, что до выборов президента Украины ни копейки на строительство метрополитена выделено не будет. И только после смены правительства мы можем на что-то надеяться. Но оптимизм присутствует.

- Метрополитен разорвал договор о строительстве следующих станций с предприятием "Харьковметрострой": "ГП "Харьковский метрополитен" в судебном порядке разорвало контракт с ОАО "Харьковметрострой" на строительство метро в Харькове. Метрополитен мотивировал разрыв контракта отсутствием госбюджетных средств на оплату услуг "Харьковметростроя".

Суд принял решение о разрыве контракта 30 марта 2009 г. По данным "Харьковметростроя", работы по контракту с метрополитеном составляли 80% объема производства предприятия".

Скажите, как смена генподрядчика может повлиять на выделение государственных средств на строительство станций?

- Это же Вы связали, я это не связывал.

- Какие у Вас претензии к "Харьковметрострою"?

- Они де-факто банкроты, а юридически еще остаются на плаву, потому что процесс банкротства – долговременный. Они не имеют возможности содержать охрану на строящихся объектах, оплачивать электроэнергию, коммунальные услуги и т.д. И мы все время живем как на вулкане. Станция "Алексеевская" на 90% готова. Дожди, паводки требуют определенных мероприятий. Для того чтобы мы выбивали деньги хотя бы на устранение аварийных ситуаций и имели возможность тратить эти деньги, нам нужен состоявшийся и действующий генподрядчик. Поэтому государством принято такое решение: проведен тендер на нового генподрядчика. Метрополитен здесь вообще в стороне. Государство в лице облгосадминистрации выступает заказчиком, и облгосадминистрация объявляет тендер и ищет на конкурсной основе генподрядчика.

- Но иск "Харьковметрострою" подавал харьковский метрополитен…

- Да.

- "Харьковметрострой" должен был получить финансирование от государства на строительство метро?

- Это сложная система финансирования. Госбюджет выделяет строчку - строительство метрополитенов. Каждый год госбюджет утверждается Верховной Радой Украины. На каждый год составляется примерно 400-500 программ бюджетного финансирования. На 2009 г. нет даже строки и ни одной программы по харьковскому метрополитену.

- Компания, которая победила в тендере, - ОАО "Харьковтоннельстрой"?

- А мы еще не знаем, кто победил. Тендер состоялся в присутствии всех органов. Дальше по процедуре вся документация, все заявки, которые были приняты от участников, отправлялись в Киев. Тендерная палата, рассматривая эти документы, определяет победителя. Узнав результаты, мы о них объявим. Если мы хотим, чтобы строилось метро, чтобы наш город развивался, я прошу всех проявлять активную гражданскую позицию.

Елена Конопля, Юлия Тарасова