Новости. Интервью В.Н. Остапчука к 140-летию Южной железной дороги

Офіційний сайт Регіональної філії "Південна Залізниця" АТ "Укрзалізниця", 04.11.2009.

«Нам есть чем гордиться, потому что не стояли на тихом полустанке, а быстро двигались вперед…» Это высказывание легендарного руководителя «Укрзалізниці» Георгия Николаевича Кирпы вошло в разряд хрестоматийных и являет собой образно выраженную формулу «вертикального взлета» железных дорог страны в период с 2000-го по 2004 год. Верны ли мы этому принципу сегодня? Такова тема беседы с начальником Южной железной дороги В. Н. Остапчуком накануне Дня железнодорожника. Работники железнодорожного транспорта Украины уже седьмой раз отмечают его 4 ноября.

- Виктор Николаевич, самой высокой награды страны – звания Героя Украины Вы были удостоены в конце октября 2004-го, что свидетельствует о непосредственном участии в вопло- щении грандиозных замыслов неутомимого Кирпы – успешного государственного деятеля и блестящего хозяйственника. Вы не раз подчеркивали свою приверженность его идеалам…

– Георгий Николаевич сплотил вокруг себя профессионалов высокого класса, искренне болеющих за судьбу Украины. Его единомышленники не жалели сил для возрождения национального самосознания и достоинства. Горжусь тем, что я – из его команды, и сейчас, когда его уже почти пять лет нет с нами, тем более чувствую свою ответственность за реализацию проектов, которые были задуманы при нем. Кирпа был человеком дела и мыслил в государственном масштабе. Он не просто хотел видеть Украину современным государством с европейским уровнем жизни и развитым народным хозяйством, но и настойчиво искал – и находил! – пути решения этой задачи, поощрял инициативу.

Присуждение мне высокого звания Героя Украины я всегда рассматривал как оценку работы всех «южан». После распада Союза в 1991-м наш трудовой коллектив оказался в очень сложном положении, поскольку, считай, половина Южной железной дороги осталась в России – Белгородская, Курская, Воронежская области. Если помните, наша дорога обслуживала всю Курскую магнитную аномалию – Лебединский и Стойленский горнообогатительные комбинаты, Оскольский электрометаллургический комбинат… Они сегодня дают Юго-Восточной дороге России почти 60% объемов ее работы. Когда мы этого лишились, встал вопрос о самом существовании Южной, и он, этот вопрос, окончательно был закрыт именно благодаря Кирпе, который дал нам возможность доказать свою необходимость.

В частности, прорыв в «эру высоких скоростей» начался с нашей Южной, и пуску первого в Украине скоростного пассажирского поезда предшествовала модернизация пути и обустройств на всем протяжении участка Харьков – Гребенка с развернутой длиной 592 км. Под руководством Георгия Николаевича железнодорожный транспорт стал, образно говоря, «украинским локомотивом реформ», и наша транзитная дорога – полноправная составляющая этой тяговой силы. Нам удалось найти свою нишу на вновь формирующемся рынке транспортных услуг, и сегодня Южная прочно занимает третье место после Донецкой и Приднепровской по объемам перевозки и доходным поступлениям.

– «Лучший пророк для будущего – прошлое». Очевидно, именно этой аксиомой руководствовались организаторы акции «Выдающиеся железнодорожники Украины», в которой «южане» приняли самое активное участие. Трудовые коллективы структурных подразделений нашей дороги выдвинули трех претендентов на звание лучшего из лучших – Георгия Николаевича Кирпу, а также начальника Южной с 1972-го по 1976 год, а позже министра путей сообщения СССР Николая Семеновича Конарева и начальника Южной с 1983-го по 1995 год Александра Александровича Пучко. Хотелось бы услышать Ваши комментарии.

– Всеукраинская транспортная газета «Магистраль» предприняла очень своевременную и полезную акцию, прежде всего в плане преемственности традиций, поскольку речь идет о людях, уже завершивших свой земной путь. Чтобы назвать самого достойного, нужно основательно вникнуть в историю железнодорожного транспорта Украины, которая полна коллизий, спадов и подъемов. Суть в том, что на каждом переломном этапе словно по велению свыше сама жизнь выдвигала лидера, способного повлиять на ход событий, повести за собой.

«Южане» отдали свои голоса за очень достойных железнодорожников, занявших первые три места в десятке лучших из лучших. Двое из них – Николай Конарев и Александр Пучко – оставили заметный след в истории непосредственно Южной железной дороги. Николай Семенович успешно решал задачи электрификации магистрали, в частности, участков Купянск – Валуйки, Купянск – Славяногорск, Харьков – Красноград. Внедряя новаторские технологии в организацию перевозочного процесса, он при крайне ограниченных объемах капитальных вложений принял смелое решение о строительстве на Основе Южного парка отправления, об организации новой грузовой станции Харьков- Червонозаводский. В годы его руководства заложены самые значительные объекты нашей социальной сферы. А имя Александра Александровича, которого я считаю своим учителем, имеет право быть начертанным золотыми буквами в летописи дороги уже за то, что в труднейшие годы становления Независимости Украины он титаническими усилиями смог сберечь то, что создавалось многими поколениями железнодорожников Южной, сохранив ее многотысячный профессиональный коллектив.

Я преклоняюсь перед памятью этих людей, но нет сомнений, что лидирующие позиции в рейтинге по праву занимает Генеральный директор «Укрзалізниці» с 2000-го по 2004 год, министр транспорта и связи Украины тех лет Георгий Николаевич Кирпа – безусловно знаковая фигура в новейшей истории не только железнодорожного транспорта, но и всей нашей страны. Быть верными его традициям, его стилю работы – уже в этом заложена надежда на достойный выход из нынешнего кризисного состояния, на новый подъем.

– Насколько глубоко коснулся нашей дороги мировой финансово-экономический кризис?

– Утверждать, что он обошел нас стороной, конечно же, нельзя. Наша Южная в немалой степени зависит от объемов транзитных грузов, которые идут из России, Казахстана, других стран Средней Азии. Повсеместный спад производства привел к сокращению объемов перевозки, но мы в немалой степени сумели ослабить этот удар, заблаговременно сосредоточив усилия на наращивании погрузочных мощностей. Если в целом по «Укрзалізниці» объемы погрузки упали до 35%, то на нашей дороге, допустим, за сентябрь – всего на 10%.

Сейчас грузовые перевозки дороги обеспечивают 154 станции, открытые для производства грузовых операций, где за 9 месяцев погружено 20 млн. 543 тыс. тонн грузов, что на 1 млн. 390 тыс. тонн (107,3%) больше запланированного. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличена погрузка зерна, жмыха и продовольственных товаров.

В сутки 28 октября дорога вышла на уровень погрузки прошлого года – 100 тыс. тонн, и в целом по году мы ставим для себя задачу попытаться выйти по объему общей погрузки на уровень 2008-го. Поскольку само собой ничего не получится, ищем приемлемые пути привлечения дополнительных объемов перевозки грузов. Так, вышли с предложением на руководство Минтранса и «Укрзалізниці», и сегодня мне как начальнику дороги дано право предоставления карьерам, увеличившим отгрузку продукции, отсроченной скидки от начисленного тарифа при перевозке щебня. Такие договоры, позволяющие снижать тарифы, но увеличивать объемы погрузки, сегодня заключены с 15-ю предприятиями Полтавской области – в зоне Кременчугского промышленного узла. За счет этого в августе и сентябре дорога дополнительно перевезла 982 вагона щебневой продукции, что дало возможность получить свыше двух миллионов гривень дополнительных доходных поступлений. В течение года предпринимались достаточно действенные меры с целью увеличения грузооборота, идет непрерывная работа по оптимизации плана формирования поездов. Например, только в последнее время вагонопоток со станций Коростень, Казатин и Шепетовка Юго-Западной железной дороги на станции Донецкой железной дороги направлен через нашу Южную по маршруту Гребенка – Полтава – Основа – Букино, а со станции Купянск-Сортировочный на станции Херсон- ской дирекции Одесской железной дороги – по маршруту Основа – Кременчуг со сдачей по стыку Бурты вместо стыка Тропа.

Что касается пассажирских перевозок, то на нашей дороге они упали незначительно, всего на 6%. Примерно такая же статистика прослеживается и по всей Украине.

– Конечно, не обойтись и без оптимизации расходов. Она всегда уместна, а сейчас – тем более…

– Эта работа тоже не сегодня начата. Например, немаловажным в вопросе экономии топливноэнергетических ресурсов является перевод котельных, которые в качестве топлива используют топочный мазут, на более эффективный природный газ. Только в хозяйстве локомотивной службы в течение последних лет проведены реконструкция и газификация котельных в локомотивных депо Кременчуг, Смородино, Харьков-Сортировочный, Купянск, Полтава. В текущем году запланировано завершить работы по реконструкции котельной в локомотивном депо Ромны с заменой оборудования на современное экономичное. Также на дороге есть объекты, на которых для нужд отопления и горячего водоснабжения используются альтернативные источники энергии, так называемые «тепловые насосы». Всех под одну гребенку мерить нельзя, отдельным котельным выгодно работать на угле. В каждом конкретном случае к решению задачи оптимизации расходов надо подходить творчески.

С учетом того, что наша дорога была в общем-то тепловозной, а потому и главным потребителем дизельного топлива, мы активно продолжаем работы по электрификации магистрали. Сегодня необходимо заканчивать электрификацию участка от Полтавы до Кременчуга, чтобы перевести на электротягу грузопотоки уже электрифицированного нами широтного хода от российской границы на Купянск через Основу, Харьков, Полтаву, которые получают выход к одесским портам. Несмотря на финансовые сложности, нам предстоит обеспечить движение на электротяге грузовых поездов от Купянска до черноморских портов уже в мае 2010 года. Это стратегическая задача государственной важности, решение которой позволит не только повыУкраины на рынке транспортных услуг за счет снижения себестоимости перевозки, но и сделать важный шаг в деле обеспечения экологической безопасности и энергетической независимости страны.

– Словом, кризис кризисом, а жизнь продолжается. Причем – полноценная жизнь с осуществлением проектов, рассчитанных не только на сегодняшний день, но и на отдаленную перспективу. В последнее время Вы упоминали об одной стратегической региональной задаче, воплощение которой называете своей давней мечтой. Мы говорим о проекте интермодального сообщения «Станция Харьков- Левада – Харьковский аэропорт»…

– Сегодня система интермодального транспортного обслуживания «железнодорожный вокзал – аэровокзал» активно реализуется в России, хотя первыми на постсоветском пространстве эту идею предложили мы – и предложили именно для Харькова. Убежден, что открытие прямого железнодорожного сообщения между станцией Харьков-Левада и аэропортом дало бы колоссальный толчок развитию городской инфраструктуры. Мы планировали, как это сделано в крупнейших мегаполисах мира, проложить путь на эстакадах, что, кстати, намного дешевле, чем строительство подземного метро. Разработкой этого проекта занимались городские службы и киевский НИИ. Вместе с тогдашним харьковским мэром Владимиром Шумилкиным мы показывали расчеты и планы Георгию Кирпе. Если сегодня по этому вопросу будет решение Кабмина и нашей дороге дадут поручение, мы эти планы успешно реализуем.

Кстати, хочу добавить, что было бы правильным и символичным назвать этот проект Харьковской электрической дорогой (ХЭД) – в честь легендарной железной дороги, которая строилась в первой столице Украины, Харькове, в годы первых пятилеток. Прототипом ХЭД был берлинский эсбан, проложенный в том числе на эстакадах. К сожалению, строительство ХЭД свернули, когда столица была перенесена в Киев. Если мы реализуем этот проект, то будет решена сложная транспортная проблема, а изменившийся проспект Гагарина станет центром притяжения для горожан и гостей города.

Еще один очень интересный проект, который мы непременно осуществим, – окончание строительства третьей очереди пригородного терминала «Б» нашего Южного вокзала. Это позволит воплотить новые подходы к международному железнодорожному сообщению: вы приходите на вокзал, там проходите таможенный досмотр, и в поезде вас уже никто не трогает. Разве удобно, когда пассажира сначала в Казачьей Лопани проверяют украинские пограничники и таможенники, а затем в Белгороде досматривают российские службы? К тому же этот проект даст возможность улучшить инфраструктуру тех районов Харькова, которые примыкают к Южному вокзалу, да и просто украсить наш город, поскольку третья очередь пригородного терминала будет включать и торговые центры, и паркинги – подземные и наземные…

– Надо полагать, осуществление этого проекта напрямую связано с подготовкой к Евро-2012?

– В очередной раз повторю, что дорога живет не только сиюминутными заботами, но и неизменно держит в поле зрения отдаленные перспективы. Вся наша работа сегодня – от электрификации до реконструкции вокзалов – связана с подготовкой к Евро-2012. По уровню транспортного обслуживания, состоянию наших вокзалов у зарубежных гостей будет складываться впечатление об Украине в целом.

Открытый недавно новый вокзал в Купянске строился как «восточные ворота страны», через которые (особенно если сборная России попадет на Евро-2012) к нам будет прибывать огромный поток болельщиков. Уже сейчас это красавец-вокзал, но полностью вокзальный комплекс еще не завершен. В следующем году построим переходный мост, который свяжет одну сторону города с другой, и снабдим его лифтами, специальными подъемниками. От приграничной станции Тополи до Купянска все вокзалы будут отреставрированы, на каждом остановочном пункте построим новую платформу, новый павильон. У нас пять переходов от границы с Россией, и все они будут приведены в идеальное состояние. Кстати, в строительство Купянского вокзала наша дорога вложила 50 млн. грн. Это наши заработанные средства – мы их ни у кого не выпрашивали, не брали из бюджета. Южная никогда не просила и не просит денег. Мы говорим: дайте нам право реализовать задуманные проекты, а деньги наш коллектив заработает сам. В том числе и на приобретение нового подвижного состава.

– Этим летом, поздравляя «южан» со 140-летием нашей магистрали, Генеральный директор «Укрзалізниці» Михаил Костюк назвал Южную испытательной площадкой, где осуществляются самые смелые планы. Это очень лестно и почетно для каждого работника Южной – дороги, которая в Украине является пионером самых смелых начинаний. Рельсовые автобусы – привычный вид транспорта для европейцев, которые приедут к нам в 2012 году, – мы тоже первыми внедрили…

– Сегодня в Украине курсируют 12 рельсовых автобусов, из них 8 – на нашей дороге, в том числе 6 – на территории Сумской дирекции. Два последних ввели в эксплуатацию не так давно: в конце июня – на участке Сумы – Амбары – Веринский завод, а в начале октября – на участке Смородино – Гуты – Люботин. Мы восстановили там все маленькие ветки, допустим, от станции Боромля до Лебединской, вложили значительные средства в ремонт пути, что позволило вдвое увеличить скорость движения и реализовать новую концепцию пригородного обслуживания – «комфорт, скорость, безопасность, экономичность».

В рельсовом автобусе предусмотрены все возможные удобства, вплоть до того, что выделено место для пассажиров на инвалидной коляске, а также имеющих багаж большого размера; оборудованы системы горячего и холодного водоснабжения, вакуумный туалет; установлены новейшие системы обеспечения безопасности движения. Рельсовые автобусы пользуются очень большим спросом, тем более что стоимость проезда в них вдвое ниже, чем в маршрутках, – даже с учетом того, что с 1 октября пригородные тарифы повысились на 20%. Хочу, чтобы пассажиры знали, что рельсовый автобус стоит 9 млн. грн., причем это по устаревшим расчетам, когда за доллар давали 5 грн.

Очень надеюсь, что люди ценят заботу дороги о них. Мы не зарабатываем на пригородных перевозках, только по Харьковской области убыток от них составляет 160 млн. грн. Кстати, для Харьковщины нам нужны рельсовые автобусы на электротяге. Возможно, совместное изготовление их с польской фирмой «РЕSА» будет организовано на Изюмском тепловозоремонтном заводе, который дорога взяла под свою опеку. Там есть прекрасный новый цех, который при небольшом техническом дооснащении смело можно использовать для выпуска подвижного состава.

Нам крайне нужен новый подвижной состав. Состояние пути от Харькова до Гребенки позволяет развивать скорость 160 км в час. Однако практически весь подвижной состав, который выпускался еще в Союзе, рассчитан на скорость максимум 140 км в час. Потому главная задача, стоящая сегодня перед отечественными машиностроительными предприятиями, – создание подвижного состава нового поколения, способного развивать скорость до двухсот километров в час.

В рамках подготовки к Евро-2012 руководством «Укрзалізниці» разработана программа внедрения межрегиональных современных поездов, которыми, в частности, из Харькова в Киев пассажиры смогут добраться за 3 – 3,5 часа. Пока что воплотить в жизнь эту программу можно только с помощью импортной техники.

Недавно по поручению «Укрзалізниці» я с группой специалистов Южной побывал в командировке на заводе «Шкода», с которым у нас давние связи. Практически весь парк пассажирских электровозов Украины состоит из чехословацких локомотивов серии ЧС. Чехи показали нам новый подвижной состав с отличными характеристиками, в том числе электровозы, которые развивают скорость до 250 км в час. На экспериментальном полигоне под Прагой мы смогли оценить их преимущества, из которых для нас одним из главных является двойное питание тягового подвижного состава. На Южной эксплуатируются участки и на переменном, и на постоянном токе, а тяговый подвижной состав двойного питания позволит уйти от многих проблем, в том числе избежать пересадки пассажиров из одного поезда в другой на станциях стыкования Граково и Огульцы им. Александра Пучко. Чехи готовы поставить нам и двухэтажные электропоезда. С нами настроена сотрудничать и польская фирма «РЕSА» – один из лучших производителей подвижного состава в Европе, имеются и замечательные транснациональные фирмы… Решение по приобретению подвижного состава надо принимать в целом по Украине, на это должна быть добрая воля нашего руководства в Киеве.

– Думается, в нынешних нелегких условиях пример такого руководителя государственного масштаба, человека действия, как Георгий Кирпа, особенно актуален…

– В свое время Кирпа подписал приказ организовать скоростное движение между Харьковом и Киевом к 4 ноября 2006 года – ко Дню железнодорожника. Если бы Георгий Николаевич был жив, поезда со скоростью 200 км в час уже давно курсировали бы между двумя столицами. Я дорожу памятью этого человека и стараюсь и в жизни, и в работе руководствоваться его установками. Главная среди них – не словами, а делами обустраивать Украину, работать последовательно, доводить дело до конца и быть справедливым.

Очень важно, что нам удалось сохранить профессионалов. Я всегда стараюсь, чтобы люди чувствовали объективное отношение к каждому человеку, которое основывается не на личных мотивах, а на результатах работы. Во главу угла всегда ставится профессионализм и порядочность. Так поступал Георгий Николаевич, под руководством которого железнодорожная отрасль пережила стремительный взлет.

Мои усилия как руководителя направлены на то, чтобы дорога и в условиях кризиса являлась оплотом стабильности. Мы сегодня вполне обоснованно ориентируемся на увеличение объемов перевозки, объемов погрузки и реконструкцию ряда станций, например, таких как Кременчуг, Новые Санжары и других, проводим именно с таким расчетом. Недавно на Сумщине я заехал на станцию Торопиловка. Мне как инженеру любопытно было взглянуть на новый элеватор. Его сегодняшняя мощность – 300 тонн, а проектная – 600 тысяч тонн! Такой же элеватор строится по станции Сула на Полтавщине. Я побывал в Гутах на сахарном заводе со 140-летней историей, коллектив которого с оптимизмом смотрит в будущее. Будет нам и что грузить, и что возить!..

Я осознаю свою ответственность за весь трудовой коллектив дороги, а это почти 50 тысяч человек, которые должны вовремя получить зарплату, качественную медицинскую помощь, отдохнуть и оздоровиться. У нас шесть детских оздоровительных центров и два замечательных санатория, в которых мы, кстати, уже традиционно весной и осенью по бесплатным для них путевкам оздоравливаем до ста ветеранов. Вот и недавно 50 бывших работников дороги отдохнули и подлечились в Евпатории, 30 – в Миргороде, а еще 20 – в Клубовке, на малой родине Георгия Кирпы, где он выстроил современный медицинский центр.

Я всегда говорю, что железная дорога – это госпредприятие, по которому судят о государстве. Пусть хотя бы по железной дороге люди увидят, что не все потеряно и свет в конце тоннеля действительно есть.

От всей души поздравляю работников и ветеранов дороги с нашим профессиональным праздником. Жизнь идет своим чередом, и у нас грандиозные планы по ее совершенствованию. Для их осуществления просто необходимы крепкое здоровье и уверенность в своих силах, чего я, в первую очередь, всем желаю. Пусть нам сопутствует удача!

С Днем железнодорожника, мои уважаемые коллеги и друзья!

Автор: Беседовала Светлана МУДРАКОВА