Новости. Виктор Остапчук: Не словами, а делами обустраивать Украину

Газета "Главное", 12.09.2009.

Наша беседа с Героем Украины Виктором Остапчуком проходила при весьма любопытных обстоятельствах. Начальник Южной железной дороги лично сел за контроллер машиниста, и уже через час с небольшим мы из Харькова доехали до Изюмского тепловозоремонтного завода, который ЮЖД взяла под свою опеку. Уверенно чувствуя себя в кабине машиниста, первый железнодорожник области был предельно откровенен, поведав читателям «Главного» много интересного о себе и своей профессии.

Поскольку стрелка скоростемера слегка не дотягивала до 100 км в час, первый вопрос напрашивался сам собой.

– Виктор Николаевич, а на каких максимальных скоростях можно ехать по Южной железной дороге?

– На участке от Харькова до Полтавы и далее до Гребенки состояние пути позволяет развивать скорость 160 км в час. Однако практически весь подвижной состав, который выпускался еще в Союзе, рассчитан на скорость максимум 140 км/час. Силовые установки эксплуатирующихся в Украине тепловозов и электровозов конструктивно не позволяют реализовать высокие скорости, поэтому главная задача, стоящая сегодня перед отечественными машиностроительными предприятиями, – создание подвижного состава нового поколения, способного развивать скорость до 200 км/час.

Вместе с тем, в рамках подготовки к Евро-2012 руководством «Укрзалізниці» разработана программа внедрения межрегиональных современных поездов (которыми, в частности, из Харькова в Киев пассажиры смогут добраться за 3-3,5 часа). Понятно, что воплотить в жизнь эту программу можно пока только с помощью импортной техники.

Надо сказать, что практически весь парк пассажирских электровозов Украины состоит из чехословацких локомотивов серии ЧС производства фирмы «Шкода». Недавно по поручению руководства «Укрзалізниці» я в составе группы специалистов Южной дороги побывал в командировке на заводе «Шкода». Чехи показали нам новый подвижной состав с отличными характеристиками, в том числе электровозы, которые развивают скорость до 250 км/час. На экспериментальном полигоне под Прагой мы сами смогли оценить их преимущества, из которых одним из главных является двойное питание тягового подвижного состава. Ведь на Южной дороге эксплуатируются участки и на переменном, и на постоянном токе, а тяговый подвижной состав двойного питания позволит уйти от многих проблем, в том числе избежать пересадки пассажиров из одного поезда в другой на станциях стыкования Граково и Огульцы им. Александра Пучко.

Конечно, следует «ускоряться» – это наша главная задача. В свое время Георгий Кирпа подписал приказ – организовать скоростное движение между Харьковом и Киевом к 4 ноября 2006 года, ко Дню железнодорожника. Если бы Георгий Николаевич был жив, поверьте, поезда со скоростью 200 км в час уже давно курсировали бы между двумя столицами.

– Какие еще стратегические задачи стоят перед железной дорогой?

– Что касается ближайшей перспективы, то сегодня необходимо заканчивать электрификацию участка от Полтавы до Кременчуга, то есть перевести на электротягу грузопотоки уже электрифицированного нами широтного хода (граница РФ – Купянск – Основа – Харьков – Полтава), которые получают выход к одесским портам. Это действительно стратегическая задача государственной важности, решение которой позволит не только повысить конкурентоспособность Украины на рынке транспортных услуг за счет снижения себестоимости перевозок, но и сделать важный шаг в деле обеспечения экологической безопасности и энергетической независимости страны.

Поэтому сегодня позиция руководства «Укрзалізниці» очень четкая: несмотря на все финансовые сложности, электрификацию участка Полтава – Кременчуг необходимо заканчивать в кратчайшие сроки. А перед нами поставлена задача – обеспечить движение грузовых поездов от Купянска до черноморских портов на электротяге уже к 1 мая 2010 года.

Среди стратегических региональных задач есть одна, воплощение которой можно назвать моей мечтой. Это проект интермодального сообщения «Станция Харьков-Левада – Харьковский аэропорт».

В принципе, систему интермодального транспортного обслуживания «железнодорожный вокзал – аэровокзал» необходимо внедрять во всех крупных областных центрах. Сегодня она активно реализовывается в России, хотя первыми на постсоветском пространстве эту идею предложили мы – и предложили именно для Харькова. Убежден, что открытие прямого железнодорожного сообщения между станцией Левада и аэропортом дало бы колоссальный толчок развитию городской инфраструктуры. Мы ведь планировали – как это сделано в крупнейших мегаполисах мира – проложить путь (монорельсовый или традиционный, с двумя нитями рельсов) на эстакадах, то есть уйти на второй уровень. Это, кстати, намного дешевле, чем строительство подземного метро. Разработку этого проекта, которым занимались городские службы и киевский НИИ, мы курировали вместе с Владимиром Бабаевым, тогда заместителем мэра. Вместе с тогдашним городским головой Владимиром Шумилкиным мы ездили показывать расчеты и планы Георгию Кирпе. Если сегодня по этому вопросу будет решение Кабмина, и Южной дороге дадут поручение, мы эти планы успешно реализуем. И абсолютно неважно, как назовут электрички, которые будут доставлять пассажиров к аэровокзалу: скоростными трамваями, аэроэкспрессами (как в России) или городскими поездами. Главное, что будет решена сложная транспортная проблема, а изменившийся проспект Гагарина станет настоящим центром притяжения для горожан и гостей Харькова. Кстати, было бы символичным и правильным назвать этот проект «ХЭД» (Харьковская электрическая дорога) – в честь легендарной железной дороги, которая строилась в столице Украины, Харькове, в первые пятилетки. Прототипом ХЭД был берлинский эсбан, проложенный в том числе на эстакадах. К сожалению, строительство ХЭД свернули, когда столица была перенесена в Киев.

Еще один очень интересный проект – окончание строительства третьей очереди пригородного терминала «Б» нашего Южного вокзала. Это позволит воплотить новые подходы к международному железнодорожному сообщению: вы приходите на вокзал, там проходите таможенный досмотр, и в поезде вас уже никто не трогает. Разве удобно, когда пассажира в Казачьей Лопани сначала проверяют украинские пограничники и таможенники, а затем он вынужден ожидать еще столько же в Белгороде, где его снова досматривают? Немаловажно, что этот проект даст возможность значительно улучшить инфраструктуру тех районов Харькова, которые примыкают к Южному вокзалу, да и просто украсит наш город.

– Как ЮЖД задействована в подготовке к Евро-2012?

– В общем-то, вся наша работа сегодня – от электрификации до реконструкции вокзалов – связана с подготовкой к Евро-2012. Потому что во многом именно по уровню транспортного обслуживания, состоянию наших вокзалов и т.д. у зарубежных гостей будет складываться впечатление об Украине в целом. Вот и открытый недавно новый Купянский вокзал строился как «восточные ворота» страны, через которые – особенно, если сборная России попадет на Евро-2012 – к нам будет прибывать огромный поток болельщиков. К слову сказать, в строительство Купянского вокзала Южная дорога вложила 50 млн грн. Это наши заработанные средства – мы их ни у кого не выпрашивали, не брали из бюджета. Наша дорога никогда не просила и не просит денег. Мы говорим: дайте нам право реализовать задуманные проекты, а деньги наш коллектив заработает сам. В том числе, и на решение задач по подготовке к Евро-2012, которые мы целенаправленно решаем: приобретение нового подвижного состава, приведение в идеальное состояние всех вокзалов (особенно на приграничных станциях), остановочных пунктов, пути и его обустройства, в общем, обновление всей инфраструктуры.

– Для наших европейских гостей привычным является такой вид транспорта, как рельсовые автобусы. А как у нас с ними обстоят дела?

– Сегодня в Украине курсирует 12 рельсовых автобусов, из них 8 – на Южной дороге, которая, кстати, является пионером в их внедрении. Именно благодаря рельсовым автобусам мы смогли успешно реализовать в Сумской области (там работают шесть автобусов – авт.) новую концепцию пригородного обслуживания – «комфорт, скорость, безопасность, экономичность». Для удобства пассажира в рельсовом автобусе предусмотрено все возможное, вплоть до того, что выделено место для пассажиров на инвалидных колясках, а также имеющих багаж большого размера; оборудованы системы холодного и горячего водоснабжения, вакуумный туалет. Здесь установлены новейшие системы обеспечения безопасности движения. Кроме того, на участках, где курсируют рельсовые автобусы, полностью отремонтирован путь и в два-три раза повышена скорость движения. В общем, если учесть, что стоимость проезда в них в два раза ниже, чем в маршрутках, то понятно, почему они пользуются таким спросом. Что касается Харьковской области, то здесь нужны рельсовые автобусы на электротяге. В перспективе, их совместное с польской фирмой «PESA» изготовление, возможно, будет организовано на Изюмском тепловозоремонтном заводе.

– Быть начальником такого огромного хозяйства как ЮЖД тяжело. Какой у вас распорядок дня?

– Встаю в 5 часов утра. Перед работой, по возможности, хожу в бассейн «Локомотив». Чтобы управлять таким коллективом, как наш, нужно приходить на работу к 7 утра и уходить в 21-22 часа. Суббота – всегда рабочий день. Естественно, поскольку в будни по вечерам приходится изучать всевозможные документы, просматривать много почты, в воскресенье стараюсь больше уделить внимание семье. Хотя это не всегда получается – надо тщательно распланировать предстоящую неделю, чтобы ничего не упустить.

Быть начальником дороги действительно тяжелый труд, который требует большой самоотдачи, здоровья и выносливости. На железной дороге всегда действовал и действует принцип единоначалия, то есть первое лицо отвечает за все. Приходится очень много ездить и контролировать: если я поставил задачу, то через какое-то время обязательно приезжаю посмотреть, как она выполнена.

Очень важно, что нам удалось сохранить профессионалов. Я всегда стараюсь, чтобы люди чувствовали, что есть объективное отношение к каждому человеку, которое основывается не на каких-то личных мотивах, а на результатах его работы. Во главу угла всегда ставится профессионализм и порядочность. А вообще и в жизни, и в работе я руководствуюсь установками, завещанными Георгием Николаевичем Кирпой. Главные среди них – не словами, а делами обустраивать Украину, работать последовательно, доводить дело до конца и быть справедливым.

– Как профессионала вас хорошо знают, а вот о личной жизни известно немного. Расскажите немного о себе, своей семье.

– Я родился в Магнитогорске Челябинской области, хотя мои корни по отцу на Волыни. Во время войны родители, которых сейчас уже нет в живых, были эвакуированы на Урал. Там я и провел детство. Вернулся в Украину, когда поступил в ХИИТ. Всегда мечтал летать, водить корабли или поезда. Что еще сказать? Женат. У меня две взрослые дочери. Старшая окончила железнодорожную академию, работала в структурах дороги, а год назад пришла и сказала: папа, ты вот хотел, чтобы я была бухгалтером, а я всю жизнь мечтала стать врачом. Сама поступила в университет им. В. Каразина на медицинский факультет. Внуку одиннадцать лет, учится в лицее искусств. Младшая дочь тоже его заканчивала. Сейчас она учится на четвертом курсе экономического факультета ХНУ им. В. Каразина.

– На этнофестивале «Печенежское поле» вы надевали поварской колпак. Хорошо куховарите?

– Как и наш губернатор, и как любой бывший студент, в свое время поживший в общежитии. Готовить я действительно умею и люблю, но, конечно, сейчас у меня на это времени нет. Хотя, когда у нас дома собирается вся родня, «показать класс» могу.

– А хобби у вас есть?

– Люблю рыбалку, спорт. У нас командный состав разбит на две группы, и мы с коллегами, когда вдруг появляется свободное время, играем в волейбол. Люблю фантастику, исторические книги. Прошу детей, чтобы они мне покупали литературу, стараюсь следить за новинками. Мой брат работает в России и постоянно снабжает меня книгами... Слушаю серьезную музыку, классику, украинские народные песни. В свое время я окончил музыкальную школу – могу сыграть на баяне, аккордеоне. Кстати, под нашим патронатом в Харькове проводится традиционный конкурс юных бандуристов имени Гната Хоткевича, который в свое время работал на Южной дороге. Но главное мое призвание, моя жизнь и судьба – железная дорога.

– Тем не менее, в 2004 году вы изменили своим принципам – держаться подальше от политики. Не жалеете?

– Нет. Я поддержал тогда позицию человека, который был и остается моим учителем, которого я безгранично уважал и уважаю, – Георгия Николаевича Кирпы. Я поступил так, как считал на тот момент нужным и правильным для железной дороги и страны.

– Вы по-прежнему считаете, что железнодорожник не может идти против власти?

– Мы госпредприятие. Поэтому, если хочешь критиковать власть, пиши заявление и уходи с занимаемой должности. Да, ситуация у нас в стране сейчас сложная. Есть понятие «идеальный шторм» – это когда разыгравшиеся природные стихии сходятся в одной точке и кратно умножают свою разрушительную силу. Нынешний кризис похож именно на такой «идеальный шторм». И главная задача дороги – оставаться среди этого шторма островом стабильности. Естественно, на это направлены все мои усилия, и заниматься политикой мне просто некогда. Под моим руководством 50 тысяч человек, которые должны вовремя получить зарплату, хорошую медицинскую помощь, съездить в санаторий и так далее. У нас сегодня работает шесть детских оздоровительных центров и два санатория, в которых ежегодно оздоравливаются более 5 тыс. детей и 7 тыс. взрослых. У нас средняя зарплата 3 тыс. грн. Я всегда говорю, что железная дорога – это госпредприятие, по которому судят о государстве. Пусть хотя бы по железной дороге люди увидят, что не все потеряно.

– Вы открещиваетесь от политики, но многие именно вас называют следующим губернатором или мэром.

– Губернаторов у нас пока еще назначают, а что касается мэрства… У меня есть любимая интересная работа, огромный коллектив, вместе с которым мы многого достигли – и стремимся к еще большему. Кроме того, в Украине всего шесть начальников дорог, и менять ЮЖД на мэрское кресло – это повышением вряд ли назовешь. С другой стороны, Харьков – совершенно особенный город, и быть его мэром почетно. Конечно, статус «первой столицы» налагает на городского голову громадную ответственность, но я ответственности, как вы понимаете, не боюсь. Всю свою жизнь я работал на железной дороге, которую не зря называют государством в государстве. У нас абсолютно разнопрофильные хозяйства – строительное, путевое, связи, водо-, тепло– и электроснабжения, уже не говоря об управлении процессами перевозок пассажиров и грузов. И такие же разнопрофильные структурные подразделения, специалисты которых в семи областях Украины строят и эксплуатируют вокзалы, тяговые подстанции, котельные и дворцы спорта, укладывают новые пути, ремонтируют локомотивы и вагоны, обеспечивают телефонную и другие виды связи, ухаживают за зелеными насаждениями вдоль дороги. У нас своя социальная сфера – больницы, поликлиники, спортивно-культурные учреждения, санатории и детские оздоровительные центры. При этом за стабильную работу всего этого «железнодорожного государства», повторюсь, всегда отвечает начальник дороги, который априори является настоящим профессионалом. Поэтому мне не нужны никакие советчики, чтобы принять выверенное решение по любой проблеме. К примеру, сейчас много говорят о судьбе трамвайного сообщения на улице Пушкинская. Между тем, во многих мировых столицах трамвай является настоящим украшением города, любимым видом транспорта горожан – тихим, быстрым, удобным, экологически чистым. И для нас сегодня нет ничего сложного в том, чтобы построить такой же отличный путь, как в Праге, Вене или Берлине для харьковского низкопольного трамвая – ведь на Южной в год укладывается около 300 км колеи, причем с применением современных европейских технологий и путевых машин.

Конечно, как я уже говорил, своим настоящим призванием я считаю железную дорогу. Что же касается всех других предположений, то я придерживаюсь золотого правила: никогда не говори «никогда».

Владимир ЧИСТИЛИН