Новости. Сотрудники российской ФСБ собираются летать на харьковских Ан-140

Газета "Время", 28.12.2004.

В минувшую пятницу на взлетно-посадочной полосе Харьковского государственного авиационного производственного предприятия впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-74Т-200А.

Базовая версия Ан-74 была создана еще в 80-х годах прошлого века. Впрочем, сегодня вся наша авиапромышленность продолжает реализацию разработок, начатых в советское время. Самолеты семейства «Антонов» стали весьма неплохим наследством, полученным независимой Украиной. Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72 и Ан-74 продолжают эксплуатироваться в 42 странах мира. Но солидная часть из них выработала свой ресурс и подлежит замене.

Эксперты отмечают, что авиационная промышленность Украины уже преодолела кризис 90-х годов. Разработаны и запущены в серийное производство семейства региональных самолетов Ан-38, Ан-74 и Ан-140. При поддержке государства завершается программа испытаний и начато серийное производство военно-транспортного самолета Ан-70. В содружестве с предприятиями России реализовывается программа создания реактивного регионального самолета Ан-148. Перспективными рыночными моделями признаны Ан-140, Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 и создаваемый Ан-148. Учтем, что в 2006 году ожидается дальнейшее ужесточение требований к уровню шума гражданских воздушных судов. А самолеты Ан-140, Ан-140-100, Ан-38 (Ан-38-100, Ан-38-110) соответствуют международным (ІСАО) требованиям. Но главное преимущество харьковских машин, по сравнению с их конкурентами, — высокие технические характеристики машин при сравнительно низкой цене. Сейчас цена Ан-140 колеблется в пределах $8 — 9 миллионов, Ан-74 — $10 — 12 миллионов. Цена «боингов» выше, но выбор в их пользу может быть сделан потому, что техническое обслуживание, ремонт самолетов и обеспечение запчастями у американцев давно налажены по всему миру. Конкурировать с ведущими авиастроительными фирмами мира авиапредприятия Украины могут на своей «площадке» — в странах СНГ, в Азии, Африке и Латинской Америке. Да и то в тесной кооперации с российскими коллегами. Даже при желании изменить сложившиеся кооперационные связи в ближайшее время вряд ли удастся как российской, так и украинской стороне. Очень трудно отдельно взятой стране создать полностью замкнутые технологические циклы. Особенно трудна такая задача на постсоветском пространстве. Уже не говоря о том, что сегодня в мировой экономике активно развиваются интеграционные процессы. Не случайно идею собрать украинские авиапромышленные предприятия в один концерн уже не первый год обсуждают и в Украине.

Два года назад Кабмин создал межведомственную рабочую группу, которая должна была заняться подготовкой предложений по созданию «интегрированных научно-производственных структур по разработке и производству авиационной техники». Предполагалось создать несколько таких структур с замкнутым циклом разработки, изготовления и реализации техники — военной, специальной, авиационной. Однако по ряду причин объединение отечественного авиапрома не сложилось. Летом этого года начались активные переговоры о создании авиационного концерна «Антонов». В середине сентября Минпромполитики подготовило соответствующий проект постановления правительства. Наиболее активным лоббистом такого объединения, как известно, выступил генеральный директор ХГАПП Павел Науменко. Но руководители АНТК им. Антонова и Киевского государственного завода «Авиант» объединяться не захотели. Более того, временная следственная комиссия Верховной Рады рекомендовала нардепам не допустить объединения упомянутых авиапредприятий в единый концерн. Потому что «такая организационно-правовая форма мало приспособлена к рыночным условиям и особенностям авиационной отрасли, а также не является обоснованной и не отвечает национальным интересам Украины». И вообще, по оценкам некоторых специалистов, интеграционные процессы должны проходить, как минимум, в течение трех-пяти лет. По мнению экс-министра промышленной политики и экс-генерального директора ХГАПП Анатолия Мялицы, «интеграция предприятий отечественного самолетостроения необходима, но она не должна быть поспешной. Когда появляются разные мнения, необходимо всем вместе принять взвешенное решение. Ведь кроме правительственной идеи создания единого концерна существуют и альтернативные проекты интеграции отрасли. В частности, одной из них является вариант консорциума, корпорации с сохранением большей финансовой независимости интегрирующихся предприятий». Кстати, о финансах. Именно неравенство финансовых показателей деятельности трех предприятий стало одним из главных аргументов противников создания концерна. Павел Науменко не любит упоминать конкретные цифры. Но, как стало известно, по итогам первого полугодия этого года показатель чистой прибыли у харьковчан сравнительно скромен — 9,8 млн. гривен (у АНТК им. Антонова в десять раз больше).

— Зато в целом 2004 год стал годом нашего успеха, — подводит итог Павел Олегович. — За два минувших года нам удалось ликвидировать миллионные убытки, неизбежные при освоении новых типов машин. И в четвертом квартале мы добились прибыльности производства самолетов. Предприятие завершает год без долгов перед бюджетом и внебюджетными организациями. Средняя зарплата харьковских авиастроителей сейчас составляет 705 гривен. А уже в январе станет еще выше…

Но долги бывают разные. Некоторые из них возникают (и исчезают) в ходе совместной деятельности. Такой, например, как у ХГАПП и АНТК имени Антонова. Осенью киевляне прикинули промежуточный финансовый баланс сотрудничества и выставили ХГАПП «в связи с невыполнением заключенных в 1997 — 2004 годах лицензионных соглашений о кооперационном сотрудничестве» иски на общую сумму около 160 миллионов гривен. Харьковчане не без оснований считают, что такой шаг является попыткой противодействовать созданию единого государственного концерна. И в свою очередь подали встречные иски к АНТК им. Антонова на общую сумму 92 миллиона гривен. Недавно Хозяйственный суд Киева частично удовлетворил один из исков АНТК. Но ХГАПП обратился в Апелляционный суд…

— И так будет до бесконечности, пока мы не подпишем мировое соглашение, — сообщил Павел Науменко. — Но я уверен в том, что интеграция украинского авиапрома завершится в начале будущего года конкретными результатами. А взаимные претензии… Какой может быть спор между правой и левой рукой?...

Тем более, что сейчас появилось много работы для всех рук. Портфель заказов ХГАПП на будущий год вроде бы сформирован. Новый (с усовершенствованным пилотажно-навигационным комплексом) Ан-74Т-200А покупает Египет. Два самолета Ан-74Т-200С заказаны Ливией… Кстати, ливийцы покупают не просто самолеты, а уникальные летающие госпитали, в которых есть возможность выполнения операций на борту и с полной системой реанимации. Современнейшее медицинское оборудование для этих машин харьковчане покупают в Японии и США… О своем намерении приобрести на Самарском авиационном заводе несколько десятков Ан-140 (на данном этапе харьковчане поставляют туда 80 проц. комплектующих) заявили руководители российской ФСБ.

Аркадий ГЕНКИН.