Новости. Машина, движимая паром: Ровно 110 лет назад на тогдашнем ХПЗ был впущен первый паровоз

Газета "Время", 05.12.2007.

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812 - 1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее паровоз Стефенсона "Ракета" выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер - Ливерпуль.

Создание железнодорожной сети привело с середины XIX века к взрывному росту промышленности, особенно металлургической. Во многом именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.

Паровозы Российской империи

В России первая железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12 ноября 1837 года между Петербургом и Царским Селом. Паровоз, который вёл поезд, был куплен у Георга Стефенсона в Англии.

В конце XIX века Россия по густоте железных дорог резко отставала от Европы. А потребность в интенсивных пассажирских перевозках, усугубляемая огромными расстояниями, была очень высокой и все увеличивалась. Отсюда - устойчивый рост пассажирского движения, которое только с 1893 по 1913 год увеличилось в 4 раза.

Раньше, чем в других странах, на российских железных дорогах появились спальные вагоны, в которых пассажиру случалось жить с неделю и больше. Раньше, чем в Европе, возникла и потребность в увеличении веса пассажирских поездов до 500 т и выше.

Первый паровоз был построен в России механиками отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском заводе в 1833 - 1834 гг. Паровоз Черепановых возил поезда с рудой весом более 200 пудов (3,2 т) со скоростью 12 - 13 вёрст в час (13 - 14 км/час).

В первой половине XIX века паровозы в Россию, в основном, ввозились из-за рубежа. Cерийное производство было налажено только в 1870-е годы. До этого с 1845 года в России производилось небольшое количество паровозов иностранной разработки. И если в 1869 году было выпущено всего около 20 машин, то уже к 1880 году производство паровозов выросло почти до трех сотен и продолжало увеличиваться. Считается даже, что Россия была первой страной, разрушившей монополию Англии на их производство. Но, несмотря на это, в конце 1870-х годов отечественные паровозы составляли чуть более 1/3 общего парка - во многом благодаря чиновникам, полагавшим, что импортное заведомо лучше своего.

По заказу правительства

Харьковский завод Русского паровозостроительного и механического акционерного общества (ныне завод им. Малышева) был возведен в 1896 году в районе, названном Балашовкой, рядом с вокзалом построенной в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги и на базе ее ремонтных мастерских. Завод предназначался специально для производства паровозов для южнорусских железных дорог.

Осенью 1895 г. на окраине города, вблизи Петинской улицы, развернулись строительные работы. На площадке будущего машиностроительного завода трудились 1700 рабочих. Правительство поддержало начинание, выделив государственный заказ на изготовление 480 товарных паровозов в течение шести лет. Многие из рабочих, трудившихся на строительстве литейного, модельного, паровозосборочного, кузнечного и котельного цехов, электростанции, главной конторы и других объектов, затем пришли работать в эти же цеха.

Селились они преимущественно вблизи завода, дав району название, прочно укрепившееся за ним, - рабочая Петинка. Помимо производственных корпусов, здесь появились и первые значительные жилые здания: дом на 24 квартиры для семей мастеров, первое рабочее "общежитие" - дом для холостых рабочих на 100 коек.

Первый паровоз выпущен 5 декабря 1897 года. Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года - двигатели внутреннего сгорания.

История в документах

Сохранились любопытные документы конца позапрошлого - начала прошлого веков, которые передают обстановку того времени на ХПЗ.

1899 г. декабря 12. - Прошение вдовы бывшего рабочего ХПЗ Т. Н. Дьяковой директору завода о выдаче ей единовременного пособия за мужа, погибшего во время работы на заводе. В последних числах ноября месяца сего года муж мой, Иоаникий Васильевич Дьяков, служивший на паровозостроительном заводе помощником мастера, при исполнении служебных обязанностей сломал себе спинной позвоночный столб, от чего 8 сего декабря и умер. Лишившись единственного для себя и детей кормильца, я вынуждена обратиться к вашему высокоблагородию с просьбой, не найдете ли вы возможным, не допуская дела до суда, войти со мной в миролюбивое соглашение о вознаграждении меня за увечье и смерть мужа моего, для чего соблаговолите уведомить меня по месту моего жительства.

По получении уведомления я могу прибыть в указанное вами место.

Вдова мещанина Татьяна Николаевна Дьякова, а за нее, неграмотную, по ее личной просьбе подписал коллежский регистратор.

(Подпись)

Резолюция юрисконсульта: "Оставлено без ответа"

* * *

1898 г. марта 27. - Письмо инспектора Российского страхового от огня общества правлению РПМО, рекомендующее выдавать рабочим, потерявшим трудоспособность, единовременную помощь вместо положенной страховой ренты.

По докладу г-ну директору-управляющему содержания письма П. П. Риццони 2 за №1570 Александр Александрович просил меня передать вам, что он считает рабочих харьковского завода застрахованными с 1 ноября прошлого года по 1 апреля сего года на все три случая, а именно:

на смерть в 1000-кратном размере (поденного заработка),

на инвалидность - в 1500-кратном размере (поденного заработка).

вр. неспособн. к труду - в 50% поденного заработка и просит, чтобы все расчеты по 1 апреля были окончены г. Риццони по его усмотрению.

При этом Александр Александрович полагает, что вряд ли будет желательным для общества и также для завода баловать рабочих, удовлетворив их несоразмерные требования, во всяком случае было бы желательно окончить все расчеты миром, если же Павел Павлович найдет нужным какую-либо просьбу рабочих не удовлетворить и таковую доведет до суда, то правление после 1 апреля возьмет ведение такового дела по суду на себя. Для определения степени инвалидности нужно руководствоваться ї 19 прилагаемых общих условий, желательно было бы в случае полной инвалидности окончить дело выдачей единовременного капитала вместо ежегодной ренты.

* * *

1905 г. января 31. - Требования рабочих ХПЗ, предъявленные заводоуправлению в ходе забастовки

1. Уменьшить рабочий день.

2. Построить при заводе бесплатную для рабочих баню.

3. Построить при заводе школу и увеличить в ней образование.

4. Удалить из завода помощника директора инженера-технолога Гладкова за его грубость к рабочим и неправильную оценку рабочего труда.

5. Удалить из завода мастера кузнечного цеха Попелло за неправильные его действия по цеху и заменить его инженером.

6. Удалить из завода заведывающего проходной конторой, делами об ушибах рабочих и распределением пособий из штрафного капитала дворянина Иваницкого и заменить его уполномоченным от рабочих.

7. Удалить из завода монтеров Нестерова, Гладкова, Емельянова и слесаря Юркова за шпионство и неправильные действия.

8. Не увольнять из завода администрацией без всякой причины рабочих и мастеров, для этого должна быть избрана комиссия от рабочих.

9. Освободить из-под ареста рабочих, взятых до забастовки.

10. Не подвергать наказанию депутатов, предъявивших требования о забастовке.

11. Уплатить полностью всем рабочим и мастерам за дни забастовки.

12. Монтеры и бригадиры должны избираться рабочими и мастерами из своей среды, а не назначаться администрацией завода.

13. Плата за труд должна назначаться не монтерами и не бригадирами, а всей бригадой по расценке и заслугам.

14. Увеличить в больнице медицинский персонал и отпускать лекарства.

Закат паровозной эры

В феврале 1956 года состоялся XX съезд КПСС, на котором, помимо всего прочего, было принято решение о переводе железных дорог на перспективные виды тяги - дизельную и электрическую. С этого момента были прекращены все работы по проектированию новых паровозов и прекратились поставки отечественных магистральных паровозов. Но выпуск уже находящихся в производстве промышленных и маневровых паровозов продолжался ещё несколько лет. Так, Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского продолжал выпуск паровозов серии 9П до 1957 года. Воткинский паровозостроительный завод продолжал выпуск узкоколейного паровоза серии ВП4 вплоть до 1960 года. До 1957 года заводами MAVAG (Венгрия) и Цегельского (Польша) по заказу СССР продолжалось производство паровозов серии Эр.

В большинстве стран оставшиеся паровозы эксплуатировались до середины 1970-х, за это время они, в основном, были уничтожены, небольшая часть - оставлена в резерве на случай энергетического кризиса, а единицы переданы в музеи или на туристические маршруты. На подъезде с южной стороны к станции "Харьков-Пассажирский" и сегодня можно увидеть установленный на пьедестале паровоз "ФЭД" как памятник нашей истории.

Наталья Топоркова.