Новости. Антонов — человек и самолет

Газета "Время", 07.02.2006.

Знаете ли вы, что только две страны в мире способны создавать военно-транспортные самолеты? Это США и Украина. Наша родина — благодаря тому, что здесь жил, творил и воспитывал новые поколения авиаконструкторов выдающийся человек Олег Константинович Антонов.

Антонов конструировал транспортные, пассажирские самолеты. Им был создан первый советский «грузовик» с турбовинтовыми двигателями Ан-8, а потом Ан-12, первый широкофюзеляжный самолет, который летает и по сей день. В его разработке принимал участие большой коллектив выпускников самолетостроительного факультета ХАИ. По сути, харьковчане во главе с Олегом Антоновым явились родоначальниками военно-транспортной авиации Советского Союза.

Можно сказать, что Олег Константинович был и киевлянином, генеральным конструктором всемирно известной фирмы, которая сегодня носит его имя — АНТК им. Антонова, и харьковчанином, заведующим кафедрой «Проектирование самолетов и вертолетов» Национального аэрокосмического университета «Харьковский авиационный институт». Сегодня исполняется 100 лет со дня его рождения, и его самолеты в моделях можно увидеть в Харьковском мемориальном музее-квартире семьи Гризодубовых на Мироносицкой, где открылась юбилейная экспозиция.

— Не помню, кто из великих сказал, что талантливый человек талантлив во всем, — говорит директор музея Виталий Власко. — Олег Антонов — и художник, и конструктор, и инженер, и планерист, и летчик…

Талант Антонова кажется каким-то сверхъестественным, божественным, интуитивным! «Мне никак не давалась форма хвостового оперения «Антея» — сверхгрузоподъемного самолета-гиганта, — рассказал однажды генеральный конструктор главному редактору журнала «Техника — молодежи» Василию Захарченко. — Думал, рассчитывал, рисовал... И все не так. Однажды ночью, во сне, перед моими глазами четко прорисовался необычный по форме хвост самолета. Я даже проснулся от неожиданности. Зажег ночник, набросал на листке бумаги конструкцию и снова лег спать. Утром, увидев набросок, я был поражен, как раньше мне не приходило в голову такое решение. А вот пришло... Во сне...».

Свою первую конструкцию — планер «Голубь» — Олег Антонов, еще не будучи инженером, просто нарисовал! В начале двадцатых годов «первопроходец» штопора летчик К. К. Арцеулов организовал общество «Парящий полет». В этом кружке был проведен конкурс на лучший проект легкого самолета. В конкурсе участвовал и Олег Антонов, который, по его собственным словам, не знал в то время законов аэродинамики и расчетов. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе. Чтобы добиться лучшего впечатления, автор тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Проект завоевал приз и даже был опубликован в журнале «Смена».

В 1943 году Олег Константинович был назначен первым заместителем конструктора в ОКБ А. С. Яковлева, а через два года стал начальником филиала этого ОКБ в Новосибирске. Однако в полной мере проявить свой талант конструктору удалось лишь в Киеве. Начать здесь производство специализированного сельскохозяйственного самолета Ан-2 в начале 50-х ему предложил Н. Хрущёв, тогда первый секретарь Компартии Украины.

Машина Ан-2 — одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. И изначально конструктор создавал ее как многофункциональную. Этот самолет — и пассажирский, и сельскохозяйственный, и санитарный, и годный для тушения лесных пожаров, геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов.

— Ан-2 до сих пор летает, — подчеркивает Виталий Власко. — Поставляется в почти пятьдесят стран мира. А в некоторых западных странах есть даже клубы любителей Ан-2. В Германии, в Штатах, в Англии Ан-2 эксплуатируются несмотря на то, что в этих государствах есть свои неплохие самолеты. Ан-2 еще, наверное, долго будет летать. Настолько удачной эта машина оказалась изначально.

Последнее детище конструктора Ан-124 «Руслан» и по сей день является самым большим серийным транспортным самолетом в мире, но несмотря на то, что выдающийся конструктор строил большие машины, он продолжал заниматься и планерами. Сохранились его высказывания о том, что «любой конструктор, построивший даже самолет с двигателем мощностью 16 тысяч лошадиных сил, все равно мечтает создать самолет с двигателем мощностью 16 лошадиных сил». Наверное, потому что только на планере можно испытать захватывающие душу ощущения Икара — человека летающего!

О секретах антоновского дарования, о настоящем и будущем украинского авиаконструирования мы беседуем с нынешним заведующим кафедрой «Проектирование самолетов и вертолетов» ХАИ, лауреатом Государственной премии Украины, профессором, доктором технических наук Виктором Рябковым.

— Я прочитала, что в «Руслане» заложено столько творческих замыслов, что хватит еще идей на много лет, чтобы совершенствовать существующие и создавать новые машины. Что же было характерно для Антонова-конструктора?

— Расскажу одну деталь, связанную непосредственно с жизнью Олега Константиновича, — вспоминает Виктор Иванович. — Это было свыше 30 лет назад. Место действия – Москва, Министерство авиационной промышленности. Министр Казаков проводит совещание. Обсуждается проблема расширения производства турбореактивных двигателей (ТРД). Мощностей для этого не хватало. И министерство предлагало наладить выпуск турбореактивных двигателей за счет сокращения выпуска турбовинтовых (ТВД). И когда большинство согласилось с планами министерства, Антонов выступил. И стал аргументированно доказывать, что ни в коем случае нельзя сокращать производство ТВД — это может нанести существенный вред авиапромышленности и, в частности, его самолетам. Услышав Антонова, министр Казаков даже поднялся с места и очень жестко заявил: «Да что это такое?! Олег Константинович нас ведет к тем двигателям, которые «палками» (винтами) машут?». Но Антонов спокойно выдержал эту тираду и продолжал свой доклад, доказывая, что по расходу топлива ТВД в несколько раз экономичнее, чем ТРД. Казаков снова поднялся и резко возразил: «Да зачем нам думать о каком-то топливе?». А все дело в том, что еще в советское время О. К. Антонов был творцом экономических критериев обоснования конструкции.

— Это редкое качество для конструктора?

— Очень редкое! Особенно для советского времени. Ведь это, действительно, было время, когда топливо стоило дешевле, чем газированная вода. Тогда топливо можно было жечь сколько угодно! Кстати, из всего парка «Аэрофлота» все самолеты были дотационными, за исключением Ан-24, который приносил прибыль. С той поры прошло уже более 30 лет. Уже многих участников того совещания нет в живых, уже нет и двигателей, из-за которых шел спор, а вот самолеты конструкции Олега Константиновича до сих пор по всему миру летают — благодаря тому, что они наиболее экономичны.

— У меня порой складывается такое ощущение, что эра людей, которые как будто специально родились, чтобы «сказку сделать былью» — я имею в виду Кондратюка, Королева, Антонова, — завершилась. Возможно ли в наше время появление конструкторов такого уровня?

— Великих конструкторов, которые в начале прошлого века родились, мы называем «романтическими». Они творили благодаря энтузиазму и чрезвычайной любви к авиации.

Из наших земляков наиболее выдающимися авиаконструкторами я бы назвал Сикорского, Калинина и Антонова. Сикорского весь мир чтит. Его самолет «Илья Муромец» ведь до сих пор остается непревзойденным, хотя был создан в начале минувшего века. Самолеты Калинина, которые у нас в Харькове проектировались и производились, также не имели в свое время себе равных. И прослеживается преемственность. Идеи, которые в «Илье Муромце» были заложены, потом в Ка-7 проявились, и Олег Константинович их тоже использовал.

Вот, скажем, «Илья Муромец» — в нем запас статической устойчивости взят маленький, и самолет получился очень легким. И Олег Константинович в «Руслане» именно за счет этого существенно, примерно на 4,5 тонны (!), облегчил конструкцию. Серворули (вспомогательные рули на рулевых поверхностях) впервые использовал Калинин на Ка-7. Это был огромный самолет с совершенно ручным управлением. И Антонов тот же подход использовал в «Руслане», не стесняясь этого совершенно. Правда, он придал этим идеям современное наполнение, используя новейшие системы управления.

На «Руслане» впервые и очень широко Антонов применил титановые сплавы. Титан по своим свойствам близок к стали, но зато примерно в два раза ее легче. Тем самым он опередил других производителей авиатехники. Скажем, французы на своем А-380 (это новый французский самолет на 500 человек) только подошли к этому. У них титановых сплавов примерно четверть, в то время как на АНТК уже успешно используется 80 — 85% титановых деталей. Мы далеко ушли вперед в этом направлении. Таким образом антоновские идеи до сих пор актуальны.

— Мне понравилось ваше выражение «романтический конструктор». А современный конструктор, он — какой? Прагматический? Коммерческий?

— Вы понимаете, если авиацию не любить — ничего не получится, поэтому элемент романтики, конечно, остался. Сегодня в конструкторских подходах появилось больше прагматизма и возникла необходимость проработки большего количества задач, чем раньше. Но и по сей день те концептуальные решения, которые осуществляются на уровне генерального конструктора, важны. Самолеты следующих поколений — гражданские, транспортные, боевые — это уже синтез многих идей. И опыт западных фирм показывает, что такой синтез уже одному человеку не всегда под силу.

Благодаря О. К. Антонову отечественное авиастроение находится на очень высоком уровне. Его преемник Петр Васильевич Балабуев однажды вызвал необычную реплику англичан. «Какие вы странные люди, — сказали они. — Все «русские» зарабатывают у себя в стране деньги и перекачивают за границу. А вы зарабатываете на своих самолетах деньги за рубежом и перекачиваете в Украину…».

Таким образом удалось уже в наши дни создать два новых самолета. Впервые на Ан-148 появилась цифровая система управления. Для украинских и российских машин — это новинка. Впервые на Ан-148 шасси спроектированы так, что они могут служить без замены весь цикл жизни машины. Раньше для каждого агрегата машины делалась своя гидросистема. Сейчас на Ан-148 и на французском А-380 только две гидросистемы. Но «француз» еще не полетел, а Ан-148 уже летает. Ну и использование ионоплазменных покрытий для трущихся деталей — это тоже в Украине сделано впервые. Детали с таким покрытием четверть века прослужить могут.

— В связи с тем, что сейчас российско-украинские отношения оставляют желать лучшего, скажите, сможет ли существовать отечественная авиапромышленность без кооперации с Россией?

— Ан-70 — это совместное российско-украинское производство. Причем в нем российский вклад составляет примерно 60%. В сфере пассажирских самолетов, в особенности малых (типа наших Ан-140 и Ан-148), россияне пошли на кооперацию с Европой и США. В том же самолете RRJ, который РФ собирается проектировать и производить, россяине используют французские системы управления, двигатели — не запорожские, а французские, некоторые бортовые системы заказывают у немцев. И вот это, конечно, тревожит. Президент Украины обеспокоен некоторым отставанием нашего авиастроения и государство собирается вкладывать в развитие отрасли дополнительные деньги. Дай Бог, чтобы так и было.

— Но тот же Виктор Ющенко на встрече с журналистами говорил о планах по производству в Украине самолетов марки «Боинг». Не означает ли это, что наш авиапром станет просто сборочным цехом для «Боингов» и о собственных конструкторских разработках придется забыть?

— Вот когда я вам рассказывал о RRJ, то, кроме российских конструкторских бюро, в его разработке участвует корпорация «Боинг». Это дает возможность некоторые выходные данные определять так, чтобы можно было эксплуатировать самолет на европейских авиалиниях. Кроме того, западные фирмы, в том числе и «Боинг», поставляют на российские заводы свое оборудование и сертифицируют производство. Тогда качество продукции признается международным сообществом. Думаю, что наше родное авиапроизводство в Харькове, Киеве, Днепропетровске требует закупок нового оборудования. Сейчас на ХАЗе обсуждается вопрос о вложении стомиллионных инвестиций из-за рубежа. И, как я понял, эти деньги как раз пойдут на закупку нового оборудования. Вот такая кооперация, безусловно, необходима. Проблема же в том, как не дать «разбежаться» специалистам, повысить им зарплату.

— Каковы карьерные перспективы ваших выпускников?

— К сожалению, в этом плане Украина послабее. И конкуренты этим пользуются. В фирме «Боинг» многие ведущие специалисты — выпускники ХАИ.

Беседовала Елена Зеленина.